Begatal-Bahn

Begatalbahn
Kursbuchstrecke (DB):	404
Streckennummer:	2984 (Bielefeld–Lage) 2983 (Lage–Hameln)
Streckenlänge:	71,7 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h
Legende Strecke nach Hamm 21,8 Bielefeld Hbf Strecke nach Herford 19,0 Industrieanschlüsse 19,3 Bielefeld Ost 18,3 Bielefeld-Sieker Edeka 16,7 Oldentrup 14,9 Hillegossen A 2 12,5 Ubbedissen Bielefeld-Ubbedissen Deppe 10,5 Oerlinghausen (in Leopoldshöhe) 6,9 Helpup Anschluss VW 5,0 Ehlenbruch 3,4 Wissentrup Werre Strecke von Herford 0,0 Lage (Lippe) Strecke nach Altenbeken 4,7 Hörstmar (Lippe) 8,5 Lemgo 9,6 Lemgo-Lüttfeld 10,2 Brake (Lippe) 21,7 Vogelhorst 16,8 Dörentrup 19,1 Farmbeck 21,5 Bega 26,2 Extertalbahn nach Rinteln Datei:BSicon exBHF.svg 26,4 Barntrup 31,2 Sonneborn Landesgrenze NRW / Niedersachsen Datei:BSicon exBHF.svg 33,5 Grießem (Kr Hameln) 36,6 Reher Datei:BSicon exBHF.svg 38,9 Aerzen (1985–1994 Streckenende) 41,4 Selxen Datei:BSicon exBHF.svg 43,1 Groß Berkel Datei:BSicon exBHF.svg 46,2 Klein Berkel 47,8 Klüt-Tunnel (316 m) 48,1 Hameln-Klüt 48,3 Weser Strecke nach Altenbeken 49,9 Hameln Strecke nach Hannover

Die Begatalbahn, auch als lippische Nebenbahn bekannt, ist eine eingleisige Nebenbahn, die ursprünglich die Städte Bielefeld und Hameln über Lage (Lippe) verband. Sie hat ihren Namen von dem Flüsschen Bega, das die Strecke in ost-westlicher Richtung zwischen Barntrup und Lemgo begleitet. Die Strecke ist im Personenverkehr nur noch zwischen Bielefeld und Lemgo-Lüttfeld in Betrieb, der Abschnitt Lemgo-Lüttfeld–Barntrup ist derzeit nicht in Nutzung; er soll aber reaktiviert werden. Der Abschnitt Barntrup–Hameln wurde teilweise abgebaut und entwidmet.

Die Begatalbahn ist von Bielefeld über Lage bis Lemgo (ausschließlich) Bestandteil des DB-Regionalnetzes Münster-Ostwestfalen (MOW) mit Sitz in Münster. Der Abschnitt Lemgo–Barntrup gehört seit 2001 den Verkehrsbetrieben Extertal.

Geschichte

Anfänge der Begatalbahn

Nachdem die Preußische Staatseisenbahn 1895 die Verbindungsstrecke zwischen der Cöln-Mindener Eisenbahn in Herford und der Hannover-Altenbekener Bahn in Himmighausen bei Altenbeken über Lage eröffnet hatte, konnte am 8. Juli 1896 der erste Abschnitt der Begatalbahn von Lage nach Lemgo über Hörstmar (Lippe) (auf lippischem Territorium) in Betrieb genommen werden. Am 2. November 1896 folgte das ungleich längere Teilstück von Lemgo nach Hameln über Dörentrup und Barntrup. Die nächste Erweiterung der Begatalbahn wurde erst am 1. Oktober 1903 vorgenommen, nunmehr in entgegengesetzter Richtung von Lage bis zum Bahnhof Oerlinghausen (in Asemissen, heute Ortsteil von Leopoldshöhe). Genau ein Jahr danach erreichte die heutige Begatalbahn ihren Endausbau mit Fertigstellung des letzten Abschnitts von Oerlinghausen (Asemissen) nach Bielefeld. Jetzt war ein durchgehender Betrieb von Hameln bis Bielefeld möglich.

