Wegberg-Ring

Der Grenzlandring (manchmal jedoch Grenzland-Ring geschrieben; im Ausland kannte man ihn zu seiner Rennsportzeit auch als „Wegbergring“ respektive „Wegberg-Ring“) ist eine ursprünglich 9005 Meter lange und 6,8 Meter breite Ringstraße, die vor dem Zweiten Weltkrieg am linken Niederrhein als militärische Versorgungs- und Transportstraße um die Stadt Wegberg (Nordrhein-Westfalen, in der Nähe von Mönchengladbach) errichtet wurde. Auf diesem sich auf Luftaufnahmen oder Landkarten birnen- bzw. eiförmig präsentierenden Beton-Ovalkurs mit minimal überhöhten Kurven fanden wenige Jahre nach Ende des Krieges vor bis zu 300.000 Zuschauern insgesamt fünf große Auto- und Motorradrennen statt. Die Hochgeschwindigkeitsbahn wurde zu dieser Zeit gerne als „die schnellste Rennstrecke der Welt“ bezeichnet, bevor am 31. August 1952 einer der schwersten Unfälle der internationalen Rennsportgeschichte die motorsportliche Nutzung abrupt beendete.

Aktuelle Grenzlandring-Karte nach diversen Umbauten in den Kurven

Lage des Grenzlandrings

Der Bau

2007: Der ehemalige Start-Ziel-Bereich

2007: Blick auf die Erkelenzer Gerade

Im Jahre 1938 oder 1939 wurde der Bau der Ringstraße als „strategisch wichtige Aufmarschstraße für den Westfeldzug“ abgeschlossen. Mit einem Kostenaufwand von etwa 3,3 Millionen Reichsmark war die Ortsumgehung von Wegberg und Beeck in Nähe der Grenze zu den Niederlanden fertig gestellt worden. Die durch Wegberg verlaufende Eisenbahnstrecke „Eiserner Rhein“ wurde dabei von zwei Brücken über- beziehungsweise unterquert. Die Straße war als Versorgungs- und Verbindungsstrecke zwischen den Baustellen für die Anlagen des Westwalls geplant worden. Aufgrund nicht bedeutsamer Nutzung im Zweiten Weltkrieg geriet sie bald danach jedoch in Vergessenheit.

Neueren Erkenntnissen zufolge wurde der Grenzlandring im Auftrag der Wehrmacht von dem auf den Bau von Betonstraßen spezialisierten Kölner Bauunternehmen August Lindemann KG gebaut – und nicht, wie man hätte erwarten können, von der Organisation Todt, die während der Zeit des Nationalsozialismus von Staats wegen für derartige Großprojekte zuständig war. In der ersten Phase der Planung ging man von zwei eigenständigen Umgehungsstraßen (eine südliche und eine nördliche) aus, welche die engen Ortsdurchfahrten von Wegberg und Beeck vom rapide ansteigenden Westwall-Verkehr entlasten sollten, bis die Bezirksplaner der Landesplanungsgemeinschaft Rheinland der Bezirksstelle Aachen sich für eine Ringform einsetzten. Es halten sich bis in die heutige Zeit die nicht abwegigen Gerüchte, dass die damals in Rheindahlen stationierte Motorschule des Nationalsozialistischen Kraftfahrerkorps (NSKK) dabei Einfluss ausübte, um sich die Möglichkeit einer geeigneten Test-, Demonstrations-, Lehr- und Übungsstrecke zu sichern, wie es sie zuvor bereits in Teterow (der Teterower Bergring) und Hohenstein-Ernstthal (der Sachsenring) gab. Die Anlieger wurden dazu gezwungen, das zum Bau benötigte Land gegen ein geringes Entgelt abzutreten. Während man die Baukosten mit rund 2,8 Mio. Reichsmark veranschlagte, wurden für den Grunderwerb gut 500.000 Reichsmark berücksichtigt. Danach soll der Ring in etwa 434.300 Arbeitsstunden gebaut worden sein.

