United-Airlines-Flug 232

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United-Airlines-Flug 232
Zusammenfassung
Datum	19. Juli 1989
Typ	Hydraulikausfall
Ort	Sioux City, Iowa, USA
Getötete	111
Verletzte	172
Flugzeug
Flugzeugtyp	Douglas DC-10-10
Fluggesellschaft	United Airlines
Kennzeichen	N1819U
Passagiere	285
Besatzung	11
Überlebende	185

Das Flugzeug, die Beschädigung ist hervorgehoben

Der Flug 232 (auch: UA232, UAL232, United 232 Heavy) war ein Linienflug der United Airlines von Denver nach Philadelphia. Am 19. Juli 1989 erlitt die Maschine des Typs Douglas DC-10-10 (Zulassungsnummer: N1819U) einen kompletten Hydraulikausfall. Das Flugzeug konnte daraufhin nur noch mittels des Triebwerksschubes gesteuert werden. Die Maschine zerschellte bei der Notlandung auf der Landebahn des Flughafens von Sioux City (Iowa), wobei 110 der 285 Passagiere und eine Flugbegleiterin ums Leben kamen. Das Unglück ist eines der am meisten beachteten in der amerikanischen Luftfahrtgeschichte, da ein in der Nähe des Rollfeldes befindliches Fernsehteam den Landeversuch und Absturz der Maschine filmte.

Aufgrund der außergewöhnlichen fliegerischen Fähigkeiten der Crew und eines DC-10-Fluglehrers, der zufällig an Bord der Maschine war, überlebten 175 der Passagiere und zehn Crewmitglieder das Unglück. Dadurch wurde das Unglück eines der klassischen Beispiele für das erfolgreiche Crew-Hilfs-Management (Crew Resource Management, kurz CRM), nicht zuletzt durch die exzellente Benutzung und Koordination aller verfügbaren Hilfsmittel während der Notsituation sowohl an Bord der Maschine als auch am Boden.

Das Ereignis ist Thema eines Fernsehfilms von 1992 mit dem Titel „Katastrophenflug 232“ und wurde auch für eine Folge der amerikanischen Fernsehserie „Seconds From Disaster“ verwendet, in welcher das Unglück ausführlich analysiert wurde.

Verlauf

Das Flugzeug startete um 14:09 Uhr CDT (Central Daylight Time) vom Stapleton International Airport in Denver und sollte mit einem Zwischenstopp auf dem O’Hare International Airport in Chicago zum Philadelphia International Airport in Philadelphia fliegen. Um 15:16 Uhr zersplitterte in verhängnisvoller Weise das Bläserlaufrad (fan disk) im Heck-Triebwerk. Die Ummantelung des Triebwerks hielt den auseinanderfliegenden Trümmern nicht stand. Einige Teile des Flugzeugs, die beim Bruch des Bläserlaufrades abgebrochen waren, wurden später in Feldern entlang der Flugstrecke gefunden. In der Folge zerstörten die Trümmer auch die drei voneinander unabhängigen Hydraulik-Systeme der Maschine.

Kapitän Alfred C. Haynes und seine Crew bemerkten bald, dass das Triebwerksversagen auch alle hydraulisch betriebenen Steuerelemente nahezu unbrauchbar gemacht hatte. Da der gleichzeitige Ausfall sämtlicher Hydrauliksysteme vom Hersteller für unmöglich gehalten worden war, gab es kein Mittel mehr zur sicheren Steuerung des Flugzeuges. Deshalb konnten es die Piloten nicht dauerhaft in einer stabilen Lage halten und das Flugzeug neigte sich im Folgenden stark nach rechts. Ursächlich dafür waren Beschädigungen am Höhenleitwerk, aus dem Stücke herausgeschlagen wurden. Schließlich fand die Besatzung heraus, dass das Flugzeug mit Hilfe des Schubs der zwei verbliebenen Triebwerke an den Tragflächen noch zu steuern war. An diesem Punkt bot Dennis E. Fitch, ein DC-10-Fluglehrer, der privat als Passagier mitflog und nicht zur Besatzung gehörte, seine Hilfe an. Als Aufgabe wurde ihm die Steuerung des Flugzeugs durch die Benutzung der Schubhebel übertragen. Inzwischen hatte man Luftnotlage erklärt und mit der Flugsicherung die Notlandung am Sioux Gateway Airport vereinbart. Ursprünglich war die Landung auf der 2.743 m langen Landebahn 31 geplant. Zunehmende Schwierigkeiten bei der Steuerung erforderten eine Landung auf der kürzeren Landebahn 22 mit 2.012 m Länge und mit weniger Möglichkeiten zum Manövrieren.

Fitch übernahm auch während des Anfluges auf den Flughafen die Steuerung durch passendes Abstimmen der Triebwerksleistung. Da das Flugzeug sich im Endanflug auf Grund der Beschädigungen des Leitwerks nach rechts neigte, berührte der Randbogen der rechten Tragfläche zuerst die Landebahn. Daraufhin schleuderte die Maschine nach rechts, brach auseinander und überschlug sich. Das Cockpit wurde abgerissen, genauso auch der vordere und hintere Teil des Rumpfes. Der Mittelsektor des Rumpfes fing Feuer. In ihm starben die meisten der Opfer.

Leistung der Besatzung

Bei anschließenden Rekonstruktionen der äußeren Umstände des Unfalls in Flugsimulatoren ist es auch erfahrenen Piloten nicht gelungen, die großen fliegerischen Leistungen Fitchs und seiner Crew bei der Steuerung des Flugzeuges mittels Änderung des Triebwerksschubes bis zur Landebahn zu wiederholen. Selbst die Werkstestpiloten im Simulator kamen nicht näher als 10 Meilen an den Flughafen heran, bevor sie die Kontrolle über das Flugzeug verloren.

