Zwischenanflug

Anflugarten beziehen sich auf die möglichen Varianten eines Landeanfluges auf einen Flughafen.

Beim Sichtflug dient als Landeanflug die Platzrunde.

Beim Instrumentenflug unterscheidet man:

• als Präzisionsanflugverfahren den ILS-Anflug
• als Nichtpräzisionsanflugverfahren den VOR/DME-Anflug, NDB/DME-Anflug, GPS-Anflug, LLZ/DME, GPinop, Circling, SRE, LLZ-offset.

Ein bodengeführtes Blindlandeverfahren ist der Ground Controlled Approach.

Rechtliche Unterteilung der Standard-Anflugverfahren

Die rechtliche Unterteilung ist für aus haftungsrechtlichen Gründen und für die Flugunfall-Untersuchung im Falle eines Flugunfalles notwendig:

Der Pilot steuert zu Beginn der Anflugeinleitung (engl. initial approach, wörtlich übersetzt Anfangsanflug) auf der Mindesthöhe des Anfangsanflug (engl. minimum initial approach altitude) ein in der Regel in seiner Karte angegebenes Funkfeuer an, dass ihm zur Orientierung des geplanten Landeanfluges dient. Der Anfangsanflug geht mit dem Erreichen des Zwischenanflugpunktes (engl. intermediate approach fix ergo der Entscheidungshöhe) in den Zwischenanflug (engl. intermediate approach) über. Im sogenannten Zwischenanflug wird entweder eine Warteschleife geflogen oder mit der Platzrunde zur Vorbereitung des Endanfluges begonnen. Für den gesamten Anflug kommen folgende Verfahren zum Einsatz:

Funkfeuer

Es gibt verschiedene Arten von Funkfeuern, gerichtete und ungerichtete (Übersicht)

NDB-Anflug

Ungerichtete Funkfeuer dienen als Strecken und Anflugbefeuerung auf Flugplätze. Die vom NDB ausgestrahlten Funkwellen werden im Flugzeug empfangen und im ADF-Gerät (Radiokompass) dargestellt. Die NDB-Sender sind als Doppelanlagen mit einem Monitor ausgelegt. Der Monitor gibt eine Störanzeige an die nächste Kontrollstation, wenn die Sendeleistung um mehr als 50% abfällt oder die Kennung ausfällt. Bei Ausfall eines Senders wird automatisch der Reservesender geschaltet. NDBs werden häufig als ILS-Marker im Instrumentenlandesystem benutzt und auch für Landeanflüge genutzt

VOR/DME

VOR geben nur die Peilrichtung wieder,DME ermitteln die dazugehörige Entfernung und zeigen sie im Cockpit auf einem Sichtgerät an.

TACAN

TACAN (Tactical Air Navigation) ist ein militärisches Drehfunkfeuer und funktioniert ähnlich wie ein VOR, ist aber um den Faktor 1,2 bis 2 präziser. Darüber hinaus ist im TACAN-Signal immer die DME Funktionalität integriert. TACAN sendet im UHF-Bereich (962 bis 1213 MHz). Befinden sich VOR und TACAN-Bodenstation an derselben Stelle, wird die Kombination als VORTAC bezeichnet. Für ein ziviles Flugzeug erscheint eine TACAN-Bodenstation wie eine DME-Bodenstation, und eine VORTAC-Bodenstation erscheint wie eine VOR/DME-Bodenstation

VORTAC

Eine VORTAC-Navigationsanlage wird ähnlich einem VOR/DME verwendet. Luftfahrzeuge können durch das VORTAC ein sogenanntes Radial erhalten, welches den Winkel zwischen dem magnetischen Nordpol am Standort der Navigationsanlage und der momentanen Position des Luftfahrzeugs angibt. Hierdurch kennt der Pilot seine Standlinie. Darüber hinaus kann ein geeigneter Empfänger noch die Entfernung zur Navigationsanlage messen. Durch die Kombination des Radials, der Entfernung zum Sender sowie der Position des Senders kann man dann die exakte Position des Luftfahrzeugs bestimmen

Abweichende Anflugverfahren

Standard Approach

Approach einer befeuerten Landebahn (Flugsimulation)

Beim Standardanflugverfahren wird sehr früh in die endgültige Landekonfiguration eingeschwenkt und die Landeklappen werden zur Auftriebserhöhung ausgefahren. Ungefähr 10 NM (3.000 ft über der Schwelle) vor der Landung beginnt der Sinkflug, bei dem dann die Geschwindigkeit reduziert wird. In 1300 ft Höhe wird recht früh die Endkonfiguration für die letzte Phase des Anflugs erreicht. Dieses Verfahren stellt damit das für den Piloten einfachste Anflugverfahren dar, was aber gleichzeitig das lärm- und schadstoffintensivste Verfahren ist.