Die vorgebliche Grenzlandring-Entdeckung

2007: Blick auf die Rheydter Gerade mit Kuppe

2007: Die Friedhofsbrücke stellte bei Rennen Wegbergs Verbindung zur „Außenwelt“ sicher

Mündlichen Überlieferungen von Zeitzeugen und Pressemeldungen zufolge soll der im Krieg fast unbeschädigt gebliebene Grenzlandring in einer Nacht des Jahres 1947 vom damaligen Oberbürgermeister der Stadt Rheydt, Dr. Carl Marcus, per Zufall während einer Dienstfahrt entdeckt worden sein. Nachdem dieser auf einer normal aussehenden Landstraße gleich mehrmals denselben Radfahrer passiert hatte, habe er erst begriffen, dass er sich auf einer Ringstraße befinden müsse. Da sie als militärische Anlage geplant und praktisch unter Ausschluss der Öffentlichkeit gebaut worden war, soll ihre Existenz sogar in dieser Region Grenzland weitgehend unbekannt geblieben sein. Außerdem sei sie auch nicht auf dem damals verfügbaren Kartenmaterial eingezeichnet gewesen. Bei dieser Geschichte dürfte es sich eher um einen cleveren Marketinggag der damaligen Protagonisten als um Tatsachen handeln. Gegen sie sprechen unter anderem auch Berichte, dass der Ring vom Frühjahr 1945 bis ins Jahr 1948 hinein nicht durchgängig befahren werden konnte, weil er von US-Truppen im Bereich der Rheydter Geraden als Benzindepot genutzt wurde und die britischen Besatzer im Bereich der Erkelenzer Geraden eine Werkstatt für Militärfahrzeuge betrieben. Trotzdem ist die angebliche Entdeckung des Dr. Marcus, ein laut jüngeren Erkenntnissen relativ mysteriöser Zeitgenosse, der sich in der Zeit des Nationalsozialismus u. a. als Doppelagent für sowohl die deutsche als auch die britische Seite betätigte und zwischen 1945 und 1948 von den Briten als Rheydter Oberbürgermeister eingesetzt wurde ^[1], seither untrennbar mit der Rennsport-Historie des Grenzlandrings verbunden.

Dr. Marcus berichtete bald darauf dem Rheydter Seidenfabrikanten (Inhaber/Geschäftsführer der Seidenweberei C. C. Bang) und Gentleman-Rennfahrer Emil „Teddy“ Vorster von seiner vermeintlichen Entdeckung. Der Vorsitzende des Rheydter Clubs für Motorsport (RCM) überprüfte den Ring, nur wenige Kilometer vor seiner Haustüre gelegen, auf eine eventuelle Rennsport-Tauglichkeit. Im März 1948 brachte Vorster, nach einer Tagung des Deutschen Motor Clubs (DMC) in Köln, einige aktive Fahrerkollegen und Offizielle wie Hermann Lang und Alfred Neubauer nach Wegberg, um deren Urteil zu hören. Die beteiligten Experten waren sich nach Demonstrationsrunden auf dem Ring noch vor Ort schnell einig und teilten danach der Presse mit: „Der Grenzlandring ersetzt uns die AVUS und Tripolis [Anm.: gemeint war die libysche Vorkriegs-Rennstrecke Mellaha Lake zwischen Tripolis und Tagiura]. Neben dem unvergleichlichen Nürburgring als Bergstrecke ist er als unerhört schnelle Flachrennstrecke unentbehrlich für die großen Zerreißproben für Maschinen und Fahrer, auf die die deutsche Automobilindustrie, so sie denn wieder in den umfassenden Wettbewerb auf allen Märkten der Welt zu treten vermag, nicht verzichten kann.“

Die Rennsportjahre 1948 bis 1952

Einen derartigen Veritas 2000 RS fuhr Toni Ulmen bei seinem Automobil-Rundenrekord 1951