Gründe

Zu dem Bruch des 17 Jahre alten Bläserlaufrades kam es, so ergaben eingehende Untersuchungen, weil bei der routinemäßigen Wartung der Maschine durch die Fluggesellschaft ein bereits bestehender Ermüdungsriss nicht entdeckt worden war. Dieses Versäumnis wiederum ergab sich daraus, dass United Airlines ihr Wartungspersonal für diese besondere Inspektion nicht ausreichend geschult hatten und moderne zerstörungsfreie Werkstoffprüfmethoden wie Ultraschall und Wirbelstrom noch nicht ausreichend weit entwickelt waren. Die Hauptursache des Risses lag in einer Materialfehlstelle (Lunker) im Laufrad und war auf das metallverarbeitende Zulieferwerk zurückzuführen.

Es stellte sich heraus, dass es bei der Herstellung der Halbzeuge für die Titan-Bläserlaufräder zu einem Materialfehler gekommen war. Stickstoffgas, das die Teile verunreinigt, war nicht beseitigt worden. Titan bindet Stickstoff in der Schmelze sehr leicht. Wenn man diese Verunreinigung nicht verhindert, kann dies im Lauf der Zeit zu einem systematischen Abfall der Metallhärte führen – bis hin zum Versagen. Neuere Serienfertigungen benutzen eine dreifache Vakuum-Schmelz-Methode, um dem vorzubeugen. Bei der anschließenden Untersuchung entdeckte man in anderen Flugzeugen noch einige Titan-Bläserlaufräder aus derselben Serie. Auch diese wiesen schon Anfangssymptome des Teiledefekts auf.

Als Folge des Unfalls wurden andere Flugzeuge so modifiziert, dass zusätzliche Sicherheitseinrichtungen eingebaut wurden, mit denen zumindest einige der Steuerelemente bedient werden können, selbst wenn alle drei Hydrauliksysteme ausfallen.

Erhöhte Überlebenschancen

Von den 296 Personen an Bord der Maschine starben 111 (darunter 11 Kinder) während der Landung oder erlagen später ihren Verletzungen. 185 Personen jedoch überlebten das Unglück. Kapitän Haynes nannte später drei ausschlaggebende Faktoren, die die Überlebenschancen erhöhten und die alle mit dem konkreten Zeitpunkt des Unglücks zu tun hatten:

• Das Unglück ereignete sich bei Tageslicht.
• Das Unglück ereignete sich während eines Schichtwechsels, und zwar sowohl bei der Unfallklinik für das Gebiet um Sioux City als auch bei der Spezialklinik für Brandverletzungen – dadurch stand mehr medizinisches Personal zur Versorgung der Verletzten zur Verfügung.
• Das Unglück ereignete sich, als die Nationalgarde von Iowa von Berufs wegen auf dem Sioux Gateway Airport war, sodass 285 Fachkräfte bei der Versorgung und beim Abtransport der Verletzten helfen konnten.

Weitere Gründe waren, dass die Rettungskräfte ausreichend Zeit hatten sich in Position zu bringen und unmittelbar nach dem Absturz zur Stelle waren. Zudem bewährte sich das Zusammenspiel des "Drei-Staaten-Rettungsnetzwerkes", welches zuvor in vielen Übungen des Katastrophen-Komitees unter der Leitung von Gary Brown trainiert wurde. Die eingeübte Rettungskette sämtlicher verfügbarer Einsatzkräfte aus drei Bundesstaaten funktionierte vorbildlich und beispielhaft und sie war ursächlich für die große Anzahl der Überlebenden. Der wichtigste Grund war jedoch der, dass es der Crew unter der Leitung Kapitän Haynes gelang das Flugzeug überhaupt über eine so lange Zeit in der Luft stabil zu halten und den Flugplatz auch noch zu erreichen. Diese unglaubliche fliegerische Meisterleistung und das Vertrauen der Rettungsmannschaften am Boden auf dieses Können ermöglichte es, sämtliche überhaupt zur Verfügung stehenden Kräfte am Flugplatz zu konzentrieren und praktisch ab dem Moment der Katastrophe alle Rettungskräfte zielgenau und somit letztlich erfolgreich einsetzen zu können.

Die Gedenkstätte von 1994

Zum Andenken an die heldenhaften Rettungsbemühungen, die von der Stadt Sioux City nach dem Unfall gezeigt wurden, stellte man eine Statue auf, die Oberst Dennis Nielsen zeigt, der den dreijährigen Überlebenden Spencer Bailey in Sicherheit bringt. Die Gedenkstätte gehört zu einem Neubaugebiet am Ufer des Missouri River. Man erreicht die Gedenkstätte über eine Allee, an der Gedenktafeln angebracht sind, die an das tragische Ereignis erinnern.

Siehe auch

• Japan-Airlines-Flug 123

Weblinks

• www.airdisaster.com − Untersuchungsbericht des NTSB (englisch, PDF, 3,5 MiB)
• Video des Absturzes
• Manuskript des Voice-Recorders (englisch, PDF, 187 KiB)
• Aufnahme des Voice-Recorders zum Zeitpunkt des Aufschlags
• Interview mit dem Piloten (1991) (englisch)
• Ausführliche Beschreibung des Unfalls (englisch)
• Fünfteiliger Videomittschnit aus „Seconds From Disaster“, inklusive Interviews mit den beteiligten Personen (YouTube Video)