CAP-Spur

Die Kapspur bezeichnet eine schmale Spurweite von Eisenbahngleisen, bei denen der Abstand zwischen den Schienenkopf-Innenseiten mit genau 3 1/2 englischen Fuß oder 42 englischen Zoll bemessen ist, was 1067 Millimetern entspricht. Die ursprüngliche Bezeichnung lautete „CAP-Spur“ nach den Initialen von Carl Abraham Pihl, der sie erstmals in größerem Umfang angewendet hat, und steht nicht ursächlich in Zusammenhang mit der Kapregion in Südafrika, obwohl dort sehr viele Bahnen in dieser Spurweite gebaut wurden.

Verwendung

Kapspur im Bahnhof Kosti in Sudan.

Strecken mit 42 Zoll Spurweite gab es schon in der Frühzeit der Eisenbahn, jedoch beschränkt auf kurze Pferde- und Grubenbahnen.

Die erste von Carl Abraham Pihl erbaute Bahn in Kapspur war die am 5. August 1862 eröffnete Strecke von Hamar nach Grundset in Norwegen. Der ausführende Eisenbahningenieur Pihl erkannte hier, dass eine Erschließung des gebirgigen und dünn besiedelten Landes mit normalspurigen Bahnen unrentabel war, und legte eine schmalere Spurweite zugrunde, die eine bessere Anpassung an das Terrain ermöglichte. In Verbindung mit einer leichten Bauweise lagen die Baukosten im Vergleich zur Normalspur um 25 % niedriger. Bis 1880 wurden in Norwegen insgesamt 970 Kilometer kapspurige Eisenbahnen gebaut. Mit Ausnahme einer Nebenbahn wurden zwischen 1904 und 1949 alle diese Bahnen auf Normalspur umgebaut. Außerhalb Norwegens kam die Kapspur in Europa nur vereinzelt zur Anwendung, so etwa im südlichen Schweden und bei verschiedenen Dampfstraßenbahnen in den Niederlanden. Ebenfalls in Kapspur fährt die Tram in Reval (Tallinn).

Heute ist die Kapspur verbreitet im südlichen Afrika und reicht bis Daressalam in Tansania (TAZARA), in Japan (mit Ausnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecken, die in Normalspur gebaut wurden), in Taiwan (mit Ausnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecke und der MRT in Taipei, die in Normalspur gebaut wurden), in Indonesien, in Australien (Queensland, Westaustralien, Tasmanien), auf Neuseeland und in Ecuador. Auch einige Straßenbahnen, darunter die berühmten Cable Cars in San Francisco, sind in Kapspur gebaut.

Bedingt durch die von der Spurweite abhängigen Bogenradien können sich die mit Kapspur ausgestatteten Eisenbahnen besser dem Geländeverlauf anpassen, so dass solche Trassen im Vergleich mit normalspurigen wirtschaftlicher herzustellen sind.

Die Leistungsfähigkeit der Kapspur entspricht in etwa der Meterspur. Der Vorteil geringerer Baukosten wird bei schmalen Spurweiten grundsätzlich durch etwas geringere Achslasten und eine geringere Stabilität der Fahrzeuge gegen Kippen erkauft. Somit sind auch der Kapspur im Schwer- und Hochgeschwindigkeitsverkehr Grenzen gesetzt. Im Vergleich mit europäischen Schmalspurbahnen erreichen jedoch einige Bahngesellschaften auf Kapspur erstaunliche Leistungen.

So sind in Japan und Südafrika Personenzüge mit Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h auf Kapspur unterwegs. Bedenkt man, dass auf Normalspur-Gleisen in Nordamerika 30 t Achslast die Regel sind und teilweise mit bis zu 35 t Achslast auf Werksbahnen gefahren wird, so wird deutlich, dass der europäische Standard von 22,5 t Achslast auch auf kap- und meterspurigen Strecken technisch keine Probleme bereitet. Teilweise sind dort daher auch schwerere Güterzüge üblich als bei den europäischen Normalspur-Bahnen, und es stehen entsprechend leistungsfähige Lokomotiven zur Verfügung. Die Klasse 25 bzw. 25 NC der South African Railways z. B. übertrifft die meisten europäischen Dampflokomotiven in Masse, Zugkraft und Leistung und gehört zu den leistungsfähigsten Dampflokomotiven außerhalb Nordamerikas.

Eine spezielle Fahrzeug-Anpassung an die Kapspur (und andere schmale Spurweiten) waren die im ganzen südlichen Afrika sowie Südamerika verbreiteten Garratt-Dampflokomotiven. Diese Bauart erlaubte es, den Schwerpunkt der Lokomotiven auch bei einem großen Kessel niedrig zu halten, was wegen der Kippgefahr umso wichtiger ist, je schmaler die Spurweite ist.