ÖBB 5090

StLB VT 31–35 ÖBB 5090 Zillertalbahn VT 3–8 SLB VT 11–16
Nummerierung:	StLB VT 31–35 ÖBB 5090 001–017 ZB VT 3–8 SLB VT 11–16
Anzahl:	StLB: 5 ÖBB: 17 (2008: davon 6 an SLB) ZB: 6 SLB: 6 (von ÖBB)
Hersteller:	Stahlbau Knotz, Wien Bombardier Jenbacher Werke
Baujahr(e):	1981–1999
Achsformel:	B'B'
Gattung:	Dieseltriebwagen
Spurweite:	760 mm
Länge über Kupplung:	17.730 mm (VT 31–34) 18.300 mm (ÖBB 5090)
Breite:	2424 mm
Drehzapfenabstand:	10.030 mm (VT 31–34) 10.300 (ÖBB 5090)
Drehgestellachsstand:	1700 mm (VT 31–34) 1.830 mm (ÖBB 5090)
Dienstmasse:	29 t
Höchstgeschwindigkeit:	70 km/h
Dauerleistung:	235 kW
Anfahrzugkraft:	82 kN
Dauerzugkraft:	26,5 kN
Treibraddurchmesser:	700 mm
Motorentyp:	MAN-Sechszylinder
Motorbauart:	Dieselmotor
Nenndrehzahl:	2100 U/min
Stromsystem:	Drehstromgenerator/Gleichstrommotor
Stromübertragung:	Brückengleichrichter
Anzahl der Fahrmotoren:	2 Gleichstrom-Reihenschluss
Antrieb:	dieselelektrisch
Bremse:	indirekt wirkende Druckluftbremse
Zugheizung:	Webasto
Kupplungstyp:	Scharfenbergkupplung
Sitzplätze:	64

Die Triebfahrzeuge VT 31–35 der Steiermärkischen Landesbahnen sind schmalspurige Dieseltriebwagen mit einer Spurweite von 760 mm, die für die Murtalbahn entworfen wurden und auf dieser zum Einsatz kommen. Basierend auf dieser Fahrzeugtype wurden auch die Triebwagen der Reihe 5090 der ÖBB und eine Serie von Triebwagen der Zillertalbahn entwickelt.

VT der Steiermärkischen Landesbahnen

Ab ca. 1968 wurden im Zuge der Modernisierung der Murtalbahn neue Diesellokomotiven beschafft, die die Dampflokomotiven, im Wesentlichen Loks der Reihe U, in die Reserve und zu den etwa zur gleichen Zeit eingeführten Touristikzügen abdrängten. Da jedoch nur drei der leistungsstarken Lokomotiven aus der Serie VL 11–16 vorhanden waren, wurden die meisten Leistungen als Personenzüge mit Güterbeförderung erbracht. Diese Betriebsform war mit dem Nachteil längerer Fahrzeiten durch die Rangierarbeiten in den Unterwegsbahnhöfen verbunden, eine Trennung von Personen- und Güterverkehr war wegen der geringen Zahl an Lokomotiven nicht machbar. Als gegen Ende der 1970er-Jahre bereits der Ersatz der Personenbeförderung durch Autobusse diskutiert wurde, entschloss sich die Betriebsführung der Landesbahnen doch noch zu einer alternativen Lösung auf der Schiene, die zur Entwicklung eines Triebwagens mit dieselelektrischer Kraftübertragung führte. Den Auftrag zur Fertigung erhielt die Wiener Firma Knotz, welche zu diesem Zeitpunkt bekannt war für die Produktion individueller Konstruktionen im Schienenfahrzeugbau auch in geringer Stückzahl.