Von den Anfängen bis 1945

Haltepunkt Hameln-Klüt mit Weserbrücke um 1920

Als die durchgehende Verbindung geschaffen war, erlebten die anliegenden Ortschaften einen leichten wirtschaftlichen Aufschwung und das Reisen wurde für die Menschen wesentlich einfacher. Jedoch erfolgte die Industrialisierung nur langsam, so dass in den ersten Jahren keine großen Güteraufkommen entstanden. Erst nach Bildung einiger Genossenschaften und holzverarbeitender Betriebe stieg der Güterverkehr weiter an.

Über den Ersten Weltkrieg und seine Auswirkungen auf die Strecke ist wenig bekannt. Man kann aber davon aus gehen, dass es keine großen Kriegseinflüsse gegeben hat. Jedoch dürfte die anschließende Weltwirtschaftskrise das Güteraufkommen gesenkt haben. Ab 1927 erfolgte in Barntrup der Anschluss an die neugebaute Extertalbahn, die sich bis 1929 von Barntrup nach Rinteln verlängerte.

Im zweiten Weltkrieg erging es der Bahnstrecke wie den meisten anderen Strecken in Deutschland: Kriegsbedingt stiegen die Transportmengen und gegen Ende des Krieges wurden größere Bahnknoten von den Alliierten verstärkt angegriffen. Zu den größten Kriegseinflüssen an der Strecke gehörten ein Luftangriff auf einen Triebwagen bei Aerzen, Luftangriffe auf den Hamelner und Bielefelder Bahnhof und die Sprengung der Weserbrücke in Hameln.

1945 bis zur Sanierung 1995

Dass von Anfang an die gesamte Strecke als Nebenbahn geplant und ausgeführt worden war, änderte sich auch nach dem Zweiten Weltkrieg nicht. Lediglich die Infrastruktur in Lage, Bielefeld und Hameln hatte kriegsbedingt gelitten. Allerdings war die Hamelner Weserbrücke noch lange Jahre gesperrt und die Züge aus Richtung Lage endeten am Haltepunkt Hameln-Klüt.

Die seit der Streckeneröffnung vorherrschende Dampflok-Bespannung der Strecke dominierte nach dem Krieg noch bis in die 1970er Jahre hinein. Es kamen Maschinen vieler Baureihen zum Einsatz, sowohl leichte Personenzugmaschinen (u. a. BR 23) als auch schwere Güterzugloks (BR 44, BR 50). Nur langsam wurden die Dampflokomotiven durch die neuen Akku-Triebwagen der BR 515 von Hamelner und durch Dieseltriebwagen und -lokomotiven der BR 211, BR 624 von Bielefelder Seite verdrängt.

634 656-3 setzt nach erfolgter Zugkreuzung seine Fahrt fort als Nahverkehrszug Lemgo–Bielefeld, Helpup 1990

Die Elektrifizierung der Begatalbahn war 1975 durch Lemgoer Interventionen auf politischer Ebene verhindert worden; denn die Bundesbahn wollte nur den Abschnitt Lage–Bielefeld mit Fahrdraht ausrüsten. Der schon Mitte der 1970er Jahre defizitär betriebene Abschnitt nach Hameln wäre langfristig abgekoppelt worden. Das hätte bedeutet, dass Lemgo seinen Bahnanschluss verloren hätte. Am 27. September 1980 wurde der Personenverkehr nach Hameln tatsächlich eingestellt und die Strecke wurde bis 1985 zwischen Hameln und Aerzen schrittweise abgebaut. Der Streckenabschnitt bis Aerzen wurde für Güterverkehr noch bis 1994 erhalten, dann erfolgte auch hier der Rückbau, so das die Strecke heute nur noch bis Barntrup befahrbar ist. Danach fuhren nur noch Bedarfsgüterzüge und Museumszüge der Landeseisenbahn Lippe über Lemgo hinaus in östliche Richtung.