Initiiert von Teddy Vorster und seinem RCM und organisiert in Zusammenarbeit mit dem Erkelenzer Motorsportclub fand, nachdem beide Vereine im Rahmen einer Arbeitsgemeinschaft auf eigene Kosten die im Krieg entstandenen Schäden der Strecke ausgebessert hatten, am 19. September 1948 das erste Rennen statt. Der damalige Ministerpräsident von Nordrhein-Westfalen, Karl Arnold, nahm „den Grenzlandring – die AVUS des Westens“ feierlich in Betrieb. Rund 250.000 Zuschauer waren begeistert, mit mehr als 100.000 Menschen hatte man zuvor überhaupt nicht gerechnet, und laut Zeitzeugen sei „das ganze Eintrittsgeld der unzähligen Leute mit Eimern und Schubkarren weggebracht worden“. Im zwangsläufigen Organisationschaos soll dann auch ein beträchtlicher Teil der Einnahmen auf dem Weg vom Rathaus in Wegberg zur Bank in Rheydt spurlos verschwunden sein. Jedenfalls deckten sich die da und dort gezählten Summen am Ende nicht, wusste ein führendes Mitglied des Organisationsgremiums später zu berichten. Die treibende Kraft des gesamten Grenzlandring-Projekts, Teddy Vorster, nahm selbst mit seinem AFM-Sportwagen am Lauf der Fahrzeuge bis 1100 cm³ Hubraum teil und schlug hier seinen Bezwinger bei der Deutschen Meisterschaft 1948, Petermax Müller.

Am 24. April 1949 wurde vom Rheydter Club für Motorsport, dem Motorsportclub Grenzlandring Wegberg, dem Automobil- und Motorclub Krefeld und dem Gladbacher Motor Club Mönchengladbach die so genannte Motorunion Grenzlandring e. V. mit Sitz in Wegberg gegründet, unter deren Obhut dann die weiteren vier Rennen abgewickelt wurden.

Ende der 1940er- und Anfang der 1950er-Jahre galt der Grenzlandring, der mit Ausnahme der Rennen des Jahres 1949, die man versuchsweise im Uhrzeigersinn bestritt, immer gegen den Uhrzeigersinn befahren wurde, in einigen deutschen Medien – allerdings nicht den Tatsachen entsprechend – als die „schnellste Rennstrecke der Welt“ (manchmal war aber auch relativierend nur von der „schnellsten Flachrennstrecke Europas“ die Rede), auf der Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 250 km/h erreicht wurden. Es gab genau genommen nur zwei unterschiedlich lange Geraden (die Rheydter Gerade mit 2322 m und ihrer Kuppe über eine Bahnunterführung, die Parallelen zur ursprünglichen „Mulsanne“ von Le Mans aufweist, und die Erkelenzer Gerade mit 2052 m) sowie zwei ungleich stark gekrümmte Kurven (die Roermonder Kurve mit 3327 m und die Gladbacher Kurve [auch Beecker Kurve genannt] mit 1304 m). Den absoluten Rundenrekord stellte im September 1949 der damals schon legendäre „Gusseiserne Schorsch“ Meier (u. a. Gesamtsieger der Tourist Trophy des Jahres 1939 auf der Isle of Man) aus Bayern mit seinem Motorrad, einer BMW-Kompressor mit 500 cm³ Hubraum, auf und fuhr dabei einen Schnitt von 216 km/h im Uhrzeigersinn. Der Grenzlandring-Rundenrekord für Automobile ging zwei Jahre später an den Düsseldorfer Toni Ulmen, als er im September 1951 mit seinem Veritas 2000 RS im Gegen-Uhrzeigersinn einen Schnitt von 212 km/h erreichte. Und fast alle Rennsportgrößen der damaligen Zeit gaben sich beim einmal jährlich ausgetragenen Rennen in Wegberg ein Stelldichein: Karl Kling, Hans Stuck, Fritz Riess, Huschke von Hanstein, der Belgier André Pilette, der Italiener Gianfranco Comotti, der Brite Stirling Moss usw. mit ihren Autos sowie Wilhelm Herz, Ludwig „Wiggerl“ Kraus, Heiner Fleischmann, H.P. Müller, Walter Zeller u. a. auf ihren Motorrädern. Ihr größtes Problem waren fast immer die verfügbaren Reifen, – „häufig wurde bei den erzielten Höchstgeschwindigkeiten die Gummiauflage von dem rauen Beton einfach von der Leinwand gerissen“, berichtete Streckenrekordhalter Schorsch Meier etwa 25 Jahre später in einem Interview.

