- ČSD-Baureihe 456.1
-
USATC S 160
ÖBB Reihe 956 / ČSD-Baureihe 456.1 / MÁV-Baureihe 411 / FS 736 / RŽD WA / JDŽ 37 / OSE THg / TCDD 45171–220 / PKP Tr201, Tr203Nummerierung: ÖBB 956.01–16, 117–130
ČSD 456.101–180
MÁV 411.001–483
FS 736.001–248
RŽD WA 1–200
JDŽ 37.001–065
OSE THg 521–37, 551–60, 571–95
TCDD 45171–220
PKP Tr201.1–75, Tr203.1–500Anzahl: 2120 Hersteller: Baldwin, Philadelphia, USA
ALCO, USA
LIMA, USABaujahr(e): 1942–1945 Ausmusterung: ÖBB: bis 1955
ČSD: bis 1973Achsformel: 1'Dh2 Spurweite: 1.435 mm, 1.520 mm, 1067 mm Länge über Puffer: 18.338 mm Höhe: 3.924 mm Fester Radstand: 4.725 mm Gesamtradstand: 7.087 mm Reibungsmasse: 49,7 t Radsatzfahrmasse: 16,0 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h Indizierte Leistung: 1.200 PS Treibraddurchmesser: 1.448 mm Laufraddurchmesser: 880 mm Steuerungsart: Heusinger-Walschaert Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 482 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 16 Anzahl der Heizrohre: 150 Rostfläche: 3,81 m² Überhitzerfläche: 61,50 m² Verdampfungsheizfläche: 164,0 m² Tender: Z Wasservorrat: 26 m³/ 24 m³ Brennstoffvorrat: 10 m³ Bremse: Westinghouse-Druckluftbremse 
Die bei der Keighley and Worth Valley Railway erhaltene USATC 5820, ex PKP Tr203.474
Erhaltene TCCD Lokomotive 45172Die USATC Klasse S 160 waren Kriegslokomotiven des United States Army Transportation Corps USATC. Diese Lokomotiven mussten weltweit einsetzbar sein und hatten daher englisches Lichtraumprofil, das eines der kleinsten ist. Insgesamt wurden 2120 Stück von Baldwin, ALCO und LIMA gefertigt, womit diese Klasse zu den meistgebauten Lokomotiven der Welt gehört. Die meisten Maschinen waren kohlegefeuert, einige der zuletzt gebauten ölgefeuert.
Die S 160 in Großbritannien
Die ersten Maschinen kamen ab 27. November 1942 nach Großbritannien. Sie wurden leihweise bei den vier großen Eisenbahngesellschaften eingesetzt (174 bei der GWR, 168 bei der LNER, 50 bei der LMS und sechs bei der SR). Vier Stück fanden beim englischen Militär Verwendung.
Die S 160 in Kontinentaleuropa
Nach der Invasion der Alliierten am 6. Juni 1944 begannen die Lieferungen der USATC S 160 nach Kontinentaleuropa. Die ersten Maschinen kamen von England, wo sie schon für diesen Zweck vorrätig gehalten worden waren. Die erste Überstellung umfasste 14 Stück, die im Juni 1944 nach Cherbourg kamen.
Da alle Lokomotiven zur Zeit des U-Boot-Krieges per Schiff über den Atlantik transportiert wurden, gingen einige verloren. Bekannt sind 18 Stück, die mit ihren Transportschiffen versenkt wurden.
Nach Ende des Zweiten Weltkrieges wurden Lokomotiven der USATC S 160-Klasse in vielen Ländern eingesetzt.
Die S 160 in Italien
Ab Januar 1944 wurden insgesamt 244 Stück S 160 nach Italien überstellt. Die Maschinen kamen einerseits aus Nordafrika und andererseits direkt aus den USA.
Nach Ende des Krieges übernahm die FS alle Maschinen als 736.001–248, wobei 736.244–248 fünf von sechs Maschinen waren, die im Hafen von Rimini versenkt worden waren, aber gehoben werden konnten, und die sechste Lok als Ersatzteilspender verwendet wurde.
Im zweiten Halbjahr 1959 wurden 25 Stück an die Griechischen Staatsbahnen OSE verkauft.