Dagegen wurde Mitte der 1980er Jahre auf dem Streckenstück Lemgo–Bielefeld versuchsweise ein Taktfahrplan mit VT 624 nach heutigem Muster eingeführt, der zu den lang erhofften Steigerungen der Fahrgastzahlen führte.

Mit der Bahnreform erfolgte 1994 die Umnummerierung der Kursbuchstrecke 204 in 404 und 404a, so dass die beiden Teilabschnitte nun auch innerbetrieblich getrennt waren.

Von 1995 bis heute

614 083 im Januar 1997 in Lemgo

In den Jahren 1995 und 1996 wurden in den Schulferien nach und nach alle Streckenabschnitte zwischen Bielefeld Ost und Lemgo grundlegend saniert und für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ertüchtigt. Die Bahnhöfe Ehlenbruch und Helpup wurden in unbesetzte Haltepunkte umgewandelt, so dass der Abschnitt Oerlinghausen–Lage nun durch den verdichteten Fahrplan an seine Kapazitätsgrenze stößt. Der Bahnhof Oerlinghausen in Leopoldshöhe-Asemissen erhielt ein elektronisches Stellwerk, zugleich fand eine Veränderung des Gleisplans statt, so dass kreuzende Züge beide im Gleis 1 zum Halten kommen, welches nun in zwei Abschnitte unterteilt ist. Der Bahnsteigteil in Richtung Bielefeld ist gleichzeitig Bushaltestelle für Stadtbusse nach Oerlinghausen Südstadt und Regionalbusse.

216 168-5 fährt im Oktober 1999 mit einem Getreidezug aus Rinteln Süd in den Bahnhof Lage ein

Der ehemalige Bahnhof Hillegossen wird seither von Oerlinghausen aus ferngestellt. Der Haltepunkt Oldentrup wurde wiedereröffnet. Unangetastet blieb der Bahnhof Bielefeld Ost sowie der anschließende Abschnitt bis Bielefeld Hauptbahnhof, welcher bis heute mit 60 km/h befahrbar ist.

Mit der Renovierung wurde der Fahrzeugeinsatz im Personenverkehr von der Baureihe 624 auf die Baureihe 628 umgestellt. Dies musste jedoch wenige Jahre später durch gestiegenes Fahrgastaufkommen teils wieder rückgängig gemacht werden, so dass Lemgo auch wieder von 624ern erreicht wurde. Umlaufbedingt gelangte zwischenzeitlich mit wenigen Leistungen auch ein 614 auf die Strecke.

1998 wurde im Rahmen der ersten Stufe des Integralen Taktfahrplans NRW zusätzlich zum Stundentakt Bielefeld–Lemgo als Ersatz für den entfallenden RE Bad Bentheim–Altenbeken die Linie RE 82 „Der Leineweber“ eingeführt, welche heute im Stundentakt (Münster–) Bielefeld–Detmold (–Altenbeken) verkehrt und an beiden Endpunkten gute Fernverkehrsanschlüsse bietet. Als Fahrzeug kam hauptsächlich der 624 zum Einsatz, der anfangs durch 628, später durch 640 und 643 unterstützt wurde. Das Angebot wurde von einem ursprünglichen Zweistundentakt durch zusätzliche Zwischenzüge Bielefeld–Detmold Schritt für Schritt ausgebaut, so dass jetzt durch Überlagerungen ein Halbstundentakt auf dem Abschnitt Bielefeld–Lage besteht; zusätzliche Sonder- oder Güterzüge können hier somit tagsüber nicht mehr durchgeführt werden. Der Güterverkehr beschränkte sich zu dem Zeitpunkt bereits auf saisonale Getreidezüge von Rinteln Süd über Barntrup–Lemgo–Lage–Herford u. a. nach Brake (Unterweser).

