Berührungsbahnhof

Dieser Artikel oder Absatz stellt die Situation in Deutschland dar. Hilf mit, die Situation in anderen Ländern zu schildern.

Bahnhofsgebäude von Ilmenau (Thüringen) aus den 1870er Jahren

Das Empfangsgebäude des Bahnhofes von Munderkingen

Ein zum Haltepunkt zurückgebauter Bahnhof (Schnaittach)

Bahnhof Eilenburg (Trennungsbahnhof)

Bürgerbahnhof Landsberg, 2005 erster privatisierter Bahnhof Deutschlands und Bahnhof des Jahres 2007

Ein Bahnhof (abgekürzt Bf oder Bhf) ist eine Verkehrs- und Betriebsanlage einer Bahn, zum Beispiel einer Eisenbahn.

Definitionen und Benennungen

Der Begriff Bahnhof wird in verschiedenen Bedeutungen verwendet:

• Fachsprachlich ist der Bahnhof in Deutschland durch die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung in § 4 Abs. (2) EBO definiert:

„Bahnhöfe sind Bahnanlagen mit mindestens einer Weiche, wo Züge beginnen, enden, ausweichen oder wenden dürfen.“

Damit gehört in Deutschland der Bahnhof als Betriebsstelle zur Gruppe der Zugmeldestellen.

• Nach der österreichischen Definition muss ein Bahnhof nicht unbedingt eine Weiche, jedoch Signale aufweisen:

„Bahnhöfe sind Betriebsstellen, in denen Züge beginnen, enden, oder einander ausweichen können. Bahnhöfe werden von Einfahrsignalen oder Trapeztafeln begrenzt…“^[1]

• Umgangssprachlich ist ein Bahnhof eine Anlage, an der Reisende Züge besteigen oder verlassen dürfen, Güter auf Züge ver- oder von diesen entladen oder Züge neu zusammengestellt oder umgruppiert werden.
• Umgangssprachlich ist ein Bahnhof auch das Bahnhofsgebäude, das jedoch in der Fachsprache als Empfangsgebäude (in der Schweiz und in Österreich: Aufnahmegebäude) bezeichnet wird.
• Haltepunkte bei U-Bahnen werden – sowohl von den Verkehrsbetrieben, als auch umgangssprachlich – z. T. ebenfalls als Bahnhöfe bezeichnet. Somit sind viele umgangssprachlich „Bahnhof“ genannte Anlagen aus betrieblicher Sicht Haltepunkte.

Bahnhof und Haltepunkt

Nach der obigen Definition ist in Deutschland eine Zugangsstelle zum Zug ohne Weiche kein Bahnhof, sondern ein Haltepunkt auf freier Strecke zwischen zwei Bahnhöfen oder als Streckenendpunkt mit nur einem Stumpfgleis. Der Unterschied zwischen einem Bahnhof und einem Haltepunkt ist für Fahrgäste u. A. im Fall einer punktuellen Streckensperrung bedeutsam – normalerweise wird dann der Verkehr auf der Schiene bis zu den nächstgelegenen Bahnhöfen aufrechterhalten. Bahnhöfe und Haltepunkte gehören zu den Bahnanlagen.

Dem deutschen Haltepunkt entspricht die österreichische Haltestelle. In Deutschland wiederum ist eine Haltestelle ein Haltepunkt, der mit einer Abzweigstelle oder einer Anschlussstelle zusammenfällt.

Ebenso, wie Bahnsteige nicht unbedingt eines Bahnhofs bedürfen (die oben genannten Haltepunkte auf der freien Strecke), gibt es andererseits Bahnhöfe, die keinen Reisendenzugang (Bahnsteige und Empfangsgebäude) haben. Neben Güterbahnhöfen gibt es dabei Bahnhöfe, die ausschließlich eisenbahnbetrieblichen Funktionen dienen, insbesondere der Zugbildung und Auflösung von Zügen, der Zugkreuzung und dem Überholen von Zügen. Dient ein solcher Bahnhof auf Grund der Fahrplanlage vornehmlich einer dieser Funktionen, spricht man auch von einem Betriebsbahnhof, speziell Rangierbahnhof oder Überholbahnhof.

Hauptbahnhof

Gibt es mehrere Bahnhöfe an einem Ort, von denen einer den anderen betrieblich übergeordnet ist oder das zumindest historisch einmal war, wird dieser häufig als Hauptbahnhof bezeichnet. Dieser liegt meistens – aber nicht notwendigerweise – an zentraler Stelle im Ort und ist verkehrstechnisch gut erschlossen, insbesondere als zentraler Verknüpfungspunkt verschiedener Zuglinien.

Namensgebung

Bahnhöfe werden meistens nach dem Ort oder Ortsteil benannt, in dem sie sich befinden. Nach Eingemeindungen oder Umbenennungen können jedoch auch historische Namen erhalten bleiben. Kopfbahnhöfe von Eisenbahnstrecken waren in Deutschland oft nach dem Endpunkt der in diesem Bahnhof beginnenden Strecke benannt. So hieß zum Beispiel der in Berlin gelegene Bahnhof der Berlin-Görlitzer Eisenbahn Görlitzer Bahnhof. In anderen Ländern ist diese Praxis noch beibehalten worden.