Dreiteilige Garnitur in ursprünglicher Farbgebung in Tamsweg

Zug bestehend aus Trieb- und Steuerwagen

Fahrgastraum nach Ausstattung mit Polstersitzen

Im Februar 1981 traf der erste Triebwagen VT 31 seine Testfahrten im Murtal an, weitere drei Fahrzeuge wurden bis 1982 ausgeliefert. Wiewohl die Triebwagen grundsätzlich für den Einmannbetrieb (Der Triebfahrzeugführer ist auch für den Fahrscheinverkauf zuständig) konzipiert waren, beschafften die StLB vier dazu passende Steuerwagen sowie einen Postwagen. Entsprechend ihrem Einsatzgebiet als Nahverkehrszüge und auch aus Gewichtsgründen sind die Fahrzeuge recht spartanisch eingerichtet, was sich beispielsweise im Entfall des WCs bemerkbar macht, lediglich die Steuerwagen besitzen ein solches an Stelle des zweiten Führerstandes. Weiters wurden straßenbahnähnliche Drehfalttüren, nicht zu öffnende Fenster mit Lüftungsklappen, sowie Pressholzsitze eingebaut. Neben den Einstiegen befinden sich kleine Stauräume für Gepäck, zusätzlich sind von den 64 Sitzplätzen an einem Wagenende jeweils zwei aufklappbar. Die Fahrzeuge besitzen eine automatische Scharfenbergkupplung, welche auch die Luftleitungen des Bremssystems mitkuppelt, während die elektrischen Verbindungen über ein separates, händisch zu verbindendes Kabel hergestellt werden müssen. Ein weiterer Unterschied zu den übrigen Schmalspurfahrzeugen, die in Österreich mit Saugluft gebremst werden, ist die Druckluftbremse (zusätzlich ist auch noch eine elektrische Widerstandsbremse vorhanden). Eine Kombination mit diesen ist daher nicht möglich, lediglich der Postwagen besitzt Übergangskupplungen und beide Bremssysteme.

Alle Fahrzeuge waren ursprünglich mit einem gelben Anstrich mit orangeroten Fronten und blauem Dach versehen, ab etwa Mitte der 1990er-Jahre erhielten sie ihre aktuelle Farbgebung in rot, weiß und grün. Auch wurden sie inzwischen mit bequemeren Polstersitzen ausgestattet.

Die Fahrzeuge werden heute im Regelfall in der Kombination Triebwagen und Steuerwagen als Zweiwagenzüge eingesetzt, der im Jahre 1999 bei den Jenbacher Werken nachbeschaffte VT 35 wurde wegen zahlreicher Abweichungen gegenüber der ersten Serie zunächst nur als Verstärkerwagen in den Schülerzügen eingesetzt. Erst seit umfangreichen Anpassungen an den älteren Fahrzeugen kann er freizügig eingesetzt werden. Der Postwagen wurde nach Einstellung der Bahnpostbeförderung auf der Murtalbahn abgestellt.

Am 10. Dezember 2002 stießen auf der Murtalbahn ein Güter- und ein Personenzug frontal zusammen. Die beteiligten Triebfahrzeuge waren die Diesellok VL 12 und der Triebwagen VT 34 mit geschobenem Steuerwagen VS 41. Der Triebwagen wurde nur geringfügig beschädigt, bei der rasch durchgeführten Reparatur wurde das schadhafte Triebwagenende analog dem Neubautriebwagen VT 35 gestaltet.

Bei dem schwer beschädigten Steuerwagen VS 41 hingegen wurden nur den Kopf und das Hinterteil stahlbautechnisch fertiggestellt, Lackierung und Endfertigung wurden aus finanziellen Gründen und mangels Ersatzteilen bis dato aufgeschoben (Stand April 2008).