Die S 160 in der Sowjetunion
1943 wurden 200 Stück S 160 in die Sowjetunion geliefert. Sie wurden als RŽD ШA 1–200 (transliteriert SchA, wobei „A“ für Amerika stand) bezeichnet. Sechzig waren eigentlich USATC Klasse S 166 und fünfzig gehörten zu USATC Klasse S 162, die sich in Details von den S 160 unterschieden. Sechs Stück gingen am Seeweg verloren, ein Stück blieb für Testzwecke in den USA. Die Maschinen hatten bereits 1520 mm Breitspur, waren aber sonst nicht an die örtlichen Gegebenheiten angepasst, sodass sie bald umgebaut wurden, wobei sie auch wetterfeste Führerhäuser erhielten.
Die für sowjetische Begriffe leichten Maschinen wurden auf der Oktoberbahn (Oktjabrskaja) und zwischen Leningrad, Tallinn und Moskau eingesetzt.
1959 bis 1962 wurden die meisten Lokomotiven nach Nordkorea gesendet. Sie mussten auf 1067 mm umgespurt werden und erhielten die Bezeichnung SchU, wobei „U“ vermutlich für Ulan-Ude stand, wo ein Teil der Maschinen umgespurt wurde.
Die S 160 in Jugoslawien
Ab 1945 kamen auf Initiative der UNRRA insgesamt 65 Stück S 160 nach Jugoslawien. Sie wurden als JDŽ 37.001–065 bezeichnet und auf den Strecken Slavonski Brod−Belgrad, Vrpolje−Sarajevo und Sisak−Split eingesetzt. Eine weitere S 160 (USATC 3242) kam ebenfalls nach Jugoslawien. Die Lokomotiven wurden Ende der 1960er-Jahre wegen defekter Kessel ausgeschieden.
Die S 160 in Österreich
Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahmen die ÖBB 30 Stück der Klasse S 160 vom USATC. Die 30 Maschinen wurden von der ÖBB als 956.01-16 und 956.117-130 eingereiht. Dabei bezeichneten die 956.1 gegenüber der Reihe S 160 unveränderte Lokomotiven, während die anderen 16 Maschinen den österreichischen Gepflogenheiten angepasst wurden und etwa größere Führerhäuser bekamen. Da sich die "Klapperschlangen" – wie sie genannt wurden – nicht wirklich bewährten, wurden die meisten Vertreterinnen der Reihe 956 bereits 1955 ausgemustert. Die 956.129 folgte 1956. 956.130 wurde 1955 zur Vorheizanlage Vz 900735, 956.14 detto Vz 0 1026 aber erst 1957. Letztere war in Attnang-Puchheim stationiert und wurde erst 1971 als solche ausgemustert.
Die S 160 in Deutschland
1947 waren 40 Stück S 160 von Bremen aus im Einsatz der DB unterwegs. Mit ziemlicher Sicherheit waren das die einzigen Maschinen dieser Type in Deutschland. Als man sie 1947 ausmusterte, wurden sie höchstwahrscheinlich nach Ungarn überstellt.
Die S 160 in Griechenland
1947 kamen 27 Stück S 160 nach Griechenland. Sie wurden als OSE THg 521–537 und 551–560 bezeichnet, wobei erstere kohlegefeuerte, letztere ölgefeuerte Maschinen waren. Die während der zweiten Jahreshälfte 1959 von Italien nach Griechenland verkauften 25 Lokomotiven bekamen die Nummern 571–95.
Die S 160 in der Türkei
1947 kamen 50 Stück S 160 in die Türkei. Sie wurden als TCDD 45171–220 bezeichnet und geringfügig umgebaut. So wurde die Luftpumpe an der Seite der Rauchkammer positioniert und die Rauchkammertür verändert. Sie waren bis Ende der 1980er-Jahre im Einsatz. Zwei Maschinen kamen in Militärdienste.
Die S 160 in der Tschechoslowakei
Auch die Tschechoslowakische Staatsbahn ČSD übernahm nach dem Zweiten Weltkrieg 80 Lokomotiven der Klasse S 160 als Wiederaufbauhilfe von der USATC und ordnete sie in die Reihe 456.1 ein. Die Lokomotiven wurden in den Depots Brno, Olomouc und Bratislava beheimatet und vor allem vor schweren Güterzügen eingesetzt. Ende der 1960er Jahre mussten die meisten Lokomotiven wegen Kesselschäden abgestellt werden. Die letzte 456.1 schied 1973 aus dem Betriebsdienst aus.