In ländlichen Gebieten bestehen manchmal Doppelnamen für den gemeinsamen Bahnhof zweier davon jeweils in etwa gleicher größerer Entfernung liegender Orte.

In Orten mit mehreren Bahnhöfen bestehen hierfür verschiedene Bezeichnungsmöglichkeiten, neben dem (nicht immer) vorhandenen Hauptbahnhof benannt zum Beispiel nach:

• betrieblicher Bahnhofsart (Personen-, Güter-, Rangierbahnhof usw.)
• Himmelsrichtungen im Ort: vielerorts gibt es jeweils einen Nordbahnhof, Ostbahnhof, Südbahnhof und/oder Westbahnhof
• Stadtteilen, Vororten oder eingemeindeten Orten, und zwar bestehend aus:
  • dem vorangestellten Namen des Hauptortes und nachfolgendem Namen des Ortsteiles (in manchen Ländern mit und in anderen Ländern ohne Bindestrich) oder
  • nur dem Namen des Ortsteiles
• Straßennamen
• Eigennamen von beim Bahnhof befindlichen Einrichtungen oder Unternehmen
• Namen von Persönlichkeiten
• in der ehemaligen Sowjetunion neben den vorerwähnten Möglichkeiten auch durchgehende römische Nummerierung, die jedoch nicht von der Art und Wichtigkeit der Bahnhöfe abhängt (beispielsweise im Eisenbahnknoten Pensa fünf Bahnhöfe mit den Bezeichnungen Penza I bis Penza V).

Personal

Die verantwortliche Gesamtleitung des Verkehrs- und Betriebsdienstes lag vor Zeiten in einer Hand, dem sog. „Bahnhofsvorstand“. Diese Funktion gibt es per Definition seit Jahrzehnten nicht mehr. Bei den deutschen Bahnen war der „Bahnhof“ einerseits eine Begrifflichkeit aus dem behördlichen Organisationsgefüge. In diesem Sinne war der „Bahnhof“ als Dienststelle eine unmittelbare Bundesbehörde, die betrieblich zumeist aus mehreren „Bahnhöfen“ (im betrieblichen Sinne) bestand. Diese Stelle wurde von einem Dienststellenleiter geführt, einem Beamten zumeist des gehobenen Dienstes mit polizeilichen Befugnissen. Insofern gibt es den Begriff „Bahnhof“ nach der Auflösung der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn nur noch im betrieblichen Sinne der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). Kommerzielle, technische und betriebliche Aufgaben sind heute in verschiedenen Händen. Einheitlich steht der Bahnhof unter der gesetzlichen Begrifflichkeit der Bahnanlage, die dem Hausrecht eines Infrastrukturunternehmens untersteht. Betrieblich ist der Bahnhof zumeist eine Zugmeldestelle, die nach den gesetzlichen Bestimmungen stets mit einem verantwortlichen Fahrdienstleiter besetzt sein muss. Im Zuge der technischen Entwicklung ist der Fahrdienstleiter allerdings immer öfter nicht mehr örtlich anzutreffen, sondern regelt den Verkehr ferngesteuert als Mitarbeiter einer Betriebszentrale, als Zugleiter oder als Bediener ferngesteuerter Bahnhöfe.

Bahnhofsarten

Kopfbahnhof: Leipzig Hbf

Lageplan des historischen Berliner Bahnhofs in Hamburg

Historischer Kopfbahnhof: Görlitzer Bahnhof in Berlin (1928)

Die Bezeichnung von Bahnhöfen werden unterschieden nach betrieblichen Bedeutung, nach ihrer baulichen Anordnung der Gleis- und sonstigen Anlagen und nach ihrer verkehrlichen Funktion.

Unterscheidung nach betrieblicher Bedeutung

Kopfbahnhof

Die geschichtlich älteste Bauweise ist der Kopfbahnhof oder Sackbahnhof. Hierbei enden eine oder mehrere Eisenbahnstrecken in Kopfgleisen, eine Durchfahrt ist nicht möglich, siehe auch Liste der Kopfbahnhöfe.

Endbahnhof

Der Endbahnhof ist dem Kopfbahnhof sehr ähnlich, im Gegensatz zu diesem bietet er die Möglichkeit der Durchfahrt durch den Bahnhof und Gleiswechsel am Kopfende, z. B. der historische Berliner Bahnhof in Hamburg.

Durchgangsbahnhof

Die häufigste Bahnhofsbauart ist der Durchgangsbahnhof. Hierbei durchlaufen eine oder mehrere parallele durchgehende Strecken das Bahnhofsgelände, erhalten dort Gleisverbindungen und erweitern sich gegebenenfalls durch zusätzliche Bahnhofsgleise, z. B. Wuppertal Hbf, Bern HB, Innsbruck Hbf.

Das Empfangsgebäude liegt meistens seitlich zum Gleisfeld und ist mit den Bahnsteigen durch Unter- oder Überführungen verbunden.

Trennungsbahnhof

Von hoher betrieblicher Bedeutung ist der Trennungsbahnhof, dieser ist im Grunde genommen auch wieder ein Durchgangsbahnhof, in dem auf einer Seite des Bahnhofs mindestens eine Strecke abzweigt (z. T. auch neu beginnt), z. B. Essen Hbf, Bahnhof Arth-Goldau, Bahnhof Gießen.