Der Unfall

Restaurierter AFM-50-5 von Karl-Günther Bechem – mit dem Chassis dieses Wagens verunglückte Karl Gommann im September 1950

Mit einem ähnlichen Veritas-Meteor-Monoposto verunglückte Helmut Niedermayr im August 1952

Der erste tragische Rennunfall auf dem Grenzlandring ereignete sich am 17. September 1950, im Rahmen des Formel-2-Laufes des dritten Rennens. Kurz vor Schluss geriet der Remscheider Fabrikant und Rennfahrer Karl Gommann während eines Überholmanövers in der Gladbacher Kurve auf regennasser Piste mit seinem AFM-50-5 ins Schleudern und erlitt beim darauf folgenden Überschlag tödliche Kopfverletzungen.

Am Sonntag, dem 31. August 1952 geschah dann nachmittags einer der schwersten Unfälle der internationalen Motorsportgeschichte, mit mindestens 13 Toten (einigen Quellen zufolge soll es noch einen 14., unbekannten Toten gegeben haben) und 42 Verletzten. Die genaue Uhrzeit ist umstritten; während in späteren Zeitungsberichten zumeist von ca. 17.00 Uhr die Rede ist, war aber laut Programmheft der Start des Unglücksrennens bereits für 14.50 Uhr vorgesehen. Der Berliner Rennfahrer Helmut Niedermayr kam, kurz vor dem Ende der ersten Runde des Formel-2-Rennens an vierter Stelle liegend, mit seinem Reif-Veritas-Meteor-Rennwagen bei einer Geschwindigkeit von annähernd 200 km/h aus nie geklärten Gründen von der Strecke ab. Der Unfall ereignete sich ausgangs der Roermonder Kurve, rund 250 Meter hinter der Steinbrücke zum Wegberger Friedhof, in Höhe der damaligen Abfahrt nach Klinkum. (Diese ist heute nicht mehr vorhanden, weil sie später einer Kiesgrube weichen musste.) Der Rennwagen fuhr in die dicht gedrängt stehenden, ungeschützten Zuschauer im Innenbereich der Kurve, den man bis dahin als ungefährlich erachtet hatte. Schutzplanken, Fangzäune, Kiesbetten und dergleichen waren damals noch nicht üblich – einige eher willkürlich verteilte Strohballen und mehrere zwischen Holzpfählen gespannte Absperrdrähte waren die einzigen vorhandenen „Sicherheitsvorkehrungen“. Eben jene Drahtseile, hinter denen die Zuschauer verweilen sollten, sorgten laut Augenzeugenberichten auch für die schlimmsten Verletzungen. Vom Rennwagen mitgeschleift, sollen sie wie Sensen Körperteile der Opfer abgetrennt und schreckliche Kopfverletzungen besonders bei den betroffenen Kindern verursacht haben. Niedermayr selbst, trotz zahlreicher Gesichtsblessuren eher zu den Leichtverletzten zählend, ließ sich dem Vernehmen nach erst medizinisch versorgen, nachdem sich die Helfer zuvor um mehrere andere verletzte Personen gekümmert hatten.

Das Rennen wurde trotz des Unfalls nicht abgebrochen und von Toni Ulmen gewonnen. Laut späteren Aussagen der Rennleitung wurde diese Ad-hoc-Entscheidung in Absprache mit anwesenden führenden Politikern, wie Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm und dem nordrhein-westfälischen Landesminister für Wirtschaft und Verkehr Artur Sträter, dem ADAC-Sportpräsidenten Jules Köther und den Dienst habenden Rennärzten getroffen, um nicht Panik unter den Menschenmassen, ein Chaos oder Helfer-Behinderungen durch Schaulustige aufkommen zu lassen. Kurz nach der Veranstaltung sperrte der damalige Innenminister dann aber den Grenzlandring für alle weiteren Rennsport-Aktivitäten. Danach wurde der Grenzlandring nie wieder für Motorsport jeglicher Art genutzt und seine tragische Sporthistorie geriet selbst bei den Anwohnern weitgehend in Vergessenheit.