Bahnhof Brake(Lippe) am 22. Juli 2007, nun mit Trapeztafel zur Deckung des Abschnittes Lemgo–Lüttfeld

2001 fand eine Übereignung des als Kursbuchstrecke (KBS) 404a bezeichneten Abschnitts einschließlich des Bahnhofs Lemgo von der DB an die Verkehrsbetriebe Extertal (VBE) statt. Den immer wieder laut gewordenen Stilllegungsabsichten der Bahn war damit ein Riegel vorgeschoben worden. Allerdings unternahm auch die VBE vorerst keine konkreten Anstrengungen, die KBS 404a wieder zu reaktivieren, was auf Grund der erheblichen Rückbauten und teilweisen Entwidmung unter ökonomischen Gesichtspunkten grundsätzlich nur noch bis Barntrup möglich ist. Im Gegenteil wurden nach der Übereignung eingetretene Sturmschäden nicht mehr beseitigt, es fand keine Unterhaltung mehr statt, die gesamte Anlage östlich von Lemgo lag fortan brach. Im gleichen Zeitraum etwa entstand auch der Begriff „Begatalbahn“, der dem Trend folgt, Bahnstrecken nach parallel führenden Flüssen oder Bergen zu benennen. Grund für die Namenssuche ist die Tatsache, dass sich über viele Jahre hinweg mehrere Streckennamen in den verschiedensten Regionen gebildet haben. So ist z. B. im niedersächsischen Teil die Bezeichnung „lippische Nebenbahn“ kaum verbreitet. Da die Bega der Fluss mit dem längsten Parallelverlauf ist, fiel die Auswahl nicht besonders schwer.

Nach Ausschreibung der Nahverkehrsleistungen auf der RB 73 Bielefeld–Lemgo durch den Verkehrsverbund OstWestfalenLippe übernahm die Eurobahn Mitte 2000 mit Talent-Triebzügen die Leistungen. Anschließend wurde neben allen anderen Dieselstrecken rund um Bielefeld auch die RE 82 nach Ausschreibung oder freier Vergabe an einen neuen Betreiber vergeben. Seit Dezember 2003 fährt die NordWestBahn ebenfalls mit dreiteiligen Triebzügen vom Typ Talent auf dem RE 82.

Renovierte Trasse – noch ohne Gleise – zwischen Lemgo und Lemgo-Lüttfeld am 15. Mai 2006

Erst 2005 konnten die lange gehegten Pläne im Rahmen einer ersten Ausbaustufe in die Realität umgesetzt werden. Mit finanzieller Unterstützung des Landes Nordrhein-Westfalen und der Stadt Lemgo und auf Bestellung des Verkehrsverbundes OstWestfalen-Lippe wurde Ende September 2005 die Reaktivierung eines 1,1 Kilometer langen Streckenabschnitts der KBS 404a vom Bahnhof Lemgo bis Lemgo-Lüttfeld in Angriff genommen. Dieser bis zum komplett neu zu errichtende Haltepunkt erschließt die Berufsschulen und die Lipperlandhalle. Parallel dazu fanden Umbauten im Bahnhof Lemgo zur Modernisierung der Sicherungstechnik statt. Der Bahnhof Lemgo wird nun von der VBE-Zentrale in Bösingfeld aus ferngesteuert. Auf dem planmäßig nicht genutzten Abschnitt bis Barntrup wurden derweil Vegetationsrückschnitt und kleine signaltechnische Anpassungen durchgeführt, um diesen weiterhin bei Bedarf betreiben zu können. Der Streckenabschnitt Lemgo–Lemgo-Lüttfeld wurde am 28. Juli 2007 offiziell eingeweiht, seither fahren alle Züge der RB 73 von Bielefeld nach Lemgo-Lüttfeld durch. Mit dem Umbau wurden auch die nutzbaren Gleislängen in Lemgo stark verkürzt, so dass Güterverkehr zukünftig nur unter stark erschwerten Bedingungen möglich sein wird.

