StLB VT 31–35

StLB VT 31–35 ÖBB 5090 Zillertalbahn VT 3–8 SLB VT 11–16
Nummerierung:	StLB VT 31–35 ÖBB 5090 001–017 ZB VT 3–8 SLB VT 11–16
Anzahl:	StLB: 5 ÖBB: 17 (2008: davon 6 an SLB) ZB: 6 SLB: 6 (von ÖBB)
Hersteller:	Stahlbau Knotz, Wien Bombardier Jenbacher Werke
Baujahr(e):	1981–1999
Achsformel:	B'B'
Gattung:	Dieseltriebwagen
Spurweite:	760 mm (Bosnische Spur)
Länge über Kupplung:	17.730 mm (VT 31–34) 18.300 mm (ÖBB 5090)
Breite:	2424 mm
Drehzapfenabstand:	10.030 mm (VT 31–34) 10.300 (ÖBB 5090)
Drehgestellachsstand:	1700 mm (VT 31–34) 1.830 mm (ÖBB 5090)
Dienstmasse:	29 t
Höchstgeschwindigkeit:	70 km/h
Dauerleistung:	235 kW
Anfahrzugkraft:	82 kN
Dauerzugkraft:	26,5 kN
Treibraddurchmesser:	700 mm
Motorentyp:	MAN-Sechszylinder
Motorbauart:	Dieselmotor
Nenndrehzahl:	2100 U/min
Stromsystem:	Drehstromgenerator/Gleichstrommotor
Stromübertragung:	Brückengleichrichter
Anzahl der Fahrmotoren:	2 Gleichstrom-Reihenschluss
Antrieb:	dieselelektrisch
Bremse:	elektrische Widerstandsbremse, indirekt wirkende Druckluftbremse
Zugheizung:	Webasto
Kupplungstyp:	Scharfenbergkupplung
Sitzplätze:	64

Die Triebfahrzeuge VT 31–35 der Steiermärkischen Landesbahnen sind schmalspurige Dieseltriebwagen mit einer Spurweite von 760 mm, die für die Murtalbahn entworfen wurden und auf dieser zum Einsatz kommen. Basierend auf dieser Fahrzeugtype wurden auch die Triebwagen der Reihe 5090 der ÖBB und eine Serie von Triebwagen der Zillertalbahn entwickelt.

VT der Steiermärkischen Landesbahnen

Ab ca. 1968 wurden im Zuge der Modernisierung der Murtalbahn neue Diesellokomotiven beschafft, die die Dampflokomotiven, im Wesentlichen Loks der Reihe U, in die Reserve und zu den etwa zur gleichen Zeit eingeführten Touristikzügen abdrängten. Da jedoch nur drei der leistungsstarken Lokomotiven aus der Serie VL 11–16 vorhanden waren, wurden die meisten Leistungen als Personenzüge mit Güterbeförderung erbracht. Diese Betriebsform war mit dem Nachteil längerer Fahrzeiten durch die Rangierarbeiten in den Unterwegsbahnhöfen verbunden, eine Trennung von Personen- und Güterverkehr war wegen der geringen Zahl an Lokomotiven nicht machbar. Als gegen Ende der 1970er-Jahre bereits der Ersatz der Personenbeförderung durch Autobusse diskutiert wurde, entschloss sich die Betriebsführung der Landesbahnen doch noch zu einer alternativen Lösung auf der Schiene, die zur Entwicklung eines Triebwagens mit dieselelektrischer Kraftübertragung führte. Den Auftrag zur Fertigung erhielt die Wiener Firma Knotz, welche zu diesem Zeitpunkt bekannt war für die Produktion individueller Konstruktionen im Schienenfahrzeugbau auch in geringer Stückzahl.

Dreiteilige Garnitur in ursprünglicher Farbgebung in Tamsweg

Zug bestehend aus Trieb- und Steuerwagen

Fahrgastraum nach Ausstattung mit Polstersitzen

Im November 1980 wurde der erste Triebwagen VT 31 vom Herstellerwerk in Wien auf die Murtalbahn überstellt ^[1]. Nach Testfahrten und Personalschulung kam der Triebwagen im Februar 1981 erstmals im Publikumsverkehr zum Einsatz. Weitere drei Triebwagen wurden bis zum Sommer angeliefert und ab dem Fahrplanwechsel planmäßig eingesetzt. Wiewohl die Triebwagen grundsätzlich für den Einmannbetrieb (Der Triebfahrzeugführer ist auch für den Fahrscheinverkauf zuständig) konzipiert waren, beschafften die StLB vier dazu passende Steuerwagen (VS 41–44) sowie einen Postwagen (DF 93). Diese Fahrzeuge wurden im Laufe des Jahres 1982 ausgeliefert. ^[2]