Zumindest ein positives Ergebnis des Unfalls ist in der Tatsache zu sehen, dass schon bald darauf auch für Deutschland Sicherheitsstandard-Reglements für sämtliche Motorsport-Rennstrecken erarbeitet wurden, ohne deren Einhaltung Rennsport fortan unmöglich war. Als ein zusätzliches Problem für die direkt Betroffenen der Katastrophe stellte sich später dar, dass die Hinterbliebenen der Opfer und die überlebenden Verletzten nur mit äußerst geringen Ersatzleistungen der Veranstalter sowie auch ihrer Versicherungen und der zuständigen Behörden abgefunden wurden. Manche Verfahren zogen sich über viele Jahre hin und waren selten von Erfolg gekrönt.

Die Unfallursache

Die genaue Unfallursache konnte dem Vernehmen nach nie ermittelt werden. Auch Helmut Niedermayr selbst war nach seinem erlittenen Schock nicht mehr in der Lage, dazu plausible Erklärungen zu liefern. In der Presse wurde fast ausschließlich über einen technischen Defekt des Fahrzeugs spekuliert, doch auch von einem Versatz respektive einer Kante an einer Stelle des Betonbelags war die Rede, durch die das Auto aus seiner Spur geworfen worden sei. Der Augenzeuge Herbert Meyer aus Klinkum vertrat 1992 die Ansicht, dass der Unfall durch einen Fahrfehler von Niedermayr verursacht wurde und lieferte dazu eine Zeichnung des Unfallhergangs. Ihm zufolge versuchte Niedermayr, dabei ganz nah am rechten Außenrand fahrend, einen (oder gleich mehrere?) von drei vor ihm liegenden Rennwagen zu überholen. Dabei soll er im Bereich der Ausfahrt nach Klinkum die Breite der Fahrbahn überschätzt und mit seinem Auto einen der dort zur Streckenmarkierung abgelegten Strohballen touchiert haben. Dadurch habe er dann endgültig die Kontrolle über seinen Wagen verloren und sei nach links über die Rennstrecke hinweg in den Zuschauerbereich hinein geschossen. Ein Foto im Bestand des Stadtarchivs von Mönchengladbach, das den soeben abdriftenden Niedermayr-Meteor zeigt, untermauert zumindest einen Teil von Meyers Aussage ^[2].

Heutige Situation

An die Unfallstelle erinnert heute nichts mehr. In diesem Bereich wurde der Ring später aufgetrennt, um die Abfahrt über Klinkum (L 367) in Richtung Wassenberg und Roermond im rechten Winkel von der Ringstraße abzweigen zu lassen. Der ursprüngliche Straßenverlauf wurde dabei aufgegeben, er ist aber immer noch als etwa 100 Meter langer Einschnitt im Gelände zu erkennen.

Die Steher-Weltrekorde

Im Jahre 1950 wurden auf dem Grenzlandring insgesamt vier Radfahr-Weltrekorde aufgestellt. Nachdem sich der Franzose José Meiffret (Steher-Radrennfahrer und Journalist aus Perthes, Haute-Marne) bereits am 7. Februar mit seinem Spezial-Rennrad von einem Motorradfahrer und hinter einem an dessen Maschine befestigten Windschutzschild auf eine Geschwindigkeit von 104,880 km/h hatte „ziehen“ lassen, stellte der Deutsche Karl-Heinz Kramer (verschiedenen Quellen zufolge aus Castrop-Rauxel oder Dortmund) einige Monate später drei weitere Weltrekorde auf. Am 28. Juni fuhr Kramer 105,859 km/h und am 12. Oktober 1950 zuerst 139,500 km/h. Am selben Tag gelang ihm der noch immer gültige Weltrekord für einen Radfahrer (Steher) hinter einem Motorradfahrer als so genanntem Schrittmacher. Kramer erreichte auf dem Grenzlandring 154,506 km/h und benötigte somit für die 1-km-Distanz nur 23,30 Sekunden.
(Die absolut höchste Radfahrgeschwindigkeit erreichte am 3. Oktober 1995 der Niederländer Fred Rompelberg, nachdem er auf den Bonneville Flats in der Großen Salzwüste von Utah in den USA 268,831 km/h hinter einem Dragster-Spezialfahrzeug mit riesiger Windhaube am Heck gefahren war.)