Die S 160 in Ungarn
Erhaltene MÁV Lokomotive 411,118 in Magyar Vasúttörténeti ParkDie MÁV beschaffte 1947 aus amerikanischen Beständen 510 Stück der USATC 160, die sie als Reihe 411 bezeichnete. 483 Stück wurde in Dienst gestellt, die anderen dienten als Ersatzteilspender. Die Maschinen wurden nicht als kurzfristige Aushilfe angesehen, sondern sollten den Güterverkehr für zwei Jahrzehnte bewältigen. Daher entschloss man sich zu großzügigen Umbauten entsprechend den ungarischen Gegebenheiten. So erhielten etwa die Stehkessel bewegliche Stehbolzen, Blasrohr und Schornstein wurden gegen ungarische Fabrikate getauscht, die Einheitsrauchkammertüre der MÁV wurde eingebaut, der Umsteuerungshebel gegen eine Steuerspindel getauscht und die Tenderräder durch bessere ersetzt. Zusätzlich wurde eine ungarische Speisewasserbehandlung und das Zirkulationsverfahren installiert, womit der Kessel geschont werden konnte.
Die S 160 in Polen
Von Juli 1946 bis Oktober 1947 erhielt die Polnische Staatsbahn PKP 575 Stück S 160. Die ersten 75 Stück kamen auf Initiative der UNRRA und erhielten die Bezeichnung Tr201.1–75. Die restlichen 500 Stück kamen direkt von USATC und wurden als Tr203.1–500 bezeichnet, obwohl es keine Unterschiede zu den erstgelieferten Maschinen gab.
Die Lokomotiven wurden geringfügig umgebaut (Schornsteinhöhe) und vor Güterzügen eingesetzt. Als die PKP Mitte der 1950er-Jahre bemerkte, dass sich der Zustand der Kessel ihrer Baureihe Ok22 zunehmend verschlechterte, beschloss sie, die noch in gutem Zustand befindlichen Kessel der Tr203 für die Ok22 zu verwenden und auf den somit kessellosen Tr203 neue kleine Kessel zu installieren. Auf diese Art wurden drei Ok22 zu Ok55 und eine ehemalige Tr203 zu einer Tenderlokomotive TKr55 umgebaut.
Möglicherweise erhielt die PKP auch noch 30 weitere S 160 als Ersatzteilspender.
Die S 160 in den USA
Sieben Stück der S 160 blieben nach ihrer Lieferung in den USA. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen zwölf Stück nach Alaska, wobei auch zwei aus Europa zurückkehrten. Sechs dieser zwölf Maschinen blieben bis 1955 in Betrieb.
1958 wurden fünf Lokomotiven aus Alaska an eine Privatbahn nach Spanien verkauft. Darunter befand sich auch eine Maschine, die schon einmal in Europa war. Dies ist die einzige Lokomotive dieser Type, die den Atlantik dreimal überquerte.
Die S 160 in anderen Staaten
Neben den oben genannten kamen S 160 auch noch nach Südkorea (101 Stück), China (40 Stück), Tunesien (6 Stück), Algerien (25 Stück), Marokko (4 Stück), Indien (60 Stück) und Jamaika (2 Stück als USATC Klasse S 161).
Erhaltene S 160
Folgende S 160 sind in Europa erhalten geblieben: Keighley and Worth Valley Railway, UK (USATC 5820, ex PKP Tr203.474), Mid Hants Railway, UK (USATC 3383), North Yorkshire Moors Railway, UK (USATC 2089, ex PKP Tr203.288), East Lancashire Railway, UK (USATC 1631, ex MÁV 411.388), TCCD 45172, MÁV 411,118 (ex USATC 3540), 411,264 (ex USATC 2781), 411,358 (ex USATC 1613) und PKP Tr201.51.
Literatur
- Schienenverkehr aktuell 1997/3
- Ausländische Dampfloks in Österreich, Bahn im Bild 73, 1990
- Mihály Kubinszky (Hrsg.): Ungarische Lokomotiven und Triebwagen, Akadémiai Kiadó, Budapest, 1975, ISBN 963-05-0125-2
- R. Tourret: Allied Military Locomotives of the Second World War, Tourret Publishing, Abingdon, 1976, 1977, 1995, ISBN 0-905878-06-X
Weblinks
Wikimedia Foundation.