Entsprechend ihrem Einsatzgebiet als Nahverkehrszüge und auch aus Gewichtsgründen sind die Fahrzeuge recht spartanisch eingerichtet, was sich beispielsweise im Entfall des WCs bemerkbar macht, lediglich die Steuerwagen besitzen ein solches an Stelle des zweiten Führerstandes. Weiters wurden straßenbahnähnliche Drehfalttüren, nicht zu öffnende Fenster mit Lüftungsklappen, sowie Pressholzsitze eingebaut. Neben den Einstiegen befinden sich kleine Stauräume für Gepäck, zusätzlich sind von den 64 Sitzplätzen an einem Wagenende jeweils zwei aufklappbar. Die Fahrzeuge besitzen eine automatische Scharfenbergkupplung, welche auch die Luftleitungen des Bremssystems mitkuppelt, während die elektrischen Verbindungen über ein separates, händisch zu verbindendes Kabel hergestellt werden müssen. Ein weiterer Unterschied zu den übrigen Schmalspurfahrzeugen, die in Österreich mit Saugluft gebremst werden, ist die Druckluftbremse (zusätzlich ist auch noch eine elektrische Widerstandsbremse vorhanden). Eine Kombination mit diesen ist daher nicht möglich, lediglich der Postwagen besitzt Übergangskupplungen und beide Bremssysteme.

Alle Fahrzeuge waren ursprünglich mit einem gelben Anstrich mit orangeroten Fronten und blauem Dach versehen, 1995 erhielten sie ihre aktuelle Farbgebung in rot, weiß und grün. ^[3] Im Zuge von Revisionen erhielten sie in den 1990ern auch als Ersatz für die inzwischen verschlissenen Originalmotoren jene Type eingebaut, die auch bei der Reihe 5090 der ÖBB zum Einsatz kam. Auch wurden die Fahrzeuge mit bequemeren Polstersitzen ausgestattet.^[4]

Die Fahrzeuge werden heute im Regelfall in der Kombination Triebwagen und Steuerwagen als Zweiwagenzüge eingesetzt, der im Jahre 1999 bei den Jenbacher Werken nachbeschaffte VT 35 wurde wegen zahlreicher Abweichungen gegenüber der ersten Serie zunächst nur als Verstärkerwagen in den Schülerzügen eingesetzt. Erst seit umfangreichen Anpassungen an den älteren Fahrzeugen kann er freizügig eingesetzt werden.^[5] Der Postwagen wurde nach Einstellung der Bahnpostbeförderung auf der Murtalbahn im Jahr 1998 abgestellt.

Am 10. Dezember 2002 stießen auf der Murtalbahn ein Güter- und ein Personenzug frontal zusammen. Die beteiligten Triebfahrzeuge waren die Diesellok VL 12 und der Triebwagen VT 34 mit geschobenem Steuerwagen VS 41. Der Triebwagen wurde nur geringfügig beschädigt, bei der rasch durchgeführten Reparatur wurde das schadhafte Triebwagenende analog dem Neubautriebwagen VT 35 gestaltet.^[6] Bei dem schwer beschädigten Steuerwagen VS 41 hingegen wurden zunächst nur den Kopf und das Hinterteil stahlbautechnisch fertiggestellt, Lackierung und Endfertigung wurden aus finanziellen Gründen und mangels Ersatzteilen aufgeschoben.

• 

  Führerstand

• 

  Dieselmotor mit angeflanschtem Generator (links)

• 

  Drehstrom-Synchrongenerator

• 

  Radsätze mit Gleichstrommotor (mitte)

Triebwagen der Zillertalbahn

Zug bestehend aus Steuerwagen, Zwischen- und Triebwagen in Zell am Ziller

Im Sommer 1984 wurden auf der Zillertalbahn zwei technisch nahezu gleiche Triebwagen vom selben Hersteller angeliefert, die die Nummern VT 3 und 4 erhielten. Sie verfügen jedoch nur über einen Führerstand und wurden daher zunächst grundsätzlich mit den gleichzeitig beschafften Steuerwagen, und auch mit einem oder zwei Zwischenwagen eingesetzt. Für die geplante Anhebung der Streckenhöchstgeschwindigkeit am Anfang der 1990er-Jahre hatten die Triebzüge in dieser Zusammenstellung aber nicht das notwendige Beschleunigungsvermögen.

Daher beschafften die Zillertaler Verkehrsbetriebe 1992 zunächst zwei weitere Triebwagen VT 5 und 6, die sich von der Erstlieferung durch Schallschutzverkleidungen sowie Übersetzfenster unterschieden und die Steuerwagen insbesondere in vierteiligen Zügen ersetzten. Diese Fahrzeuge wurden von Jenbacher Transportsysteme gebaut. Mit einem der beiden Steuerwagen und einigen Zwischenwagen wurde ein Wendezug gebildet, der von einer entsprechend ausgestatteten Diesellokomotive gezogen bzw. geschoben wird und die Triebzüge ergänzt.