Gegenwart

2007: Etwa auf Höhe der Radfahrer schlug Niedermayrs Bolide 1952 in die Zuschauer ein

Heutzutage ist der ehemals gänzlich aus Beton bestehende Grenzlandring komplett asphaltiert und präsentiert sich dem Verkehrsteilnehmer, nach verschiedenen Umbauten in den Einfahrtsbereichen der Beecker Kurve und der Roermonder Kurve, nicht mehr als eine geschlossene Ringstraße, sondern als nützliche Umgehungsstraße, an deren Aus- und Einfahrten aber zumeist keine Vorfahrt gilt. Er wird zu etwa zwei Dritteln seiner Gesamtlänge als derzeitige L 400 und zu einem Drittel als L 3 in den Landkarten geführt. Da selbst die Start-und-Ziel-Anlagen und Zuschauertribünen, die man stets zwischen die Straßen nach Tüschenbroich und Uevekoven platzierte, nur temporär waren und jeweils für die Veranstaltungen aufgebaut wurden, findet man keinerlei Anhaltspunkte mehr, die auf die fünfjährige Rennsportnutzung des Grenzlandrings schließen lassen.

Die Stadt Wegberg hat ein eher distanziertes Verhältnis zum tragischen Unfall auf ihrem Grenzlandring, den seriöse Statistiken ^[3] auf Rang fünf der schwersten Unfälle (nach Anzahl der Todesopfer) der Motorsport-Geschichte führen. Bis auf den heutigen Tag gibt es keine Gedenktafel, die an die Opfer erinnert, und so ist auch die genaue Unfallstelle, rechts neben der kleinen Gasse rund 150 Meter vor der heutigen T-Kreuzung, an der es rechter Hand auf die L 367 in Richtung Klinkum geht, nur noch wenigen Ortskundigen bekannt.

Der Rheydter Club für Motorsport (RCM), unter Teddy Vorsters Führung Initiator aller fünf Grenzlandring-Rennen, organisiert seit 1978 im Rahmen der BF Goodrich Langstreckenmeisterschaft der Veranstaltergemeinschaft Langstreckenpokal Nürburgring (VLN) sein alljährliches „Grenzlandrennen“ auf dem Nürburgring, auch heute noch in Anlehnung an seine Grenzlandring-Historie. Die Jubiläumsveranstaltung am 18. August 2007 war somit das 30. RCM-DMV-Grenzlandrennen.

Die wichtigsten Automobil-Sieger der fünf Grenzlandring-Rennen

Termin	Ergebnisse
19. September 1948 (Nationales Rennen)	Formel 2 und Formula Libre: Roland Mall GER • BMW-Eigenbau „Spitzmüller“ Helmut Polensky GER • Monopol-BMW Helmut Deutz GER • Alfa Romeo Monza 2300	Formel 3: Arthur Rosenhammer GER • ARO BMW Ferdi Lehder GER • LTE-Juwel BMW Walter Komossa GER • Scampolo 600 DKW
11. September 1949 (Nationales Rennen)	Formel 2 und Formula Libre: Toni Ulmen GER • Veritas RS BMW Herman Roosdorp BEL NED • Ferrari 166MM Hans Stuck GER AUT • AFM-1 BMW	Formel 3: Huschke von Hanstein GER • Condor BMW Walter Komossa GER • Scampolo 501 DKW Otto Kolan GER • OK BMW
17. September 1950 (Nationales Rennen)	Formel 2: Karl Kling GER • Veritas Meteor (Stromlinie) Toni Ulmen GER • Veritas Meteor Willi Heeks GER • AFM-2 BMW	Formel 3: Friedrich Dilthey GER • Condor BMW Willy Arnolds GER • Scampolo 502 BMW Walter Komossa GER • Scampolo 501 DKW
9. September 1951 (Internationales Rennen)	Formel 2: Hans Stuck GER AUT • AFM-4 „Küchen“ Gianfranco Comotti ITA • Ferrari 166F2/50 Toni Ulmen GER • Veritas Meteor	Formel 3: Alan Brown UK • Cooper T15 Norton Eric Brandon UK • Cooper T15 Norton Bill Patterson AUS • Cooper T15 JAP
31. August 1952 (Internationales Rennen)	Formel 2: Toni Ulmen GER • Veritas RS BMW Hans Klenk GER • Veritas Meteor (Stromlinie) Josef Peters GER • Veritas RS BMW	Formel 3: John Cooper UK • Cooper T17 (Streamline) JAP Eric Brandon UK • Cooper T18 Norton Stirling Moss UK • Cooper T18 Norton

