City-Tunnel (Leipzig)

City-Tunnel Leipzig
Station Wilhelm-Leuschner-Platz im November 2007
Bauwerkslage:	Innenstadt Leipzig
Länge:	3,9 km
Außendurchmesser:	9,00 m
Innendurchmesser:	7,90 m
max. Geschw:	80 km/h
Kosten:	ca. 700 Mio € (2008)
Planung:	S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH
geplante Eröffnung:	Fahrplanwechsel 2011/12
City-Tunnel Leipzig
Legende Strecke von Messe (Berlin, Dessau, etc.) Theresienstraße (geplant) Strecke von Gohlis (Halle, Großkorbetha, etc.) Strecke von Sellerhausen (Dresden, Hof, etc.) Überwerfungsbauwerk Nord (in Bau) Leipzig Hbf 3,6 Leipzig Hbf tief (in Bau) 3,0 Leipzig Markt (in Bau) 2,4 Leipzig Wilh.-Leuschner-Platz (in Bau) 1,6 Leipzig Bayerischer Bf tief (in Bau) Leipzig Bayerischer Bf (bis 2001) 0,4 Semmelweisstraße (in Bau) Strecke zum Hbf Leipzig Völkerschlachtdenkmal Abzw Leipzig Tabakmühle 0,1 Überwerfungsbauwerk Süd (in Bau) Leipzig-Marienbrunn Leipzig-Connewitz Strecke nach Hof

Der City-Tunnel ist ein noch im Bau befindlicher Eisenbahntunnel in Leipzig, mit zwei Tunnelröhren und einem Gleis je Richtung. Er wird den Hauptbahnhof mit dem zwei Kilometer entfernten Bayerischen Bahnhof verbinden.

Die Bauarbeiten haben im Juli 2003 begonnen, im März 2008 wurde die erste Röhre fertiggestellt, gefolgt von der zweiten im Oktober 2008. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 soll das Projekt beendet und für den Zugverkehr freigegeben werden.

Planung

Der Tunnel soll von allen Leipziger S-Bahnen befahren werden. Man erhofft sich damit im Nahverkehr eine kürzere Taktfolge und schnellere Verbindungen, wodurch dem ÖPNV zusätzliche Fahrgäste zugeführt und der Straßenverkehr in der Stadt entlastet werden soll. Des Weiteren bringt er dem Leipziger Hauptbahnhof dann Fahrgäste auf dem direkten Schienenweg und macht aus dem Kopfbahnhof einen teilweisen Durchgangsbahnhof. Zudem ist geplant, einen Fernzug je Stunde und Richtung verkehren zu lassen. Allerdings endet die elektrifizierte Trasse bereits in Reichenbach/Vogtland. Daher planen Sachsen und Bayern, Bund und Bahn die Fortführung der Elektrifizierung zunächst bis Hof, später weiter nach Regensburg oder Nürnberg. Die Vorplanung für den ersten Abschnitt läuft, die Bauausführung soll bis 2012 erfolgen. Offen ist noch, ob die DB AG oder einer ihrer Konkurrenten den Verkehr betreiben wird.

Die ursprünglich geplanten Gesamtkosten für das Projekt lagen bei 571,62 Millionen Euro, finanziert durch Gelder des Landes Sachsen (182,02 Millionen Euro), der Europäischen Union (EFRE-Programm, 168,73 Millionen Euro), des Bundes (191,73 Millionen Euro), der Deutschen Bahn AG (16,36 Millionen Euro) und der Stadt Leipzig (12,78 Millionen Euro). Die als Bauherrenvertretung eingesetzte DEGES rechnete im Dezember 2006 mit Gesamtkosten von 585 Millionen Euro. Eine Risikoanalyse der Deutschen Bahn geht von möglichen Mehrkosten von bis zu 73 Millionen Euro aus.^[1] Im Dezember 2007 wurde die Höhe der Mehrkosten auf 133 Millionen Euro geschätzt, sodass nunmehr Gesamtkosten in Höhe von 705 Millionen Euro erwartet werden.^[2]. Im Oktober 2008 wurde bekannt, dass sich die Inbetriebnahme voraussichtlich auf Ende 2012 verschiebt^[3], da es im Bereich des Hauptbahnhofes Probleme mit dem Untergrund und bei den Netzergänzungsmaßnahmen Verzögerungen im Genehmigungsverfahren gibt.

Wegen der hohen Baukosten (etwa 1000 Euro je Einwohner der Stadt) bei der bisher geringen Nutzung der Leipziger S-Bahn, der geringen Nutzbarkeit für den Fernverkehr und der langjährigen Bauarbeiten im Stadtzentrum mit den damit verbundenen Behinderungen und Umsatzeinbußen wird das Projekt von verschiedenen Seiten massiv kritisiert.