Kreuzungsbahnhof

Von einem Kreuzungsbahnhof spricht man, wenn ein beidseitiger Trennungsbahnhof vorliegt, dies ist insbesondere der Fall, wenn sich mindestens zwei Strecken niveaugleich in einem Bahnhof kreuzen, z. B. Duisburg Hbf, Neuss Hbf.

Berührungsbahnhof

Ein sehr seltener Typ ist der Berührungsbahnhof, der aus (mindestens) zwei verschiedenen, betrieblich nicht miteinander verbundenen Durchgangsbahnhöfen besteht, z. B. Bahnhof Landquart und Berlin Hauptbahnhof.

Zur Zeit der ehemaligen privaten Eisenbahn-Gesellschaften war Bahnhof Mülheim-Eppinghofen ein Berührungsbahnhof der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft und der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft.

Anschlussbahnhof

Bei einem Anschlussbahnhof liegt ein Durchgangsbahnhof an einer Hauptstrecke vor, an den ein Kopf- oder Endbahnhof einer Anschlussbahn angeschlossen ist, wobei eine betriebliche Verknüpfung in der Regel nicht vorgesehen ist, insbesondere bei unterschiedlichen Spurweiten, daher ist ein Umsteigen bzw. Umladen der Fracht zwingend erforderlich.

Spurwechselbahnhof

Ein Spurwechselbahnhof ist ein Anschlussbahnhof, der in der Regel aus zwei Endbahnhöfen verschiedener Spurweite besteht. Rollendes Material mit der Möglichkeit zum Umspuren der Fahrgestelle ersparen dabei das Umsteigen bzw. Umladen der Fracht. Beispiel für Umspurbahnhof: Brest Passaschyrski, Beispiel für Umladebahnhof: Galaţi Transbordare (wörtliche deutsche Übersetzung: Umladen) in Rumänien.

Unterscheidung nach baulicher Anordnung

Keilbahnhof und Reiterbahnhof: Hamburg Hbf

Inselbahnhof: Bahnhof Minden (Westfalen)

Reiterbahnhof

Bei einem Reiterbahnhof ist das Empfangsgebäude quer über das Gleisfeld gebaut, z. B. Hamburg Hbf oder Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe, sowie Bahnhöfe, bei denen die Gleise über dem Empfangsbereich liegen, z. B. Köln Hbf.

Keilbahnhof

Auch selten, aber etwas häufiger anzutreffen ist der Keilbahnhof, die Strecken werden bei diesem nur auf einer Seite des Bahnhofs betrieblich verknüpft oder zusammengeführt.

Das Empfangsgebäude liegt hierbei meist mittig zwischen den sich trennenden Strecken, z. B.: Bahnhof Göschwitz (Saale), Döbeln Hauptbahnhof, Bahnhof Wuppertal-Vohwinkel.

Beim Hamburger Hauptbahnhof befindet sich das Empfangsgebäude quer über den Bahnsteigen (siehe Abschnitt Reiterbahnhof). Die Strecken Richtung Harburg (Bahnstrecke Wanne-Eickel–Hamburg, Bahnstrecke Hannover–Hamburg und Bahnstrecke Berlin–Hamburg) bzw. Berliner Tor (Bahnstrecke Lübeck–Hamburg und S-Bahn Hamburg) zweigen noch innerhalb der Bahnsteige auseinander, auf der anderen Seite werden sie in der Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn zusammengeführt.

Inselbahnhof

Bei einem Inselbahnhof wird das Empfangsgebäude komplett von den Gleisanlagen umschlossen, z. B. Halle (Saale) Hbf oder Bahnhof Minden (Westfalen).

Turmbahnhof

Ein Turmbahnhof ist aus betriebstechnischer Sicht meist ein Berührungsbahnhof, wobei sich die Strecken niveaufrei kreuzen, z. B. Berlin Hbf. Osnabrück Hbf ist aus betriebstechnischer Sicht im Prinzip ein Kreuzungsbahnhof, da beide Strecken über Verbindungsstrecken miteinander verknüpft sind.

Tunnelbahnhof

Tunnelbahnhöfe liegen vollständig unterirdisch. Meistens handelt es sich um einfache Durchgangsbahnhöfe oder quasi unterirdische Turmbahnhöfe, wenn sie mehrere Tunnelstrecken verbinden, z. B. die S-Bahnhöfe Bahnhof Frankfurt (Main) Konstablerwache und Zürich Stettbach.

Die Bezeichnung Tiefbahnhof wird meistens gleichbedeutend verwendet, kann aber auch einen Bahnhof in einem nach oben offenen Trogbauwerk bezeichnen, z. B. der Bahnhof Köln/Bonn Flughafen oder der Bahnhof Zürich Stadelhofen.

Dreiecksbahnhof

Der sehr seltene Dreiecksbahnhof ist ein Keilbahnhof, bei dem eine zusätzliche Verbindung zwischen den abzweigenden Strecken besteht, z. B. Ludwigshafen Hbf oder Herlasgrün.

