Umfahrung Innsbruck

Abzw Fritzens-Wattens 1–Abzw Innsbruck 1
Südportal des Inntaltunnels bei der Einmündung in die Brennerbahn
Streckennummer (ÖBB):	305 01
Streckenlänge:	14,853 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Netzkategorie:	A
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	9 ‰
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Legende Neue Unterinntalbahn (SFS) von Wörgl Unterinntalbahn von Wörgl 0,561 Abzw Fritzens-Wattens 1 (L 558 m) Unterinntalbahn nach Innsbruck Innbrücke (L 488 m) Inntalautobahn A12 2,315 Inntaltunnel Nordportal (L 12,696 km) 4,174 Sbl Fritzens-Wattens 13 9,966 Üst Fritzens-Wattens 14 10,050 zum Brennerbasistunnel (vorbereitet) 13,242 Sbl Fritzens-Wattens 15 15,011 Inntaltunnel Südportal Brennerbahn von Innsbruck 15,414 Abzw Innsbruck 1 (L 716 m) Brennerbahn nach Brennero/Brenner

Die Umfahrung Innsbruck, auch Güterzugumfahrung Innsbruck genannt, ist eine 14,853 km lange, zweigleisige und elektrifizierte Hauptbahn in Österreich. Sie führt in Tirol an der Landeshauptstadt Innsbruck vorbei und verbindet die Unterinntalbahn mit der Brennerbahn. Die Eröffnung der Strecke erfolgte am 29. Mai 1994. Die Strecke gehört zum Kernnetz der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB).

Die Umfahrung Innsbruck, die Bestandteil der Eisenbahnachse Berlin–Palermo ist, wurde einerseits zur Kapazitätssteigerung der Eisenbahnstrecken und andererseits aus Gründen des Lärmschutzes zur Verminderung von Güterzugfahrten durch das Innsbrucker Stadtgebiet errichtet. Die Gesamtbaukosten wurden mit rund 211 Millionen Euro angegeben.^[1]

Bemerkenswerterweise baute die Deutsche Reichsbahn während des Zweiten Weltkrieges 1944 eine örtliche Umfahrung des Innsbrucker Hauptbahnhofes, die 1945 wieder abgetragen wurde.^[2]

Hauptbestandteile der Umfahrung Innsbruck sind

• das niveaufreie Abzweigbauwerk Fritzens-Wattens 1,
• die 488 m lange Innbrücke,
• der 12.696 m lange Inntaltunnel und
• die Abzweigung Innsbruck 1.

Anlagen

Abzweigbauwerk Fritzens-Wattens 1

Das Abzweigbauwerk Fritzens-Wattens 1 ist im Kilometer 60,980 der Strecke Kufstein–Innsbruck Hbf (Unterinntalbahn) nahe der Haltestelle Volders-Baumkirchen situiert. Das Bauwerk wurde in der Weise angelegt, dass die Züge dort niveaufrei aus- und einzweigen können. Die Gleise der Umfahrung Innsbruck verlaufen dabei zwischen jenen der Unterinntalbahn. Die beiden Streckengleise der Umfahrung werden über das Streckengleis 1 der Unterinntalbahn geführt. Für die Unterinntalbahn wurde in die Abzweigung eine Überleitstelle integriert. Die Weichen sind mit Radien von 1.200 m ausgestattet, die ein Befahren ohne Geschwindigkeitsverlust erlauben. Weiters wird die neue Schnellfahrstrecke, welche im Zuge des viergleisigen Ausbaues der Unterinntalbahn derzeit gebaut wird, nach ihrer Fertigstellung direkt in dieses Verknüpfungsbauwerk einmünden (ebenfalls innenliegend), was ein direktes Durchfahren ohne Gleiswechsel erlaubt. Die Umfahrung Innsbruck wird damit sozusagen zur Verlängerung der Schnellfahrstrecke.

Blick vom nördlichen Portal des Inntaltunnels auf die Innbrücke

Innbrücke

Die Innbrücke ist eine 488 m lange Trogbrücke aus Spannbeton. Sie überquert den Inn und die A12 Inntalautobahn und führt zum unmittelbar daran anschließenden Nordportal des Inntaltunnels. Die Seitenwände der Trogbrücke wurden aus statischen Gründen bis auf 220 cm über die Schienenoberkante hochgezogen. Die Innenwände wurden mit speziellen Kassetten ausgestattet, die den Schienenverkehrslärm absorbieren. Der Bau der Brücke verlief aufwändig, denn zur Wahrung der Mindestdurchfahrtshöhe von 4,20 m musste das über die Inntalautobahn führende, 52 m lange und 2.800 Tonnen schwere Brückenfeld in höher liegender Position betoniert und nach Abbau der Schalung in die Endlage abgesenkt werden.^[1] Wegen ihrer besonderen ovalen Bauform – selbst die Oberleitungsmasten sind eiförmig angeordnet – wird die Brücke im Volksmund „Sautrog“ genannt.