Die wichtigsten Motorrad-Sieger der fünf Grenzlandring-Rennen

Termin	Ergebnisse
19. September 1948 (Nationales Rennen)	Lizenzfahrer der Klasse bis 500 cm³ Hubraum: Schorsch Meier GER • BMW Wiggerl Kraus GER • BMW Wilhelm Herz GER • NSU	Lizenzfahrer der Klasse bis 350 cm³ Hubraum: Wilhelm Herz GER • NSU Rudi Knees GER • DKW Kurt Mansfeld GER • DKW
11. September 1949 (Nationales Rennen)	Lizenzfahrer der Klasse bis 500 cm³ Hubraum: Schorsch Meier GER • BMW Wiggerl Kraus GER • BMW Ernst Hoske GER • BMW	Lizenzfahrer der Klasse bis 350 cm³ Hubraum: Wilhelm Herz GER • NSU Rudi Knees GER • DKW Siegfried Wünsche GER • DKW
17. September 1950 (Nationales Rennen)	Lizenzfahrer der Klasse bis 500 cm³ Hubraum: Heiner Fleischmann GER • NSU Ernst Hoske GER • BMW Siegfried Fuß GER • Triumph	Lizenzfahrer der Klasse bis 350 cm³ Hubraum: Heiner Fleischmann GER • NSU Siegfried Wünsche GER • BMW Roland Schnell GER • Parilla
9. September 1951 (Internationales Rennen)	Rennen der Klasse bis 500 cm³ Hubraum: Walter Zeller GER • BMW Schorsch Meier GER • BMW Auguste Goffin BEL • Norton	Rennen der Klasse bis 350 cm³ Hubraum: Francis Basso BEL • A.J.S. Erwin Aldinger GER • Velocette Werner Mazanec GER • A.J.S.
31. August 1952 (Internationales Rennen)	Rennen der Klasse bis 500 cm³ Hubraum: Walter Zeller GER • BMW Hans Meier GER • BMW Humphrey Ranson UK • Norton	Rennen der Klasse bis 350 cm³ Hubraum: Ray Amm Southern Rhodesia • Norton Roland Schnell GER • Horex Auguste Goffin BEL • Norton

Literatur

• Der Grenzlandring – „die Avus“ des Westens 1948–1952; von Dietmar Schmitz und Folkmar Pietsch; ROKA-Verlag Rosemarie Kaisers Wegberg; ISBN 3-926525-52-5
• Marco Kieser: Der Grenzlandring – Ein Stück heimischer und deutscher Motorsportgeschichte. In: Heimatkalender des Kreises Heinsberg 2006; S. 166–186; ISBN 3-925620-23-0

Quellen

1. ↑ Rheydts OB Dr. Marcus ein Spion?
2. ↑ Siehe 3. Bild
3. ↑ Motorsport-Unfall-Statistiken

Weblinks

• Festschrift von Dr. Marco Kieser, Denkmalpfleger im Rheinland
• Historische Karte des Grenzlandrings 1952
• Bilder und Zeitungsartikel zu den Unfällen
• Liste der Grenzlandring-Unfalltoten
• Kurztext in Englisch und aktuelle Grenzlandring-Fotos
• Infos und Bilder vom Grenzlandring-Revival 1999

51.1388888888896.28833333333337Koordinaten: 51° 8′ 20″ N, 6° 17′ 18″ O