Verlauf in der Innenstadt

Streckenverlauf

• Leipzig Hauptbahnhof (Bahnsteiglänge 215 m, Inselbahnsteig, Option zum Ausbau in nördlicher Richtung auf 400 m); 800 Meter lange Rampen
• Markt (Bahnsteiglänge 140 m, Inselbahnsteig)
• Wilhelm-Leuschner-Platz (Bahnsteiglänge 140 m, Inselbahnsteig)
• Bayerischer Bahnhof (Bahnsteiglänge 140 m, Inselbahnsteig)

Neben den vier Stationen des City-Tunnels läuft der Bau des neuen Haltepunktes Semmelweisstraße; ein Haltepunkt Theresienstraße ist geplant.^[4]

Geplantes Betriebsprogramm

Pro Stunde und Richtung sollen bis zu zehn S-Bahnen, zwei Regionalzüge und ein Fernzug verkehren (Stand: Juli 2007).^[4]

Das neue S-Bahn-Netz für 2011 wurde im August 2008 wie folgt ausgeschrieben ^[5]:

• S 1: Leipzig-Miltitzer Allee – Leipzig-Gohlis – Hauptbahnhof – Bayerischer Bahnhof – Leipzig-Stötteritz – Wurzen,
• S 2: Bitterfeld – Delitzsch – Leipzig-Messe – Hauptbahnhof – Bayerischer Bahnhof – Leipzig-Connewitz – Gaschwitz,
• S 3: Halle-Nietleben – Halle (Saale) – Schkeuditz – Leipzig-Gohlis – Hauptbahnhof – Bayerischer Bahnhof – Leipzig-Stötteritz – Wurzen – Oschatz,
• S 4: Hoyerswerda – Falkenberg (Elster) – Eilenburg – Taucha – Hauptbahnhof – Bayerischer Bahnhof – Leipzig-Connewitz – Gaschwitz – Borna – Geithain,
• S 5: Halle (Saale) – Flughafen Leipzig-Halle – Leipzig-Messe – Hauptbahnhof – Bayerischer Bahnhof – Leipzig-Connewitz – Gaschwitz – Altenburg – Zwickau (überlagernd als S 5 und Express-S-Bahn S 5X)

Nach Planungen vom Sommer 2007 soll die S1 im 20-Minuten-Takt verkehren, die vier weiteren Linien mit Takten zwischen 30 und 120 Minuten.^[4]

Bau

Bauverlauf

Rohbaufertige Tunnelröhre

Bereits beim Bau des Leipziger Hauptbahnhofs hatte die Sächsische Staatseisenbahn einen Tunnel zum Bayerischen Bahnhof eingeplant. In den Jahren 1913 und 1915 wurde ein 710 m langes Teilstück längst unterhalb der Gleise 22 und 23 angelegt, bevor die Arbeiten durch Weltkriege und fehlende Mittel zum Erliegen kamen. Im Zuge der Modernisierung des Hauptbahnhofs wurde dieses Tunnel-Teilstück 1997 freigelegt und innerhalb der Halle abgerissen.^[6]

Anfang der 1990er Jahre wurden bereits seit Jahrzehnten existierende Planungen eines Nahverkehrstunnels durch die Leipziger Innenstadt wieder aufgenommen und das Ergebnis der Planungen 1995 präsentiert. 1996 bekundeten die Deutsche Bahn und der Freistaat Sachsen ihre Unterstützung des Projektes, nach einer Kosten-Nutzen-Analyse im Jahr 1998 wurde das Planfeststellungsverfahren eingeleitet. 2000 wurde der Planfeststellungsbeschluss erteilt, nach dem Abschluss einer Finanzierungsvereinbarung im Jahr 2002 erfolgte die Ausschreibung der einzelnen Baulose.

Am 9. Juli 2003 wurde der Bau offiziell mit dem ersten Spatenstich begonnen. Anfangs fanden vor allem Bodenerkundungsmaßnahmen und Leitungsverlegungen statt, ab Anfang 2005 begann der Bau der unterirdischen Stationen.

