- Brennerlok
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ÖBB 1822 
Nummerierung: 1822.001–005 Anzahl: 5 Hersteller: BBC, SGP Baujahr(e): 1993 Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 19.300 mm Dienstmasse: 82,0 t Radsatzfahrmasse: 20,5 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Dauerleistung: 4.400 kW Anfahrzugkraft: 280 kN Leistungskennziffer: 64,2 kW/t Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
3 kV =Anzahl der Fahrmotoren: 4 Antrieb: Drehstrom-Asynchronmotoren
SLM-LenkschiebelagerantriebBremse: elektrische Widerstandsbremse
pneumatische Bremse
indirekte Zugbremse
direkte Druckluftbremse
FederspeicherbremseDie Reihe 1822 ist eine Elektrolokomotive der Österreichischen Bundesbahnen. Der Bau der als „Brennerlok“ bekannten 1822 entsprang unter anderem politischen Motiven, um das Transitproblem über den Brennerpass in den Griff zu bekommen. Heute bespannt die Lok hauptsächlich Korridorzüge nach Osttirol.
Inhaltsverzeichnis
Geschichte
Auf Drängen von ABB gab es bereits 1987 die erste politische Idee, dass man eine Zweisystemlokomotive benötigte, um den Brennertransit (München–Innsbruck–Verona) zu beschleunigen. Der damalige Verkehrsminister Dr. Rudolf Streicher beauftragte daher die ÖBB, fünf Prototypen zu beschaffen, die sowohl im heimischen Netz (15 kV/16,7 Hz Wechselstrom) als auch in Italien (3kV Gleichstrom) einsetzbar sind. Diese Idee wurde als richtungsweisend angesehen. Es mangelte aber an der zügigen Komplettierung und Indienststellung der Loks, die sich bis zur endgültigen Ablieferung fast sechs Jahre lang hinauszögerte.
SGP Graz lieferte den mechanischen Teil, für den elektrischen Teil war ABB das federführende Unternehmen. Die ÖBB hatten eigentlich kein grundlegendes Interesse an einem Weiterbau der 1822, da sowohl die FS mit der E412 als auch die DB mit der Baureihe 189 (diese erhielt im Mai 2004 die Zulassung für Österreich und Italien) das Konzept der „Brennerlok“ aufgegriffen haben.
Die fünf 1822 sind seit ihrer Abnahme in Innsbruck beheimatet. Sie waren ursprünglich für die Bespannung von Güterzügen in Doppeltraktion vorgesehen, aber ihr Einsatzgebiet änderte sich in die heutige Bespannung von Korridorzügen von Innsbruck nach Lienz samt Zulaufstrecken nach Kufstein und nach Spittal an der Drau.
2005 wurden die 1822.002 und die 1822.005 nach Polen verkauft. Geplant war, die Rh 1822 durch Loks der Reihe 2016 zu ersetzen. Dieser Plan scheiterte aber, da die 2016er beim ersten Einsatz technische Schäden erlitten.
Konstruktion
Mechanische Konstruktion
Der Hauptrahmen und der Lokkasten sind in geschweißter Stahlleichtbauweise hergestellt worden. Ebenso die beiden Führerstände, wo frontseitig eine GFK-Vorsatzschale angeschraubt wurde. Die Führerstände sind geräumig und klimatisiert, das Bedienungspult ist zweisprachig angeschrieben (Deutsch und Italienisch) und die große Panoramascheibe erlaubt eine gute Aussicht. Über einen Mittelgang erfolgt die Verbindung beider Führerstände. Das Dach ist eine Aluminiumkonstruktion und besteht aus drei abnehmbaren Hauben – dies erlaubt den Tausch von Baugruppen in Möbelbauweise; die Lüfter befinden sich in der Dachschräge, die Seitenwände sind gesickt. Die Führerstandstüre führt zunächst in den Motorraum und von dort aus zum Mittelgang. Der Motorraum beinhaltet die vier Motoren, sämtliche Elektronikschränke der Drehstromantriebstechnik und sonstige wichtige Apparaturen. Aus Platzgründen wurde der Transformator unter der Lokbrücke zwischen den beiden Drehgestellen unterflurmäßíg angebracht. Der Lokkasten stützt sich über zentrierend wirkende Flexicolifedern auf die Radsatzlagergehäuse ab. Die Drehgestelle entsprechen der SBB-Bauart Re450 (S-Bahn Zürich, Lizenz SLM Winterthur). Als Antrieb wird ein modifizierter Lenkschiebelagerantrieb eingesetzt, der mittels tiefliegenden Zugstangen die Kraftübertragung besorgt und genügend Freiheit für die Radialeinstellung der Achsen bietet – die Übersetzung beträgt 91:22.
Führerstand der Baureihe 1822Die Lackierung der Reihe 1822 wurde nicht nur von Eisenbahnfans als sehr ansprechend empfunden: Der Lokkasten und ein Teil der Frontpartie wurden verkehrsrot lackiert, Absatzstreifen in grau-weiß fächern das Erscheinungsbild auf. Brille, Dach, Rahmen und Drehgestelle wurden umbragrau lackiert. Besonders auffallend sind die fast 1,6 m hohen ÖBB-Embleme an der Seitenfront – neuerdings wird frontseitig unten die Wortmarke ÖBB angebracht.
Elektrische Konstruktion
Die elektrische Ausrüstung ist wegen des 3kV-Teiles etwas aufwendig. Das Dach trägt neben den drei Einholmstromabnehmern - einer für ÖBB (Bauart VII) und zwei für FS (Typ 52) – auch einen Teil der 3kV-Ausrüstung sowie die offenliegenden Dachbremswiderstände für 1 MW Leistung. Der ölgekühlte, unterflurig angebrachte Trafo versorgt den Vierquadrantensteller. Dieser wurde in Dreipunktschaltung mit einem Gleichspannungszwischenkreis von 1750 V im Wechselstrombetrieb realisiert. Im Gleichstrombetrieb wird die Fahrleitungsspannung (schwankt von 2 bis 4,2 kV) direkt auf den Zwischenkreis des Vierquadrantenstellers gespeist. Die verwendeten GTO-Thyristoren sind siedbadgekühlt und leiten den benötigten Motorstrom für die vier Drehstrom-Kurzschlussläufer-Asynchronmotoren. Über das digitale Leittechniksystem MICAS-S2 erfolgt die Steuerung. Alle Loks verfügen über eine E-Bremse mit Rekuperation (dies ist allerdings nur im ÖBB-Betrieb möglich) eine pneumatische Bremse für Lok und Waggons bei AFB-Antrieb, eine indirekte Zugbremse, eine direkte Druckluftbremse für die Lok und eine Federspeicherbremse. Die Loks sind mit einem Tandemantrieb ausgestattet und verfügen über die üblichen Sicherungseinrichtungen der ÖBB und der FS - 1998/99 wurde noch zusätzlich die italienische Führerstandssignalisierung SASIB eingebaut.
Siehe auch
Literatur
- Klaus-J. Vetter: Das große Handbuch der Elektrolokomotiven. Sconto, München 2003, ISBN 3-7654-4066-3
- Klaus Eckert/Torsten Berndt: Lexikon der Lokomotiven. Komet Verlag GmbH, Köln, 2005, ISBN 3-89836-505-0
Weblinks
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