Low Drag / Low Power Approach

Bei diesem Anflugverfahren, das höhere Anforderungen an den Piloten stellt, werden die Landeklappen erst etwa 12 NM vor der Landung ausgefahren. Der Sinkflug beginnt wie beim Standard Approach bei 9,5 NM. Das Fahrwerk wird jedoch erst bei weniger als 5 NM ausgefahren, erst danach setzt die Bremsverzögerung ein.

Da die Triebwerksleistung zurückgesetzt wird, um den Sinkflug mit konstanter Geschwindigkeit durchzuführen, reduzieren sich gleichzeitig Lärm und Kerosinverbrauch. Wer allerdings von einem Anflug in „Clean Configuration“ spricht, bezieht sich auf den Zustand des Flugzeug mit nicht ausgefahrenen Slats / Flaps und eingefahrenem Fahrwerk und nicht auf den niedrigeren Kraftstoffverbrauch.

Continuous Descent Approach

Dieses Verfahren beinhaltet einen kontinuierlichen Sinkflug, was eine reduzierte Triebwerksleistung ermöglicht. Der Sinkflug beginnt hier bereits 20 NM vor der Landung bei etwa 5000 ft Höhe. Die Landeklappen werden 11 NM vor der Landung bei etwa 3300 ft ausgefahren, höher also als bei den bisherigen Verfahren. In 3000 ft Höhe wird die Triebwerksleistung und damit der Treibstoffverbrauch (mitsamt CO₂-Einsparung) reduziert und der Sinkflug wird mit konstanter Geschwindigkeit fortgeführt. Etwa 5 NM vor dem Aufsetzpunkt wird das Fahrwerk ausgefahren und die Geschwindigkeit reduziert. Die Einstellung der Endkonfiguration ist dann bei 3 NM vor der Landung bei einer Höhe von etwa 1000 ft abgeschlossen. Laut Deutsche Flugsicherung findet dieses Verfahren in der Regel nur nachts bei verringerter Verkehrsdichte oder auf Nebenstrecken Anwendung, wo kein Zeitfenster (Slot) beim Zielflughafen einzuhalten ist. Und das auch nur in Verbindung mit dem Instrumentenlandesystem (ILS).

Two Segment Approach

Kennzeichnend für dieses Anflugverfahren ist der späte Beginn des Sinkfluges, etwa 6 NM vor der Landung. Dann beginnt ein „steiler“ Sinkflug mit 6° bis auf 1000 ft Höhe, danach wird der Gleitwinkel wieder auf 3° umgestellt und die Endkonfiguration eingestellt und stabilisiert. Mit Beginn des Sinkfluges wird auch das Fahrwerk ausgefahren, während die Landeklappen schon erheblich früher ausgefahren wurden. Das Triebwerk wird dabei im Leerlauf gelassen. Von den hohen Sinkraten geht eine Gefährdung aus, da weniger Sicherheitsreserven vorhanden sind. Dementsprechend werden auch die Piloten gefordert. Zusätzlich stellt eine geringere Sinkrate einen größeren Komfort für die Passagiere dar. Vorteile dieses Verfahrens sind eindeutig die geringen Lärmemissionen, da das Flugzeug länger in größerer Höhe fliegt.

Delayed Flap Approach

Das Verfahren wird zunächst ähnlich dem Continuous Descent Approach mit einem kontinuierlichen Sinkflug durchgeführt, der ebenfalls bei 5000 ft beginnt. Allerdings wird das Triebwerk ab einer Höhe von 3000 ft in den Leerlauf gesetzt, 8 NM vor dem Aufsetzen werden die Landeklappen ausgefahren. Erst bei nur noch 500 ft Höhe wird die stabile Endkonfiguration eingestellt. Den geringeren Lärmemissionen steht ein größeres Sicherheitsrisiko durch die späte Endkonfiguration gegenüber.

Der Landeanflug ist beendet, wenn das Ausrollen beendet ist. Das Flugzeug befindet sich dann auf dem Vorfeld, von wo aus es entweder zur Parkposition oder zu einer Werkstatt rollt.

Anfluggeschwindigkeiten

Es wird in 5 verschiedene Anflugkategorien unterteilt:

• Kategorie A: kleiner 91 Knoten
• Kategorie B: 91 - 120 Knoten
• Kategorie C: 121 - 140 Knoten
• Kategorie D: 141 - 165 Knoten
• Kategorie E: 166 - 210 Knoten

Die Anfluggeschwindigkeit wird gemäß PANS-OPS (Doc 8168, Volume I) wie folgt definiert: “Speed at threshold based on 1.3 times stall speed in the landing configuration at maximum certificated landing mass.”

Bitte beachte den Hinweis zu Rechtsthemen!