Unterscheidung nach Funktionen

Personenverkehr

• Personenbahnhof (Abkürzung in Deutschland Pbf, in der Schweiz PB)
  • Flughafenbahnhof, z. B. Bahnhof Düsseldorf Flughafen,
  • Messebahnhof, z. B Bahnhof Hannover Messe/Laatzen,
  • Fürstenbahnhof, in der Regel ein besonderer Bauteil eines Personenbahnhofs, selten auch als eigener Bahnhof, z. B. Bahnhof Potsdam-Wildpark,

Güterverkehr

Güterbahnhof in Luzern

• Güterbahnhof (Abkürzung in Deutschland Gbf, in der Schweiz GB), auch Containerbahnhof
  • Hafenbahnhof für den Güterumschlag zwischen Eisenbahn und Wasserstraßen, z. B. Kleinhüningen Hafen in Basel, selten auch mit Personenverkehr zum Umstieg auf ein Passagierschiff, z. B. Bahnhof Emden Außenhafen,
  • Postbahnhof, die Postbeförderung wurde bis zu ihrer Verlagerung auf die Straße in Reise- oder eigenen Postzügen durchgeführt,
  • nichtöffentlicher Werks-, Industrie- oder Zechenbahnhof, z. B. BASF in Ludwigshafen,

Personen- und Güterverkehr

Aachen Hbf

• Eisenbahnknoten, wichtige Verknüpfung verschiedener Strecken,
• Grenzbahnhof, z. B. Aachen Hbf,
• Fährbahnhof, an der Küste eines Flusses, eines Sees oder des Meeres, der unmittelbar in einen Fähranleger übergeht, sodass Eisenbahnfahrzeuge auf die Eisenbahnfähren auffahren und übergesetzt werden können; Beispiel: Messina,

Ohne Personen- und Güterverkehr

• Betriebsbahnhof, rein betriebliche Funktion,
  • Rangierbahnhof, z. B. Rangierbahnhof Maschen,
  • Abstellbahnhof für Reisezugwagen,

Mehrere Funktionen

Bahnhofsanlagen können aus mehreren Teilen unterschiedlicher Funktion zusammengesetzt sein: so liegen z. B. Güter- oder Abstellbahnhöfe bei kleinen und mittleren Bahnhöfen meistens unmittelbar neben oder auch häufig direkt hinter dem Personenbahnhof. Vielen größeren und manchen mittleren Bahnhöfen ist oder war ein Bahnbetriebswerk angeschlossen. In den größten Eisenbahnkomplexen sind oft mehrere Bahnhöfe unterschiedlicher Funktion getrennt voneinander angelegt, zum Beispiel in Mannheim der Hauptbahnhof und der Rangierbahnhof.

In den Anfangsjahren der Eisenbahn wurden Bahnhöfe in Deutschland häufig an großen Flüssen angelegt, um den Bahntransport mit dem gut ausgebauten Flusstransportverkehr zu verbinden. Nachdem die ersten Knotenpunkte der Eisenbahnen entstanden, wurde die Forderung nach der Projektierung der Bahnhöfe unter logistischen Gesichtspunkten gestellt. Der Ingenieur und Direktor der sächsischen Eisenbahnverwaltung Max Maria von Weber stellte dazu die ersten verbindlichen Regeln auf, die später allgemein anerkannt wurden.

Geschichte

Anfangsphase

Bahnhöfe wurden für den Betrieb einer Eisenbahn sofort notwendig, da die Fahrzeuge abgestellt werden – daher die deutsche Bezeichnung: Bahn-Hof –, Züge gebildet und Reisenden und Gütern eine Gelegenheit gegeben werden musste, den Zug zu erreichen. Erste Vorbilder waren hinsichtlich der Empfangsgebäude die Relaisstationen des Postverkehrs, die ebenfalls Warteräume und Fahrschein-Ausgaben beherbergten. Da Züge aber länger als Postkutschen waren und die Zahl der Reisenden höher, kamen bald Bahnsteige, Bahnsteigüberdachungen und – vor allem in den Endbahnhöfen – Bahnsteighallen hinzu.

Da in der Anfangszeit der Eisenbahn das reisende Publikum mit der neuen Technik noch nicht vertraut war und deren Gefahren unterschätzte – oder die Eisenbahnverwaltungen davon zumindest ausgingen – wurde der Kontakt zwischen den Reisenden und dem Zug streng reglementiert: Reisende durften den Bahnsteig erst betreten, wenn der Zug dort zum Stehen gekommen war^[2] und die Reisenden wurden, bevor der Zug sich in Bewegung setzte, in den Wagen eingeschlossen.^[3] Nach dem Eisenbahnunfall von Versailles am 8. Mai 1842, bei dem es über 50 Tote gab, da die Reisenden sich selbst nicht mehr aus dem brennenden Zug befreien konnten, wurde darauf bald verzichtet. Die baulichen Maßnahmen, ein möglichst strenger Ausschluss von Nichtberechtigten beim Betreten des Bahnhofsgeländes, wurden aber beibehalten.^[4] Die Bahnhofsgebäude aus dieser Frühphase der Eisenbahn waren vorrangig an technischen Notwendigkeiten orientiert und im allgemeinen bescheiden dimensioniert und ausgeführt. Ein Beispiel dafür waren die weitestgehend in Holz errichteten Empfangsanlagen der Bayerischen Ludwigsbahn, der ersten deutschen Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth. Empfangsgebäude dieser Phase sind heute nicht mehr erhalten.