Schließlich wurden 1998 noch zwei weitere Triebwagen VT 7 und 8 geliefert, die so wie die VT 5 und 6 von Jenbacher stammen. Heute werden die Triebwagen vorzugsweise mit einem Zwischenwagen als Dreiwagenzüge eingesetzt, in der Regel kommt dabei ein Fahrzeug der neuesten Generation mit Niederfluranteil zum Einsatz, um im Zug mindestens einen barrierefreien Einstieg anbieten zu können.

Triebwagen 5090 der ÖBB

Ein 5090 der ersten Serie in Alt Weitra im Waldviertel

In den frühen 1980er-Jahren wurden die Schmalspurbahnen der ÖBB ausschließlich mit Lokomotiven und Reisezugwagen älterer Bauart bedient, der Trend ging zur Stilllegung von Nebenbahnen. Die Steyrtalbahn und die Bregenzerwaldbahn wurden in diesen Jahren eingestellt. Auf den verbleibenden Strecken fiel die Entscheidung aber für einen konkurrenzfähigen Personenverkehr mit zeitgemäßen Fahrzeugen. Da die Triebwagen auf der Murtalbahn zu einem vollen Erfolg wurden, mieteten die ÖBB schließlich den VT 34 und führten im Juli 1983 Probefahrten auf den Waldviertler Schmalspurbahnen durch, im Oktober desselben Jahres folgten Probefahrten auf der Pinzgaubahn (heute Pinzgauer Lokalbahn) ^[7]. Dabei zeigte sich, dass diese Fahrzeuge auch für die ÖBB-Schmalspurbahnen geeignet waren. Basierend auf den gewonnenen Erkenntnissen beschlossen die Bundesbahnen zunächst, fünf dieser Triebwagen zu beschaffen. Sie erhielten die Baureihenbezeichnung 5090 und unterschieden sich technisch nicht wesentlich von ihrem Vorbild, lediglich die Drehfalttüren wurden durch besser dichtende Schwenktüren ersetzt. Diese überschreiten allerdings, im Gegensatz zu den Drehfalttüren, in offenem Zustand die Fahrzeugumgrenzungslinie. Dadurch könnte der Raum zum Gehen entlang des Fahrzeugs bei einem eventuell notwendigen Verlassen desselben im Tunnel doch etwas eingeschränkt werden.

5090 der Letztserie bei Kilb an der Zweiglinie der Mariazellerbahn

Angeliefert wurden die Triebwagen bei der Zugförderungsstelle Gmünd, die ersten drei kamen jedoch nach ihrer Erprobung zur Krimmlerbahn nach Zell am See, während die beiden letzten im Waldviertel verblieben, wo sie fortan auf der Strecke Gmünd–Groß Gerungs zum Einsatz kamen. Anders als die StLB beschafften die ÖBB jedoch keine Steuer- oder Beiwagen, die Triebwagen sollten stets solo eingesetzt werden. Während das Platzangebot eines Triebwagens im Waldviertel meist ausreichte und nur gelegentlich mit beiden Wagen gemeinsam gefahren wurde, gab es im Pinzgau bald Platzprobleme. Daher wurden einerseits zwei weitere Triebwagen bestellt, die im Jahr 1993 geliefert wurden und sich von ihren Vorgängern nur durch die Lackierung unterschieden, jedoch nach dem Konkurs von Knotz von Bombardier gebaut wurden. Andererseits baute man vorhandene Waggons zu Bei- und Zwischenwagen um (Druckluftbremse, Übergangskupplung, Steuerleitung), wodurch die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit der Triebwagen nicht mehr gefahren werden kann, da die alten Wagen nur für 60 km/h zugelassen sind. Grundsätzlich war jedoch die Pinzgaubahn die einzige Schmalspurbahn der ÖBB, auf welcher stellenweise eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h zugelassen ist.

Mitte der 90er-Jahre wurde schließlich die Ausmusterung der noch auf der „Krumpe“ (die Zweigstrecke der Mariazellerbahn) und auf der Ybbstalbahn verkehrenden Dieselloks der Reihe 2091 aktuell. Daher beschaffte man eine dritte Serie 5090, welche sich im Innen- und Außendesign erheblich von ihren Vorgängern unterschieden, technisch jedoch weitgehend gleich waren. Anstelle der Klappsitze ordnete man zwei klappbare Längsbänke an, um auch die Beförderung von Fahrrädern zu ermöglichen. Dadurch sind die (weiterhin angeschriebenen) 64 Sitzplätze allerdings nur mehr theoretischer Natur.