Inntaltunnel

Der Inntaltunnel ist ein zweigleisiger Eisenbahntunnel zwischen dem Inntal und dem Wipptal in Tirol. Mit einer Länge von 12,696 km ist er gegenwärtig (2010) der längste Bahntunnel Österreichs. Die Baukosten betrugen rund 120 Millionen Euro.^[1]

Der Baubeginn des Inntaltunnels erfolgte im September 1989. Der Bau wurde von beiden Seiten gleichzeitig vorangetrieben. Am 12. Dezember 1992 wurde der Tunnel durchbrochen.^[2] Die bauliche Fertigstellung war im Juli 1993. Nach der Verlegung des Oberbaus, der Herstellung der Oberleitung und der sicherungstechnischen Ausstattung des Tunnels erfolgte die Betriebsaufnahme am 29. Mai 1994. Der Tunnel wurde nach der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise errichtet. Der Tunnel ist im Gegensatz zu anderen Neubautunnels nicht mit einer Festen Fahrbahn, sondern mit konventionellem Schotteroberbau und Betonschwellen ausgestattet.

Der Ausbruchsquerschnitt ohne Sohlgewölbe betrug 95 m², mit Sohlgewölbe 108 m². Der Gleisabstand entspricht mit 4,70 m jenem von Hochleistungsstrecken.

Die Umfahrung Innsbruck verbindet die Unterinntalbahn mit der Brennerbahn

Etwa in der Mitte des Tunnels wurde im Streckenkilometer 9,966 eine Überleitstelle errichtet. Diese darf jedoch aus Sicherheitsgründen nur im Falle von Bauarbeiten und bei Betriebsstörungen nach gesonderter Anordnung benutzt werden. Die davor und dahinter liegenden beiden Streckenabschnitte sind zur Erhöhung der Durchlässigkeit mit den Selbstblockstellen Fritzens-Wattens 13 (km 4,174) und Fritzens-Wattens 15 (km 13,242) unterteilt.

Unmittelbar nach den Weichen der Überleitstelle Fritzens-Wattens 14 wurde in Fahrtrichtung links ein Stollen vorangetrieben, über den später mit zwei Gleisen an den geplanten Brennerbasistunnel angeschlossen werden kann. Dazu ist nur der Einbau der erforderlichen Weichen in die bestehenden Streckengleise erforderlich. Die Deckungssignale der Gegenrichtung wurden deshalb bereits in einer Entfernung von rund 700 m von den bestehenden Weichen errichtet. Die Oberleitungsanlage wurde ebenfalls in der Art hergestellt, dass ein Anschluss der Verbindungsstrecke ohne umfangreiche Umbauarbeiten möglich ist.

Einsatzzentrale und Rettungsplatz

Neben dem Südportal des Inntaltunnels bei Gärberbach und Vill wurde ein Tunnelrettungsplatz errichtet. Die rund 1.200 m² große Fläche dient zum Abstellen von Rettungs- und Bergungsfahrzeugen. Im Ereignisfall kann die ebenfalls dort errichtete Einsatzzentrale jederzeit in Betrieb genommen werden. Die Portalfeuerwehren Hall in Tirol, Tulfes und Volders wurden für die Tunnelrettung von den ÖBB mit speziellen Fahrzeugen und Gerätschaften ausgestattet.^[3] In Innsbruck Hauptbahnhof ist ein eigener Tunnelrettungszug stationiert, der spätestens binnen 30 Minuten abfahrbereit sein muss. Von den örtlichen Feuerwehren wurde bemängelt, dass der Tunnel nicht mit einer Löschwasserleitung ausgestattet wurde.^[4]

Abzweigung Innsbruck 1

Nach kurzer Freilandstrecke mündet die Umfahrung Innsbruck im Streckenkilometer 79,646 in die Brennerbahn ein. Die Abzweigung wurde mit acht Weichen ausgestattet und so gestaltet, dass Güterzüge beider Fahrtrichtungen gleichzeitig und ohne Geschwindigkeitsverlust ein- und abzweigen können.

Betrieb

Obwohl der Inntaltunnel komplett mit allen behördlichen geforderten Rettungseinrichtungen ausgestattet und die Betriebsbewilligung für alle Zugarten erteilt wurde, wird der Tunnel auf Grund einer betriebsinternen Regelung nahezu ausschließlich von Güterzügen befahren.^[4] Da Züge der Rollenden Landstraße als Güterzüge gelten, dürfen RoLa-Züge die Strecke ebenfalls benutzen. Personenbefördernde Züge dürfen nur in Ausnahmefällen (beispielsweise bei Unterbrechungen der Stammstrecken) und nach besonderer Genehmigung über diese Strecke geführt werden.