1850 bis 1880

Der erste Bahnhof Hamburg-Altona, Straßenseite. Das halbkreisförmige Portal führt zu einer Drehscheibe vor dem Bahnhof zum Wenden der eingefahrenen Lokomotive

Erster Bahnhof Hamburg-Altona. Die mittleren Gleise zum Umsetzen der Lokomotive; Bahnsteiggleise und Bahnsteige überdacht

Das Empfangsgebäude des Bahnhofs war allerdings der repräsentativste und gegenüber Öffentlichkeit und Reisenden publikumswirksamste Ort für die Selbstdarstellung der Eisenbahngesellschaften. Hinzu trat, dass die Eisenbahn in dieser Zeit den Fortschritt symbolisierte und ein großer wirtschaftlicher Erfolg war. Deshalb wurden dort, wo eine größere Öffentlichkeit zu erwarten war, in der zweiten Phase des Bahnhofsbaus (ca. 1850–1880) hoch repräsentative Empfangsgebäude geschaffen, zum Teil auch mit Sondereinrichtungen, wie etwa gesonderten Wartebereichen für Höchste und Allerhöchste Herrschaften (Fürstenbahnhof). Aber auch die Empfangsgebäude der „Provinzbahnhöfe“ wurden aufwändig gestaltet. Ein Beispiel für den Bahnhofstyp dieser zweiten Phase war der erste Bahnhof der Ludwig-Süd-Nord-Bahn in Nürnberg, der zweite Bahnhof in Nürnberg, der in neugotischem Stil errichtet wurde oder das alte, später an anderer Stelle ersetzte Empfangsgebäude in Würzburg. Ein noch betriebener Großbahnhof dieser Zeit ist Augsburg Hauptbahnhof.

1880 bis 1914

Der dritte Nürnberger Bahnhof

Der zunehmende Bahnverkehr sprengte die Dimensionen der in der Mitte des 19. Jahrhunderts entstandenen Bahnanlagen bereits am Ende des Jahrhunderts. Hinzu kam, dass in dieser Zeit die städtischen Zentren enorm expandierten und dort die „alten“ Bahnanlagen zu einem städtebaulichen Hindernis wurden. Deshalb wurden entweder nur die Empfangsgebäude ersetzt (z. B. in Nürnberg 1906 – dritter Nürnberger Bahnhof) oder aber der ganze Bahnhof an den (damaligen) Stadtrand verlegt: Frankfurt (Main) Hauptbahnhof, Wiesbaden Hauptbahnhof, Bahnhof Hamburg-Altona oder Karlsruhe Hauptbahnhof. Eine dritte Möglichkeit war, dass Bahnhöfe (einstmals) unterschiedlicher Bahngesellschaften in einem neuen zusammengefasst wurden (Leipzig Hauptbahnhof, Darmstadt Hauptbahnhof).

1914 bis 1960

Skizze zur Verlegung des Miltenberger Bahnhofs

Aufgrund der in diesem Zeitraum aufkommenden Konkurrenz zum Eisenbahnverkehr ist auch die Gestaltung des Bahnhofs auf Einsparungen im Betrieb gerichtet. Hierzu zählt vor allem das Beseitigen von Kopfbahnhöfen, die bei schneller werdendem Verkehr und der Umstellung auf lang laufende elektrische und dieselgetriebene Lokomotiven zunehmend ein betriebliches Hindernis darstellten. So wurden vor allem nach dem Zweiten Weltkrieg zahlreiche Kopfbahnhöfe durch Neubauten ersetzt: Kempten Hauptbahnhof, Heidelberg Hauptbahnhof oder Braunschweig Hauptbahnhof, eine Tendenz, die sich weiter fortsetzte (Miltenberg Hauptbahnhof oder Ludwigshafen Hauptbahnhof) und bis heute fortsetzt (Stuttgart 21, Lindau Hauptbahnhof/Lindau-Reutin).

So bedeuteten die Jahrzehnte nach dem Zweiten Weltkrieg für die Bahnhofskultur meist Rückbau, zum Teil auch einfach Verfall. Hinzu traten an manchen Stellen Neubauten von fragwürdiger architektonischer, baulicher oder verkehrlicher Qualität (z. B. Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe), mit historischen Gebäuden dagegen wurde lieblos umgegangen. So blieb beispielsweise in der Gleishalle des Hauptbahnhofs von Frankfurt (Main) 60 Jahre lang die „provisorische“, kriegsbedingt entstandene Bretterverkleidung der halben Dachfläche erhalten. Gerade in der Fläche verfielen Bahnhöfe nach Streckenaufgabe zusehends, die Empfangsgebäude oft auch an den noch betriebenen Strecken.

Neuere Entwicklungen

Ankunfts- und Abfahrtstafel (Hannover)

Zusammen mit der allmählichen aufkommenden Erkenntnis, dass der Abstieg der Eisenbahn in die Bedeutungslosigkeit verkehrspolitisch nicht wünschenswert ist, verstärkte sich im letzten Viertel des 20. Jahrhunderts auch wieder das Interesse an Bahnhöfen.

