VHB BDe 4/4

SOB BDe 576 049-1 am 7. Juli 2007 in Biberbrugg

BT BDe 4/4 51-53 mit vierteiligem Pendelzug und zwei Verstärkungswagen bei als Zug 8670 bei Herisau

RM BDe 576 201 am 9. Feb. 2002 in Thun

RM BDe 576 251 am 9. Dez. 2001 in Thun

SOB BDe 576 051 am 20. Sep. 2003 in Degersheim

SOB BDe 576 051 am 23. Juni 2005 in Arth-Goldau

SOB BDe 576 058 zwischen Biberbrugg und Altmatt

Als Hochleistungstriebwagen gelten die 1959-79 beschafften 15 BDe 4/4 (neu BDe 576) der Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT, heute SOB), der Südostbahn (SOB) und der EBT-Gruppe, später RM (heute BLS). Äusserlich ähnlich sind die 12 EAV-Triebwagen, äusserlich und technisch verwandt die SBB RBe 540.

Geschichte

Die Steilrampen von 5% der Südostbahn (SOB) erfordern leistungsfähige Triebfahrzeuge. So kam bereits 1949 der BDe 4/4 62 in Betrieb, der eine Leistung von 1600 PS aufwies (Der Triebwagen wurde 1967 an die Steiermärkische Landesbahnen verkauft, 1995 bei einem Unfall mit einem Strassenfahrzeug stark beschädigt, die Drehgestelle sind heute unter dem CJ De 4/4 111). Bei der BLS-Gruppe war Bedarf für starke Triebwagen im Pendlerverkehr und für Schnellzüge (mit Kurswagen) Bern - Neuchâtel gegeben. So entstand als Weiterentwicklung der Be 4/4 mit 2000 PS, wovon BN 761-762 1953 und GBS 763 1956 in Betrieb gingen. 1954 wurden mit diesen Triebwagen Traktionsversuche auf SOB und BT gemacht. Die SOB liess daraus den ABe 4/4 71 mit 2140 PS entwickeln, der 1959 in Betrieb kam. Um die im Rickentunnel mögliche Höchstgeschwindigkeit einhalten zu können, musste der Transformer verstärkt werden, was den gleichzeitig gebauten BDe 4/4 81 mit 2860 PS ergab. Einen gleichen Triebwagen bestellte auch die BT und nahm ihn zu ihrem 50-jährigen Jubiläum 1960 in Betrieb. 1966/67 folgte eine vom EAV gruppierte Bestellung von BT, SOB, EBT und VHB und 1978/79 beschaffte die SOB, die unter akutem Triebfahrzeugmangel litt, noch einmal fünf solche Triebwagen, allerdings mit vereinfachter (kostengünstigerer) Stirnfront. In mancher Hinsicht mit den Hochleistungstriebwagen eng verwandt ist der gleichzeitig entwickelte SBB RBe 4/4.

Konzept

Die elektrische Auslegung des Triebwagens war darauf ausgelegt, auf den BT-Strecken 370 t Anhängelast bei 75 km/h, im Rickentunnel 250 t bei 85 km/h aber mit nur 14 kV Fahrdrahtspannung und auf den 50‰-Rampen der SOB 155 t mit 58 km/h befördern zu können. Der Rickentunnel hat zwar nur 16‰ Steigung, aber der Luftwiderstand in der Einspurröhre erhöht diesen Wert traktionstechnisch auf 27‰. Gefordert war weiter, einen 170t-Pendelzug auf den 50‰-Rampen elektrisch gebremst in Beharrung zu halten.

Für dieses Programm griff BBC auf den Fahrmotor zurück, der in grundsätzlich gleicher Ausführung bereits in der zweiten Serie der Re 4/4' (10027-50) zum Einbau kam. Es ist dies der Einphasen-Serie-Motor ELM 683 St. Weil auf den 50‰-Rampen die maximalen Zugkräfte bei nur 50% des Maximalgeschwindigkeit abzugeben sind, wird der Wendefeld-Shunt in zwei Stufen geschwindigkeitsabhängig angepasst. Die Fahrgeschwindigkeiten mit günstigster Kommutation liegen damit bei etwas 55 und 80 km/h. Der Stufentransformator Typ TUDBz+TJz in radialgeblechter Bauart für 1750 kVA Traktionsleistung ist unter dem Wagenboden aufgehängt. An der Stirnseite ist der Stufenwähler des Niederspannungs-Stufenschalters NU 28 angeflanscht.