Die gesamte Strecke ist mit vollem Gleiswechselbetrieb ausgestattet. Zur Unterscheidung der Streckengleise der Unterinntalbahn und der Brennerbahn wurden die Gleise der Umfahrung Innsbruck mit 3 und 4 bezeichnet. Das Regelgleis ist rechts.

Mit Ausnahme der Abzweigung Fritzens-Wattens 1 wird die gesamte Strecke vom Zentralstellwerk Innsbruck fernbedient und nach Fertigstellung der Betriebsfernsteuerzentrale (BFZ) Innsbruck (im Bau) in diese integriert.

Da die Umfahrung Innsbruck in die Brennerbahn einmündet, die Neigungen von bis zu 29 ‰ aufweist, müssen nahezu alle Güterzüge in Doppeltraktion mit Vorspann- oder Nachschiebelok geführt werden. Bei Überschreitung der maximalen Zughakenbelastung von 1.060 Tonnen ist überdies die Verwendung einer dritten Lok als Nachschiebetriebfahrzeug erforderlich. Nachdem auf Grund von Anrainerprotesten und Bürgerinitiativen der vorgesehene Lok-Manipulationsbahnhof Baumkirchen nicht errichtet werden konnte, sind zusätzlich betriebswirtschaftlich nur schwer vertretbare Lokomotivleistungen zu erbringen. Die Vorspann- oder Nachschiebelokomotiven müssen dadurch schon im Bahnhof Wörgl Terminal Nord oder in Wörgl Hbf manipuliert werden und haben damit pro Fahrt eine zusätzliche Laufleistung von bis zu 44 Kilometern.

Ein weiterer betrieblicher Nachteil der Umfahrung Innsbruck ist, dass der Verschiebebahnhof Hall in Tirol keinen Anschluss an die Strecke hat. Deshalb müssen alle Güterzüge, die in Hall manipuliert werden, weiterhin die Stammstrecke der Unterinntalbahn benutzen.

Trivia

Anlässlich der Fahrt des Festzuges 18341 kam es zu einem peinlichen Fauxpas. Verkehrsminister Viktor Klima ließ es sich nicht nehmen, sich während der Fahrt des Zuges selbst telegen an die Fahrregler der Brennerlok 1822.005 zu setzen. Dabei fuhr er am „Halt“ zeigenden Deckungssignal der Abzweigung Innsbruck Hbf 1 vorbei. Nachdem der Triebfahrzeugführer durch den allgemeinen Rummel auf dem Führerstand der Lok ebenfalls abgelenkt wurde, kam der mit geringer Geschwindigkeit fahrende Eröffnungszug erst durch die darauf erfolgte Indusi-Zwangsbremsung kurz nach dem Signal zum Stillstand. Die Peinlichkeit wurde in der Presse dementsprechend ausgeschlachtet.^[1]

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d} Helmut Petrovitsch in Schienenverkehr aktuell (Heft 7 aus 1994, S. 2/3: Inbetriebnahme der Umfahrung Innsbruck
2. ↑ ^{a b} Zeitschrift „Eisenbahn-Modelleisenbahn Österreich“ (Heft 7 aus 1994 S. 1): Betriebsaufnahme der Umfahrung Innsbruck
3. ↑ Freiwillige Feuerwehr Tulfes: Chronik 1895–1995
4. ↑ ^{a b} Zeitschrift „Eisenbahn-Modelleisenbahn Österreich“ (Heft 8 aus 1994 S. 6): Umfahrung Innsbruck – wenig befahren

Literatur

• Dimitrios Kolymbas: Geotechnik – Tunnelbau und Tunnelmechanik. Springer-Verlag, Berlin, Heidelberg 1998, ISBN 3-540-62805-3.

Weblinks

 Commons: Innsbruck bypass – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Umfahrung Innsbruck. In: Structurae.
• Caltrop: Innsbruck Inntal Railway Tunnel (engl.)
• fotocommunity: Blick aus dem Inntaltunnel Richtung Italien/Brenner von Kilian Lachenmayr
• You Tube: Innsbruck Hbf. (+Brenner Pass) (bei 2:50 fährt der Zug an der Abzw Innsbruck 1 vorbei)
• Homepage der Brenner Eisenbahn GmbH
• Beobachtungsstelle für Umwelt- und Arbeitsschutz zum Bau des Brenner Basistunnels
• Bilder der Tunnelportale

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