Neubauten größerer Bahnhöfe gab es zwar nur wenige und sie erfolgten meist an den neuen Strecken des Hochgeschwindigkeitsverkehrs oder an Flughäfen. Vereinzelt wurden Bahnhöfe auch durch Neubau geringfügig verlegt. Häufiger waren Ersatzbauten an Stelle alter Empfangsgebäude, häufig unter Einbeziehung historischer Bausubstanz. Die mit Abstand häufigste Baumaßnahme war die Grundsanierung historischer Bahnhöfe, meistens unter völliger Entkernung, die mit einem Neubau vergleichbar ist. Nach Jahrzehnten der Unterfinanzierung wurde ab ca. 1990 in zahlreichen Ländern eine beispiellose Reihe von Kraftakten unternommen, um den Investitionsrückstau zu beseitigen.

Bei Neubauten oder Sanierungen werden in Empfangsgebäuden nahezu immer große Vermarktungsflächen geschaffen. Große Empfangsgebäude erwirtschaften für ihre Betreiber heute vor allem Geld als Gewerbeimmobilie, weniger als Verkehrsstation.

Die Entwicklung in der Fläche ist von Rationalisierungsmaßnahmen geprägt. Besonders bei privatisierten Eisenbahnen (z. B. DB), aber nicht nur dort (auch z. B. bei den SBB) werden die Gleisanlagen vieler Bahnhöfe stark verkleinert, auch Bahnhöfe zu Haltepunkten zurückgebaut. Die Besetzung von Bahnhöfen mit Personal endet häufig durch den Anschluss von Strecken an zentral gesteuerte elektronische Stellwerke. Fahrkarten werden dort ausschließlich an Automaten verkauft. Sicherheit und Sauberkeit sollen durch Videoüberwachung gesichert werden.

Auf der anderen Seite werden auch und gerade in der Fläche mit enormem Aufwand Bahnhöfe saniert. Dabei werden Bahnsteige auf Standardhöhe gebracht, um den niveaugleichen Einstieg zu ermöglichen, Aufzüge oder Flachrampen werden gebaut, um die Bahnsteige barrierefrei zugänglich zu gestalten, und – wo es vorher höhengleiche Gleisquerungen gab – werden Unterführungen gebaut.

Superlative

Innenaufnahme des Grand Central Terminals, um 1920

Längster Bahnsteig Deutschlands in Gößnitz

• Als von Reisenden meistfrequentierter Bahnhof der Welt gilt der Bahnhof Shinjuku in Tokio, praktisch ein reiner Pendlerbahnhof mit täglich 1 bis 4 Millionen Passagieren.
• Als von Zügen meistfrequentierter Bahnhof der Welt gilt der Hauptbahnhof in Zürich. Über 2.900 Züge passieren den Bahnhof täglich.
• Der älteste Bahnhof der Welt liegt in Stockton-on-Tees
• Der höchstgelegene Bahnhof der Welt: Tanggula, 5.068 Meter, an der Lhasa-Bahn: Golmud – Lhasa
• Die größten Rangierbahnhöfe der Welt sind der Bahnhof Bailey Yard bei North Platte (Nebraska, USA), gefolgt vom größten europäischen Rangierbahnhof Maschen Rbf bei Hamburg.
• Die größte und längste Bahnsteighalle hat der Bahnhof Milano Centrale von 1931.
• Die größte Grundfläche besitzt mit 83.640 m² der Leipziger Hauptbahnhof.
• Die ältesten Bahnhöfe Deutschlands:
  • Bahnhof Düsseldorf-Gerresheim (Nordrhein-Westfalen, Düsseldorf), 1838
  • Vienenburg (Niedersachsen, Landkreis Goslar), Bahnhofsgebäude aus dem Jahre 1840
  • Niederau (Freistaat Sachsen), Bahnhofsgebäude am 15. Mai 1842 in Betrieb genommen.
  • Der Leipziger Bayerische Bahnhof, mit seiner Inbetriebnahme im Jahr 1842, ist der älteste erhaltene Kopfbahnhof Deutschlands.
  • das älteste noch in Betrieb befindliche Bahnhofsgebäude einer deutschen Großstadt steht in Augsburg. Es ging 1844 in Betrieb.