Reaktivierung

Ehrenamtliche Arbeiter beim Freischneiden des Hp-Farmbeck im März 2008

Reaktivierungsplakat an der B66 Brücke in Bega

Schon seit Anfang der achtziger Jahre, also kurz nach Aufgabe des Personenverkehrs zwischen Hameln und Lemgo, gab es erste Ideen, die Gesamtstrecke wieder für den Personenverkehr zu reaktivieren. Dabei kam vor allem in Hameln die Idee einer stadtbahnähnlichen Verwendung auf. Diese Pläne wurden aber schnell wieder verworfen. Aus heutiger Sicht wäre dies eine optimale Erschließung des südwestlichen Stadtgebietes von Hameln gewesen, denn mittlerweile haben sich in unmittelbarer Nähe zum ehemaligen Bahnhof Klein Berkel zwei größere Einkaufszentren mit unvorteilhafter Verkehrsanbindung gebildet.

Während nun Jahrzehnte nach der Teilstillegung der neue Haltepunkt Lemgo-Lüttfeld seit 2007 in Betrieb ist, beschäftigen sich der Fahrgastverband Pro-Bahn mit der Reaktivierung des SPNV und die Landeseisenbahn Lippe e.V. (LEL) mit der musealen Streckenreaktivierung zwischen Barntrup und Lemgo. Eine Reaktivierung bis Hameln wird sehr wahrscheinlich nicht mehr möglich sein, da die Strecke ab der Landesgrenze entwidmet und teilweise überbaut ist. Als Alternative wurde eine Trassenführung von Barntrup nach Bad Pyrmont erarbeitet. Weiterhin wurde seit 2007 durch ehrenamtliche Helfer aus der Bevölkerung und der LEL das zugewachsene Streckenstück, ab Lemgo, von der Vegetation befreit und wieder befahrbar gemacht. Somit sind zumindest wieder Streckenkontroll- und Überführungsfahrten möglich.

Für 2009 strebt die LEL die Aufnahme eines musealen Schienenverkehrs zwischen Barntrup und Dörentrup an. Anschließend soll in den kommenden Jahren auch der Abschnitt Dörentrup – Lemgo wieder für Museumsfahrten hergerichtet werden.

Kritik an der Streckenbewirtschaftung

Diese Straßenüberführung in Aerzen war einer der Gründe für die Streckenstilllegung. - Aufnahme von 1985

Von Fachleuten gibt es starke Kritik an der damaligen Deutschen Bundesbahn und ihrer, teilweise ab 1980 erfolgten, Streckenstilllegung zwischen Lemgo und Hameln. Besonders im Personenverkehr wurde das Angebot an Zügen über Jahre hinweg gezielt vermindert und der Verkehr auf die Straße verlegt. Weiterhin wurden Fahrgastzählungen in den Sommerferien und somit bei geringerer Auslastung durchgeführt. Für Außenstehende mag aber die Hamelner Weserbrücke sicherlich das Verblüffendste sein: Obwohl die Weserbrücke aufgrund von Bauwerkschäden für den Personenverkehr gesperrt worden war, fanden nach der Sperrung noch Zugfahrten mit Panzerzügen statt.

Auch den anliegenden Kommunen wird vorgeworfen, sich nicht ausreichend für die Erhaltung der Strecke eingesetzt zu haben. So entstanden in Hameln und Aerzen schnell so genannte "Nadelöhre", die nur durch das Stilllegen der Bahn beseitigt werden konnten.