Führerstand

Dieselmotor mit angeflanschtem Generator (links)

Drehstrom-Synchrongenerator

Radsätze mit Gleichstrommotor (mitte)

Triebwagen der Zillertalbahn

Zug bestehend aus Steuerwagen, Zwischen- und Triebwagen in Zell am Ziller

Im Jahre 1984 beschaffte die Zillertalbahn zwei technisch gleiche Triebwagen, die die Nummern VT 3 und 4 erhielten. Sie verfügen jedoch nur über einen Führerstand und wurden daher zunächst grundsätzlich mit den gleichzeitig beschafften Steuerwagen, und auch mit einem oder zwei Zwischenwagen eingesetzt. Bald zeigte sich jedoch, dass eine derartige Kombination zu schwach war. Daher beschaffte man zunächst zwei weitere Triebwagen VT 5 und 6, die sich von der Erstlieferung durch Schallschutzverkleidungen sowie Übersetzfenster unterschieden und die Steuerwagen ersetzten. Schließlich wurden noch zwei weitere Triebwagen VT 7 und 8 geliefert, die so wie die VT 5 und 6 von Jenbacher stammen. Heute werden die Triebwagen mit einem Zwischenwagen als Dreiwagenzüge eingesetzt, die Steuerwagen finden gemeinsam mit weiteren Zwischenwagen und einer dafür ausgestatteten Diesellok als Wendezug Verwendung.

Triebwagen 5090 der ÖBB

Ein 5090 der ersten Serie in Alt Weitra im Waldviertel

Da die Triebwagen auf der Murtalbahn zu einem vollen Erfolg wurden, mieteten die ÖBB schließlich den VT 34 und führten im Sommer 1983 Probefahrten auf den Waldviertler Schmalspurbahnen durch, im Oktober desselben Jahres folgten Probefahrten auf der Pinzgaubahn (heute Pinzgauer Lokalbahn) ^[1]. Dabei zeigte sich, dass diese Fahrzeuge auch für die ÖBB-Schmalspurbahnen geeignet waren. Basierend auf den gewonnenen Erkenntnissen beschlossen die Bundesbahnen zunächst fünf dieser Triebwagen zu beschaffen. Diese erhielten die Baureihenbezeichnung 5090 und unterschieden sich technisch nicht wesentlich von ihrem Vorbild, lediglich die Drehfalttüren wurden durch besser dichtende Schwenktüren ersetzt. Diese überschreiten allerdings, im Gegensatz zu den Drehfalttüren, in offenem Zustand die Fahrzeugumgrenzungslinie erheblich. Dadurch wird der Raum zum Gehen entlang des Fahrzeugs bei einem eventuell notwendigen Verlassen desselben im Tunnel doch einigermaßen eingeschränkt.

5090 der Letztserie bei Kilb an der Zweiglinie der Mariazellerbahn

Eingeliefert wurden die Triebwagen bei der Zugförderungsstelle Gmünd, die ersten drei kamen jedoch bald zur Krimmlerbahn nach Zell am See, während die beiden letzten im Waldviertel verblieben, wo sie fortan auf der Strecke Gmünd–Groß Gerungs zum Einsatz kamen. Anders als die StLB beschafften die ÖBB jedoch keine Steuer- oder Beiwagen, die Triebwagen sollten stets solo eingesetzt werden. Während das Platzangebot eines Triebwagens im Waldviertel meist ausreichte und nur gelegentlich mit beiden Wagen gemeinsam gefahren wurde, gab es im Pinzgau bald Platzprobleme. Daher wurden einerseits zwei weitere Triebwagen bestellt, die im Jahr 1993 geliefert wurden und sich von ihren Vorgängern nur durch die Lackierung unterschieden, jedoch nach dem Konkurs von Knotz von Bombardier gebaut wurden. Andererseits baute man vorhandene Waggons zu Bei- und Zwischenwagen um (Druckluftbremse, Übergangskupplung, Steuerleitung), wodurch die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit der Triebwagen nicht mehr gefahren werden kann, da die alten Wagen nur für 60 km/h zugelassen sind. Grundsätzlich ist jedoch die Pinzgaubahn die einzige Schmalspurbahn der ÖBB, auf welcher stellenweise eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h zugelassen ist.