Meistfrequentierte Fernbahnhöfe in Deutschland

Platz	Bahnhof	Reisende und Besucher pro Tag	Fernverkehrszüge pro Tag	Nahverkehrszüge pro Tag	S-Bahnzüge pro Tag	Anzahl Bahnsteige	Anzahl Gleise
1.	Hamburg Hauptbahnhof (S-Bahn, U-Bahn)	450.000	000000000000189.0000000000189	000000000000407.0000000000407	000000000000982.0000000000982	000000000000006.00000000006	000000000000014.000000000014
2.	Frankfurt (Main) Hauptbahnhof (S-Bahn, U-Bahn)	350.000	000000000000342.0000000000342	000000000000290.0000000000290	000000000001100.00000000001.100	000000000000015.000000000015	000000000000032.000000000032
2.	München Hauptbahnhof (S-Bahn, U-Bahn)	350.000	000000000000220.0000000000220	000000000000246.0000000000246	000000000000967.0000000000967	000000000000018.000000000018	000000000000034.000000000034
4.	Berlin Hauptbahnhof (S-Bahn)	300.000	000000000000225.0000000000225	000000000000325.0000000000325	000000000000627.0000000000627	000000000000007.00000000007	000000000000014.000000000014
5.	Düsseldorf Hauptbahnhof (S-Bahn, Stadtbahn)	250.000	000000000000169.0000000000169	000000000000423.0000000000423	000000000000550.0000000000550	000000000000008.00000000008	000000000000020.000000000020
5.	Köln Hauptbahnhof (S-Bahn, Stadtbahn)	250.000	000000000000243.0000000000243	000000000000521.0000000000521	000000000000466.0000000000466	000000000000010.000000000010	000000000000011.000000000011
7.	Stuttgart Hauptbahnhof (S-Bahn, Stadtbahn)	220.000	000000000000164.0000000000164	000000000000426.0000000000426	000000000000649.0000000000649	000000000000008.00000000008	000000000000017.000000000017
8.	Hannover Hauptbahnhof (S-Bahn, Stadtbahn)	200.000	000000000000208.0000000000208	000000000000210.0000000000210	000000000000204.0000000000204	000000000000006.00000000006	000000000000012.000000000012
9.	Leipzig Hauptbahnhof (S-Bahn)	150.000	000000000000111.0000000000111	000000000000539.0000000000539	000000000000227.0000000000227	000000000000026.000000000026	000000000000023.000000000023
10.	Essen Hauptbahnhof (S-Bahn, Stadtbahn)	135.000	000000000000175.0000000000175	000000000000226.0000000000226	?	000000000000006.00000000006	000000000000024.000000000024
11.	Nürnberg Hauptbahnhof (S-Bahn, U-Bahn)	130.000	000000000000150.0000000000150	000000000000316.0000000000316	?	000000000000011.000000000011	000000000000024.000000000024
12.	Dortmund Hauptbahnhof (S-Bahn, Stadtbahn)	125.000	000000000000195.0000000000195	000000000000485.0000000000485	000000000000302.0000000000302	000000000000008.00000000008	000000000000023.000000000023
13.	Bremen Hauptbahnhof	100.000	000000000000100.0000000000100	000000000000410.0000000000410	000000000000000.00000000000	000000000000005.00000000005	000000000000009.00000000009

Quelle: DB-AG, http://www.bahnhof.de

Größte Personenbahnhöfe der Welt

Die ist eine Liste der größten Personenbahnhöfe der Welt nach der Gleiszahl.

Gleise	Bahnhof	Ort	Notizen
67	Grand Central Terminal	Manhattan, New York City	41 Gleise verlaufen auf der oberen Ebene und 26 auf der unteren Ebene.
44	Gare du Nord	Paris	40 Gleise auf der Hauptebene, davon zwei nicht öffentliche Gleise, und vier Gleise im Untergeschoss.
40	München Hauptbahnhof	München, Deutschland	32 Gleise oberirdisch, 2 S-Bahngleise unterirdisch, 6 U-Bahngleise
37	Köln Hauptbahnhof	Köln, Deutschland	11 Gleise mit Zwischensignalen für Dreifachbelegung, 4 U-Bahngleise in 2 Stationen
35	Frankfurt Hauptbahnhof	Frankfurt am Main, Deutschland	25 Gleise oberirdisch, 4 S-Bahngleise unterirdisch, 4 U-Bahngleise, 2 Straßenbahngleise
33	Shinjuku	Tokio, Japan
30	Birmingham New Street	Birmingham, Vereinigtes Königreich	12 Durchgangsgleise und 3 Kopfgleise, jeweils mit Zwischensignalen für 'A' und 'B' Belegung
30	Manchester Piccadilly	Manchester, Vereinigtes Königreich	14 Gleise mit Zwischensignalen für 'A' und 'B' Belegung, 2 U-Bahngleise
30	Napoli Centrale	Neapel, Italien	26 Gleise auf der Hauptebene, 4 Gleise im Untergeschoss (Napoli Piazza Garibaldi).
30	Tokio Haiptbahnhof	Tokio
29	Pennsylvania Station	Manhattan, New York City
28	Roma Termini	Rom
27	London Waterloo	London, Vereinigtes Königreich
27	Gare Montparnasse	Paris
27	Gare Saint-Lazare	Paris
26	London Euston	London
26	Zürich Hauptbahnhof	Zürich
25	Madrid Atocha	Madrid, Spanien
25	Sydney Hauptbahnhof	Sydney
25	Ueno	Tokio
24	Düsseldorf Hauptbahnhof	Düsseldorf, Deutschland	Gleise 4 bis 10 und 12 bis 20 für Eisenbahn, 4 U-Bahngleise unterirdisch, 4 Straßenbahngleise
24	Kapstadt Hauptbahnhof	Kapstadt
24	Leipzig Hauptbahnhof	Leipzig, Deutschland
24	Milano Centrale	Mailand
24	Peking Südbahnhof	Peking
24	Hoboken	Hoboken, New Jersey
23	London Victoria	London
23	Nürnberg Hauptbahnhof	Nürnberg	Größter Durchgangsbahnhof Europas
23	Kyōto	Kyōto, Japan
22	London Liverpool Street	London
22	Bahnhof Ōmiya	Saitama, Japan
22	Bahnhof Nagoya	Nagoya, Japan
21	Madrid Chamartín	Madrid, Spanien
21	Bahnhof Howrah	Kolkata, Indien
21	Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid	Brüssel
21	Bahnhof Shinagawa	Tokio
20	Wien Südbahnhof	Wien, Österreich
20	Union Station	Chicago
20	Paddington	London
20	Stockholms centralstation	Stockholm