Im Dezember 2006 wurde der Bau der Rampen am Hauptbahnhof unterbrochen, nachdem an Nebengebäuden der Station Risse festgestellt wurden.^[7]

Zwischen 17. Februar und 25. März 2007 wurden im Rahmen des Baus zwei Hilfsbrücken von je 105 Metern Länge im Hauptbahnhof errichtet; rund 1400 Meter Gleis und acht Weichen wurden umgebaut.^[8]

Am 11. Januar 2007 startete – symbolisch – die Bohrung der ersten, so genannten Leonie-Röhre mit einem Festakt am Bayerischen Bahnhof. Tunnelpatin ist Angelika Meeth-Milbradt, Ehefrau des ehemaligen Sächsischen Ministerpräsidenten Georg Milbradt.^[9] Der Vortrieb begann am 15. Januar 2007, am 10. März 2008 wurde mit Erreichen des Hauptbahnhofes die erste Röhre im Rohbau fertiggestellt^[10]. Nach dem Rücktransport der Tunnelbohrmaschine zum Bayerischen Bahnhof Ende März 2008 begann der Vortrieb der zweiten Röhre am 9. Mai 2008^[11]. Mit dem 31. Oktober 2008 endet mit der Fertigstellung der 2. Röhre der Schildvortrieb des Tunnels.

Nun folgen die Innengestaltung des Tunnels und der Stationen sowie der eisenbahntechnische Ausbau bis zur (voraussichtlichen) Eröffnung 2012.

Mitte Februar 2009 wurde der Ausbau der fünf Stationen europaweit ausgeschrieben. Der Vertrag läuft von Anfang Februar 2010 bis Ende November 2011.^[12]

Bautechnik

Ausgehobene und Versteifte Baugrube der Station Markt

Station Wilhelm-Leuschner-Platz, Blick auf Tunnelbohrmaschine

Baustelle Marktplatz im Februar 2006

Die beiden 1438 Meter langen Tunnelröhren wurden weitgehend mit Hilfe einer 65 Meter langen Tunnelbohrmaschine hergestellt. Der Start der Tunnelbohrmaschine war in der Baugrube am Bayerischen Bahnhof, von wo sie sich bis zum Hauptbahnhof vorarbeitete. Dort wurde sie demontiert und am Bayerischen Bahnhof erneut aufgebaut, wonach sie ein zweites Mal startete. Am Bayerischen Bahnhof sowie an allen anderen Haltestellen wurden dabei drei Einphasenschlitzwände errichtet. Die Suspension wurde mit Zement versetzt und erhärtete im Schlitz. Diese Masse bildete eine wasserdichte Wand aus, die die Tunnelbohrmaschine dann durchfuhr, ohne dass Wasser und Gestein eindringen konnten.

Der Tunnel hat einen Ausbruchdurchmesser von neun Metern und wurde mit einem flüssigkeitsgestützten Schild aufgefahren. Es wurde dabei ein Überdruck erzeugt, der das Eindringen von Wasser und Gestein in den Tunnel verhinderte. Bei diesem Vorgehen besteht allerdings die Gefahr, dass der Überdruck durch das Anbohren etwa alter Brunnen verloren geht und das Gelände vor der Tunnelbohrmaschine einbricht. Die Überdeckung schwankt zwischen acht und sechzehn Metern. Der geringste Abstand zwischen Bauwerksgründung und Tunneldecke befindet sich unter dem Petersbogen (Tiefgarage) bei 2,20 Metern. Der Tunnelvortrieb erfolgte im Grundwasser mit einer Druckhöhe von zirka 16 Metern bis zur Sohle des Tunnels. Die Verkleidung des Tunnels erfolgte mit sieben Tübbings (Kreissegmente aus Stahlbeton, die einen Tunnelring bilden), die 40 cm dick sind und einem Schlussstein. Für die beiden Tunnelröhren werden ca. 13.000 Tübbings benötigt.

Im Tunnelbau im Lockergestein ist nach Durchfahrt eine Senkungsmulde zu erwarten, da auch bei sorgfältiger Arbeitsweise ein Bodenentzug (Nachsacken des Bodens nach Tunnelarbeiten oder Bergbauarbeiten) nicht vollständig vermieden werden kann. Die Senkungsmulde wird etwa 60 bis 80 Meter breit sein. Die Tiefe hängt unter anderem von der Art der Überdeckung, der Scherfestigkeit des Bodens, sowie der Überlagerung ab. Sie soll maximal 20 bis 30 Millimeter nach der zweiten Tunnelauffahrt betragen. Alle Gebäude, die in der Tunneltrasse liegen und betroffen sind, wurden deshalb vorab untersucht. (Bohrungen, Baugrunduntersuchung, Bauakteneinsicht)

Die Unterquerung des Hauptbahnhofes erfolgt nicht durch die Tunnelbohrmaschine, sondern bergmännisch. Hierbei sind umfangreiche Maßnahmen zur Sicherung des Hauptbahnhofes gegen Setzungseinwirkung vorgesehen. Die Planungen sehen vor, den Baugrubenrand zu vereisen und unter dessen Schutz unter dem Bahnhof voranzutreiben. Geplant sind zwei Vortriebsstollen von 2,40 Meter Durchmesser im Druckluftvortrieb mit Haubenschild. Von diesen Stollen werden seitlich Vertikalrohre zur Vereisung eingebaut und der Boden wird bis zur wasserundurchlässigen Schicht vereist.