Mit Rücksicht auf das Einbaugewicht, die erforderliche Bremskraft und die Regulierbarkeit konnte (im Gegensatz zum SBB RBe 4/4) keine Rekuperationsbremse realisiert werden. Eingebaut wurde eine fremderregte Gleichstrom-Widerstandsbremse mit 35 Bremsstufen. Dafür werden die in Serie geschalteten Statorwicklungen mit von einem variablen Gleichstrom aus einem Gleichrichter erregt. Die Rotorwicklungen (Anker) sind je einzeln auf die zugeordneten, auf dem Dach montierten Schaufelwiderstände geschaltet.

Wagenkasten und Triebdrehgestelle wurden von SIG Neuhausen konzipiert und gebaut. Die Drehgestelle weisen Torsionsstabfederung auf und sind denjenigen der SBB RBe 4/4 sehr ähnlich. Die Kraftübertragung erfolgt mit einem Federantrieb und einer Getriebeübersetzung (schrägverzahnt) von 1:2.78. Auch der Wagenkasten hat viele Gemeinsamkeiten mit den RBe 4/4. Dies beginnt mit der gerundeten Frontpartie mit Stirnwandtüre und versenkbarem Faltenbalg an beiden Enden. Hinter dem Führerstand folgt ein Einstieg, dann ein Abteil und in der Mitte ist ein Apparateraum und ein WC angeordnet. Im Gegensatz zur SBB wurde bei den Privatbahntriebwgen aber das Gepäckabteil im Triebwagen untergebracht und nur das zweite Abteil als Personenabteil mit 32 Plätzen genutzt. Angesichts des im Triebwagen immer etwas geringeren Fahrkomforts ist es als Vorteil anzusehen, das Gepäckabteil hier anzuordnen. Dies ermöglicht auch eine klare Gliederung der Zugskomposition, am einen Ende das Gepäckabteil, am anderen Ende die erste Klasse und dazwischen die Abteile zweiter Klasse. Demzufolge wurden die BDe 4/4 fast immer mit dem gleichen Ende zum Pendelzug hin gereiht, was später bei BT und RM auch dazu führte, die Führerstandseinrichtung auf Seite des Personenabteils auszubauen.

Die Lieferung 1959-60 hatte nur einen Stromabnehmer, die Lieferung 1966-67 hingegen zwei. Die Nachbeschaffung 1978-79 kam wieder mit nur einem Stromabnehmer, nun aber in Einholmausführung. Zudem wurde bei diesen letzten 5 Triebwagen die Kopfform vereinfacht, um die Produktionskosten zu senken. Die gleiche Kopfform wurde dann auch für die drei Jahre später gelieferten GFM/RVT RABDe 4/4 verwendet.

Beschaffung

Die Beschaffung erfolgte in drei Etappen:

Bahn	15 Triebwagen			Bemerkungen
SOB	ABe 4/4	71	1959	Los 1 (1959–60)
SOB	BDe 4/4	81
BT	BDe 4/4	50	1960
SOB	BDe 4/4	82	1966–67	Los 2 (1966–67)
BT	BDe 4/4	51–53
EBT	BDe 4/4	201
VHB	BDe 4/4	251–252
SOB	BDe 4/4	83–87	1978–79	Los 3 (1978–79)

Einsatz

Die ersten Triebwagen übernahmen nach Ablieferung die wichtigsten Züge der "Direkten Linie", dem heutigen Voralpenexpress. Die beiden BDe 4/4 wurden mit einem B, einem Buffetwagen und einem ABt als vierteilige Pendelzüge eingesetzt. Die Fahrzeuge der späteren Lieferung erlaubten die Bildung von dreiteiligen Pendelzügen, die neben dem Regionalverkehr auch für Fahrten bis Luzern (Romanshorn oder St. Gallen - Rapperswil - Luzern und Langenthal - Huttwil - Luzern) eingesetzt wurden. Mit Einführung des Taktfahrplans verschwanden die Buffetwagen, aber es wurden nun auch vierteilige Pendel mit zwei B gebildet. Die von der SBB übernommenen Re 4/4III der SOB und die neu abgelieferten KTU-Loks verdrängten die BDe 4/4 ab 1985 in den Regionalverkehr.