Von den zehn Fahrzeugen, welche alle im Laufe des Jahres 1995 geliefert wurden, kam eines wiederum in den Pinzgau, sechs ins Ybbstal und lediglich drei auf die Krumpe, was aber angesichts des mittlerweile dort ziemlich eingeschränkten Verkehrs durchaus ausreichte. Diese drei in St. Pölten stationierten Triebwagen wurden recht bald mit Wappen der Anrainergemeinden versehen.

Nachdem anlässlich von Probefahrten bereits in den 80er-Jahren 5090 auf der Mariazellerbahn sogar bis Mariazell kamen, begann deren planmäßiger Einsatz unter dem Fahrdraht mit Anfang 1999, zunächst allerdings nur bis Kirchberg an der Pielach, im Herbst 2001 wurde der Verkehr bis Laubenbachmühle ausgeweitet.^[8]

Im Sommer 2001 endete der fahrplanmäßige Verkehr auf den Waldviertler Schmalspurbahnen. Während die Lokomotiven und Wagen für den dort weiter betriebenen Touristikverkehr in Gmünd verblieben, wurden die beiden Triebwagen 5090 004 und 005 umgehend nach St. Pölten gebracht, wo sie die drei vorhandenen Triebwagen unterstützen. Mit diesen wurde ab diesen Zeitpunkt in verstärktem Maße unter der Fahrleitung nach Laubenbachmühle und auch weiter über die Bergstrecke der Mariazellerbahn nach Mariazell gefahren. Diese Triebwagen sollen bis zur Beschaffung neuer Fahrzeuge, gemeinsam mit der Reihe 4090, die bald 100-jährigen Elektrolokomotiven der Reihe 1099 ergänzen und entlasten.

VTs 12 der Salzburger Lokalbahnen, vormals 5090 002 der ÖBB

Mit der Übernahme der Pinzgauer Lokalbahn durch das Land Salzburg wurden die Triebwagen 5090 001 bis 006 an die Salzburger Lokalbahn (SLB) als deren neuen Betriebsführer übergeben, welche die Fahrzeuge nun als VTs 11–16 bezeichnet. Sie erhielten bis 2010 alle einen Anstrich in den Farben der SLB (rubinrot und weiß).

Mit der Übernahme der letzten ÖBB-Schmalspurstrecken durch das Bundesland Niederösterreich im Dezember 2010 wechselten auch die Triebwagen 5090.007 - 017 ihren Besitzer, sie gingen in den Fahrzeugbestand der NÖVOG über. Die Nummern wurden nicht verändert, lediglich die Kontrollziffern wurden entfernt. 5090.007 wurde an die SLB verliehen und als VT 17 angeschrieben. 5090.008, 009, 010, 013, 017 sind in Waidhofen/Ybbs beheimatet. Die 5090.009, 010 und 017 wurden im Citybahn-Design (blau/gelb mit touristischen Werbemotiven) beklebt. 5090.011, 012, 014, 015 und 016 sind auf der Mariazellerbahn unterwegs.

Einzelnachweise

1. ↑ F. Haftel: Neue Schmalspurtriebwagen für die Murtalbahn. Eisenbahn Österreich, 2/1981, s. 21−23
2. ↑ Eisenbahn Österreich 6/1982, S. 117
3. ↑ Eisenbahn Österreich 1/1996, S. 23
4. ↑ Das Buch der Murtalbahn, S. 96–97
5. ↑ Schmalspur 3/2001, S. 9
6. ↑ Schmalspur 1/2003, S. 7
7. ↑ Triebwagen auf der Pinzgauer Lokalbahn, Schienenverkehr aktuell 11/1983, Verlag Pospischil, Wien
8. ↑ Schmalspur 3/2001, S. 5

Literatur

• Erich Doleschal, Heinz Gerl, Helmut Petrovitsch, Wilhelm Saliger: Triebfahrzeuge österreichischer Eisenbahnen – Diesel-Lokomotiven und Dieseltriebwagen, alba-Verlag, Düsseldorf, 1993, ISBN 3-87094-150-2
• Klaus Eckert/Torsten Berndt: Lexikon der Lokomotiven. Komet Verlag GmbH, Köln, 2005, ISBN 3-89836-505-0
• Herbert Ortner: Vom VT 31 zum 5090 - Eine österreichische Schmalspur-Triebwagenfamilie. Railway-Media-Group, Wien 2010, ISBN 978-3-9503057-0-8
• Joseph O. Slezak, Hans Sternhart: Renaissance der Schmalspurbahn in Österreich. Slezak, Wien 1986, ISBN 3-85416-097-6
• Steiermärkische Landesbahnen (Herausgeber): Das Buch der Murtalbahn. Eigenverlag, 1994, ISBN 3-901474-02-1

Reihen Österreichischer Verbrennungsmotortriebwagen

kkStB · BBÖ · ÖBB

Österreichische Privatbahngesellschaften:
NÖSchBB · ROeEE · StLB · WLB