Zitate und Redewendungen

• Auf einer Spazierfahrt, bei der man nach Belieben aussteigen kann, gibt es keine Ankunft, bei der Eisenbahnfahrt aber wird der Unterschied von Ankunft und Abfahrt geheimnisvoll schematisiert durch eine Operation, die sich in den Bahnhöfen, diesen ganz besonderen Stätten, vollzieht, die sozusagen kein Teil der Stadt sind und doch die Essenz ihrer Persönlichkeit so deutlich enthalten wie sie auf dem Signalschild ihren Namen tragen. – Marcel Proust (Im Schatten der jungen Mädchen, ISBN 3-518-57875-8, S. 219)

• Ich verstehe nur Bahnhof besagt heute umgangssprachlich, etwas nicht verstehen zu können.

Siehe auch

• Liste von Rangierbahnhöfen, Liste deutscher Personenbahnhöfe
• Gleisplan, Inselbahnhof, Kopfbahnhof
• Fernbahnhof, Regionalbahnhof, Hauptbahnhof, Stadtbahnhof, S-Bahnhof, U-Bahnhof
• Rangierbahnhof
• Bahnhofskategorie
• Bahnhofsbuchhandlung
• Einheitsbahnhof

Anmerkungen

1. ↑ Betriebsvorschrift der ÖBB (DV V3): § 2 Begriffe (1) (a)
2. ↑ Letzte Relikte dieser Reisendensicherung waren die – in Deutschland – erst in den 1970er Jahren abgeschafften Bahnsteigsperren.
3. ↑ In Großbritannien lassen sich teilweise heute noch die Türen der Eisenbahnwagen von innen nicht öffnen (man muss vielmehr das Fenster öffnen, um den außen angebrachten Türgriff zu betätigen).
4. ↑ In Syrien wird z. B. noch heute – auch jeder neu gebaute – Bahnhof von einer Mauer umgeben und sogar die Ein- und Ausfahrtsgleise durch verschließbare Tore gesichert.

Literatur

• Otto Blum: Personen- und Güterbahnhöfe. Zweite neubearbeitete Auflage von Dr.-Ing. habil. Kurt Leibrand. Springer-Verlag, Berlin/Göttingen/Heidelberg, 1961. (= Handbuch für Bauingenieurwesen)
• Prof. Berthold Grau: Bahnhofsgestaltung. Bände 1 und 2. Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin (Ost) 1968.
• Mihály Kubinszky: Bahnhöfe Europas. Ihre Geschichte, Kunst und Technik. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1969.
• Jean Dethier: Die Welt der Bahnhöfe. Herausgeber: Centre National d'Art et de Culture Georges Pompidou/Centre de Création Industrielle und Staatliche Kunsthalle Berlin. Ausstellungskatalog. Elefanten-Press-Verlag, Berlin (West) 1980 (= EP: 47), ISBN 3-88520-047-3.
• Jean Dethier, Paul Delacroix, François-Xavier Bouchard (Fotos): Gares d'Europe. Neuilly S. E. (Denoël), Boulogne-sur-Mer: 1988, ISBN 2-207-23505-X. (Hervorragender Bildband in Französisch, auch für Leserinnen und Leser ohne französische Sprachkenntnisse informativ.)
• Dr. Gérard Blier: Nouvelle géographie ferroviaire de la France. Paris: La Vie du Rail. Tome (Band) I: Le réseau: structure et fonctionnement. 1991, ISBN 2-902808-34-8, Tome II: L'organisation régionale du trafic. 1993, ISBN 2-902808-43-7. (Hervorragendes Werk in Französisch unter anderem über französische Bahnhöfe aller Art mit schematischen Übersichtsplänen und vielen Fotos.)
• Bahnhöfe. München: GeraNova Verlag. (= Bahn Extra Nr. 53: 4/2001 August/September).
• Erich Preuss (Hrsg.): Das große Archiv der deutschen Bahnhöfe. GeraNova Zeitschriften-Verlag, München. Loseblattausgabe. ISSN 0949-2127
• Beatrice Sendner-Rieger: Die Bahnhöfe der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn 1841–1853. Zur Geschichte des bayrischen Staatsbauwesens im 19. Jahrhundert. Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V., 1989, ISBN 3-921700-57-4.
• Clemens Niedenthal (Hg.): Bahnhöfe in Deutschland - Moderne städtische Zentren. JOVIS Verlag Berlin 2008, ISBN 978-3-939633-47-1

Weblinks

• Bahnhofsgebäude: Nutzungsweisen / Gebäude / Verkehrsbau
• Alte Fotos von Bahnhöfen
• Pläne der Empfangsgebäude und Bahnsteige großer deutscher Bahnhöfe
• Info-Datenbank der DB zu 5400 DB-Stationen
• BEG-Stationsdatenbank – Pläne der Publikumsanlagen aller bayerischen SPNV-Halte
• Gleispläne aller niederländischen und vieler anderer, insbesondere deutscher Bahnhöfe