Die neben der Fernsteuerung vorhandene Vielfachsteuerung konnte kaum je zur Anwendung kommen, da die Reserve gering war, die Fahrzeuge wurden für den fahrplanmässigen Verkehr benötigt. Bei der EBT wurde einer dieser Triebwagen aber häufig für Extrafahrten herangezogen, dabei wurden oft verlängerte Pendelzüge mit Wagen der Generation 1974 gebildet. Auch der Reservetriebwagen der BT erbrachte gelegentlich allerlei Sonderleistungen, sogar vereinzelte Einsätze im Güterverkehr sind bekannt - zumal es sich bis zum Erscheinen der Re 4/4 um die stärksten Triebfahrzeuge dieser Bahn handelte. Spektakuläre, aber nicht sehr zahlreiche, Extrafahrten machten die SOB-Triebwagen, diese kamen auch ins benachbarte Ausland.

Ein Sondereinsatz des BDe 4/4 50 der BT ist erwähnenswert. Als Extrazug für den Kantonaltag an der Expo 64 wurden sämtliche damals vorhanden grün/crèmen Wagen eingereiht, was einen zehnteiligen Zug ergab (BDe 4/4 50, ABt 150, AB 251-254, B 350-352, WR 450). Von diesem Zug existieren zahlreiche Aufnahmen, insbesondere von den Probefahrten zwischen St. Gallen und Wattwil.

Umbauten

Der SOB ABe 4/4 71, quasi der Urahn der Serie, wurde für einen freizügigen Einsatz den übrigen Triebwagen angegelichen, indem das Erstklassabteil in ein Gepäckabteil umgebaut wurde. Die neue Bezeichnung lautet BDe 4/4 80.

Sonst wurde bei der (alten) SOB nicht viel umgebaut, die Fahrzeuge entsprechen in weiten Teilen noch dem Ablieferungszustand.

Praktisch bei allen Triebwagen der Lieferung 1966-67 wurde der zweite Stromabnehmer später entfernt, zum Teil wurden die Scherenstromabnehmer durch Einholmstromabnehmer ersetzt.

Ganz anders bei der BT, hier wurden Gepäckraumseitig die Wagenübergänge verschlossen und eine breitere mittlere Frontscheibe eingesetzt. Zudem wurden die Fahrzeuge für den kondukteurlosen Betrieb mit aussenbündigen Türen versehen.

Bei den Triebwagen der RM wurden ebenfalls die Wagenübergänge einseitig verschlossen, das mittlere Fenster wurde aber nicht breiter. Die Fahrzeuge wurden aber nicht mehr für kondukteurlosen Betrieb umgebaut und deshalb nach Ankunft der GTW ausrangiert.

Umzeichnung und Verbleib

Alle Fahrzeuge wurden zu BDe 576 bezeichnet, BT 576 0xx, RM 576 2xx, SOB 576 4xx. Der RM-Triebwagen 201 wurde kurz vor der Ausrangierung noch zu 576 250 umgezeichnet. Er ging nach der Ausrangierung zunächst zur OeBB, wo man den Triebwagen aber aus Lärmgründen alsbald durch einen SBB RBe 540 ersetzte. Der Zug ging zunächst zum Verein Pendelzug Mirage, wo er einmal eingesetzt wurde und 2007 schliesslich doch abgebrochen wurde. 251 half der SOB einen vorübergehenden Fahrzeugmangel zu beheben und ging danach an den Club San Gottardo. 252 wurde 2004 abgebrochen.

Bei der Fusion BT/SOB wurden die SOB-Fahrzeuge nach Baujahren in das Nummernschema der BT eingepasst. Dies ergab folgende Nummernfolge:

• 048-049 ex SOB 480-481, 1959
• 050 ex BT, 1960
• 051-053 ex BT, 1966-67
• 054 ex SOB 482, 1966
• 055-059 ex SOB 483-487, 1978-79
• 060 2003 ex RM 251, 2004 an CSG

Mit dem Fahrplanwechsel 2007/2008 wurden die BDe 576 der SOB durch FLIRT ersetzt. Einige BDe wurden deshalb abgebrochen andere verkauft. Es ergibt sich dabei folgende Liste:

Nummer	Verbleib	Bemerkungen
048	DSF	geliehen von Verein Pendelzug Mirage
049	Makies
050	SOB	Reserve Herisau
051	Abbruch 2008
052	Abbruch 2008
053	Abbruch 2008
054	Verein Pendelzug Mirage	Umzeichnung in EBT BDe 4/4 82
055	Makies	Ersatzteilspender, nicht betriebsfähig
056	Makies
057	Makies
058	SOB	Reserve Samstagern
059	SOB	Reserve Samstagern
060	CSG	vormals 251
250	Abbruch 2004
252	Abbruch 2007