Mitte der 90er-Jahre wurde schließlich die Ausmusterung der noch auf der „Krumpen“ (die Zweigstrecke der Mariazellerbahn) und auf der Ybbstalbahn verkehrenden Dieselloks der Reihe 2091 aktuell. Daher beschaffte man eine dritte Serie 5090, welche sich im Innen- und Außendesign erheblich von ihren Vorgängern unterschieden, technisch jedoch weitgehend gleich waren. Anstelle der Klappsitze ordnete man zwei klappbare Längsbänke an, um auch die Beförderung von Fahrrädern zu ermöglichen. Dadurch sind die (weiterhin angeschriebenen) 64 Sitzplätze allerdings nur mehr theoretischer Natur.

Von den zehn Fahrzeugen, welche alle im Laufe des Jahres 1995 geliefert wurden, kam eines wiederum in den Pinzgau, sechs ins Ybbstal und lediglich drei auf die Krumpe, was aber angesichts des mittlerweile dort ziemlich eingeschränkten Verkehrs durchaus ausreichte. Diese drei in St. Pölten stationierten Triebwagen wurden recht bald mit Wappen der Anrainergemeinden versehen.

Nachdem anlässlich von Probefahrten bereits in den 80er-Jahren 5090 auf der Mariazellerbahn sogar bis Mariazell kamen, begann deren planmäßiger Einsatz unter dem Fahrdraht im Sommer 1998, zunächst allerdings nur bis Kirchberg an der Pielach, erst später wurde der Verkehr bis Laubenbachmühle ausgeweitet.

Im Sommer 2001 endete der fahrplanmäßige Verkehr auf den Waldviertler Schmalspurbahnen. Während die Lokomotiven und Wagen für den dort weiter betriebenen Touristikverkehr in Gmünd verblieben, wurden die beiden Triebwagen 5090 004 und 005 umgehend nach St. Pölten gebracht, wo sie die drei vorhandenen Triebwagen unterstützen. Mit diesen wurde ab diesen Zeitpunkt in verstärktem Maße unter der Fahrleitung nach Laubenbachmühle und auch weiter über die Bergstrecke der Mariazellerbahn nach Mariazell gefahren. Zu diesem Zweck wurde auch der 5090 017 von Waidhofen an der Ybbs nach St. Pölten umstationiert. Diese bewährten Triebwagen sollen bis zur Beschaffung neuer Fahrzeuge, gemeinsam mit der Reihe 4090, die bald 100-jährigen Elektrolokomotiven der Reihe 1099 ergänzen und entlasten.

Mit der Übernahme der Pinzgauer Lokalbahn durch das Land Salzburg wurden die Triebwagen 5090 001 bis 006 an die Salzburger Lokalbahn als deren neuen Betriebsführer übergeben, welche die Fahrzeuge nun als VT 11–16 bezeichnet.

Am 4. Mai 2009 ereignete sich ein schwerer Unfall, ein Zusammenstoß mit einem LKW auf einem Bahnübergang, des VTs 13 auf der Pinzgaubahn, einem ehemaligem 5090 der ÖBB. Dabei wurden 15 Personen verletzt, eine davon schwer. Der Triebwagen wurde dabei sehr schwer beschädigt. Die Reparatur wird rund eine Million Euro kosten.

Einzelnachweise

1. ↑ Triebwagen auf der Pinzgauer Lokalbahn, Schienenverkehr aktuell 11/1983, Verlag Pospischil, Wien

Literatur

• Erich Doleschal, Heinz Gerl, Helmut Petrovitsch, Wilhelm Saliger: Triebfahrzeuge österreichischer Eisenbahnen – Diesel-Lokomotiven und Dieseltriebwagen, alba-Verlag, Düsseldorf, 1993, ISBN 3-87094-150-2
• Klaus Eckert/Torsten Berndt: Lexikon der Lokomotiven. Komet Verlag GmbH, Köln, 2005, ISBN 3-89836-505-0

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