Heutige Nutzung des stillgelegten Streckenteils

Heutiger Radfahrweg auf der ehemaligen Bahntrasse bei Reher - Mit Kilometerstein am Wegrand - Sommer 2008

Fuß- und Radweg

Innerhalb von Klein Berkel, zwischen Groß Berkel und Aerzen und Aerzen, Reher und Grießem lässt sich die Trasse seit einigen Jahren sehr gut zu Fuß oder mit dem Fahrrad bereisen. Im Ortskern von Aerzen ist dies allerdings durch Abbruch des Bahndamms nicht möglich, dort muss man auf die vorhandenen Straßen ausweichen. Der Weg selbst ist geschottert und teilweise mit Gedenktafeln an die vorherige Nutzung versehen. Es stehen noch einige Kilometersteine zwischen Aerzen und Grießem, außerdem liegen am Haltepunkt-Selxen noch die Bahnsteigkanten auf dem ehemaligen Bahnsteigplateau. Teilweise sind sogar noch die Verkabelungen von Bahnübergängen zu finden.

Weitere Verwendung

Die Streckenteile, die bisher nicht als Fuß- oder Radweg verwendet wurden, liegen entweder brach oder sind bebaut worden. Besonders fallen jedoch die Weserbrücke, der Klüttunnel und der Abschnitt Barntrup-Sonneborn auf.

Die Weserbrücke stand bis 2008 größtenteils noch komplett, jedoch entschied man sich, im Hamelner Hafenbereich die Überlandbauten abzureißen. Ob die restliche Brücke noch eine Zukunft als Fuß- oder Radweg hat, ist aufgrund von hohen Instandsetzungskosten ungewiss. Der Klüttunnel existiert heute noch, dient allerdings mit inzwischen halb vermauerten Tunnelportalen als Schutzraum für seltene Fledermausarten.

Während im niedersächsischen Bereich der Oberbau vollkommen gleislos ist, greift im nordrhein-westfälischen Streckenteil (Barntrup-Sonneborn) ein Trassenerhaltungsplan, so dass der Oberbau noch komplett mit Gleisen versehen ist.

Bedienungsangebot

Der Lipperländer zwischen Lemgo und Lemgo-Lüttfeld

Die Begatalbahn wird montags bis samstags im Stundentakt mit Kreuzung in Oerlinghausen, sonntags alle zwei Stunden von der Regionalbahn 73 „Der Lipperländer“ und bis Lage vom RE 82 „Der Leineweber“ Bielefeld–Lage–Detmold (–Altenbeken) bedient.

In Bielefeld ist der RE „Der Leineweber“ auf die RB 67 „Der Warendorfer“ nach Münster und „Der Lipperländer“ auf die RB 71 „Ravensberger Bahn“ nach Herford–Bünde–Rahden durchgebunden.

Durchgeführt wird der Schienenpersonennahverkehr für den RE 82 von der NordWestBahn und für die RB 73 von der Eurobahn. Eingesetzt werden Talent-Dieseltriebwagen für Geschwindigkeiten bis zu 120 km/h. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der RB 73 beträgt 46 km/h.

Siehe auch

• Liste deutscher Eisenbahngesellschaften
• Liste von Eisenbahnstrecken in Deutschland
• Geschichte der Eisenbahn in Deutschland
• Liste der ersten Eisenbahnen in Nordrhein-Westfalen bis 1930

Literatur

• Garrelt Riepelmeier, Ingrid und Werner Schütte: Die Eisenbahn in Lippe. DGEG Medien, Hövelhof 2005, ISBN 3-937189-17-3

• Werner Menninghaus: 100 Jahre Eisenbahn in Lippe. 2. Aufl., Uhle & Kleimann, Lübbecke 1982, ISBN 3-922657-15-X

• Wolfgang Halle: Eine Bahnstrecke durch Lippe Eigenverlag, 2. Auflage 2008

Weblinks

• Kursbuchstrecke 404 – Die Begatalbahn
• Pro-Begatalbahn
• Landeseisenbahn Lippe e.V.
• Lippebahn: Eisenbahn in Lippe
• Bilder der Tunnelportale
• Weserbrücke und Klüttunnel