Um Setzungen von mehr als 30 Millimeter zu verhindern, sind an der Tunnelstrecke Verpressschächte gebaut worden. Von diesen werden, wenn erforderlich, Hebungen des Bodens durch Hochdruckinjektionen erzeugt. Es wird dabei das Compensations-Grouting-Verfahren angewandt. In der Petersstraße wird ein etwa 250 Meter langer Versorgungstunnel aus DDR-Zeiten für die Verpressung genutzt. Er beginnt am Petersbogen und endet am Markt. Alle Gebäude in der Petersstraße können somit erreicht werden. Von den Verpressschächten werden Bohrungen ausgeführt, die unter den Gebäuden enden. Diese Bohrungen werden mit Verpressrohren versehen und nach Bedarf wird dann Verpressgut unter hohem Druck eingebracht. Das Verpressgut setzt sich aus Bindemittel und Wasser zusammen.

Compensation-Grouting-Verfahren (CGV)

Für das CGV werden an verschiedenen Orten Gruben, die so genannten CGV-Schächte, eingerichtet. Insgesamt besteht das Verfahren aus vier Phasen. Zunächst werden an geeigneten Punkten Schächte oder Baugruben ausgehoben, von denen aus Horizontalbohrungen erstellt werden. Diese können je nach Lage eine Länge bis zu 70 Metern haben. In die horizontalen Bohrungen werden Ventilrohre eingebaut. Durch diese Rohre wird schließlich Zement in den Boden gepresst. Damit beginnt die eigentliche Sicherung der Gebäude. Der Boden wird verdichtet und eventuell vorhandene Hohlräume werden verfüllt.

In einer zweiten Phase wird an einigen Stellen das Gelände durch weiteres Einpumpen kontrolliert angehoben. Die Hebung soll unter Umständen auftretende Senkungen während des Tunnelbaus ausgleichen. Zum Zeitpunkt der Bohrung der City-Tunnelröhren werden die Gebäude in der Umgebung der Bohrung überwacht. Mit präzisester Technik werden kleinste Bewegungen registriert. Bis auf 0,25 Millimeter genau können die Geräte die tragenden Elemente der Bauten überwachen. Für den Fall, dass die Hebung die tatsächlich auftretende Senkung nicht ausgleichen kann, wird weiterer Zement in den Boden gepresst und die Gebäude auf gleich bleibendem Niveau gehalten.

Auch nach der Beendigung des Vortriebs werden die Häuser weiterhin regelmäßig kontrolliert und gegebenenfalls weitere Einspritzungen vorgenommen.

Vorgängerprojekte

1892 wurde erstmalig über eine Verbindung des Dresdner Bahnhofes (auf dem Gebiet des späteren Leipziger Hauptbahnhofes) mit dem Bayerischen Bahnhof nachgedacht. Die Umsetzung sollte als Unterpflasterbahn erfolgen, welche parallel zu den beiden Fernbahnstrecken von Borsdorf über den Hauptbahnhof und Bayerischen Bahnhof sowie Connewitz nach Gaschwitz verlaufen und elektrisch mittels einer Stromschiene betrieben werden sollte. Während des 1909 begonnenen Hauptbahnhofes wurde in den Jahren 1913 und 1914 eine Einfahrtsrampe aus Dresdener Richtung mit einer Länge von 140 Metern sowie eines 675 Meter langen Tunnelstückes unter dem Bahnhofsgebäude errichtet. Die Röhren mit rechteckigem Querschnitt wurden in sächsischem Kleinprofil ausgelegt. Der Tunnel endete 8,5 Meter vor dem Bahnhofsgebäude unter dem Innenstadtring. Unterhalb des Querbahnsteiges und des heutigen Busbahnhofes wurden auf Höhe der Gleise 22 und 23 auf 40 Meter Länge Bahnsteige errichtet, eine Verlängerung unter dem Ring entlang war geplant und auf einer Länge von ca. 100 Metern bereits für den Vortrieb vorbereitet. Durch den Ersten Weltkrieg mussten die Bauarbeiten eingestellt werden und wurden danach nicht wieder aufgenommen.

Im Zweiten Weltkrieg wurden der Tunnel sowie der unterirdische Haltepunkt zu Luftschutzräumen umfunktioniert. Beim Bombenangriff auf Leipzig am 7. Juli 1944 gab es zwei Einschläge, welche den Tunnel an zwei Stellen zerstörten und damit in 3 Teile trennten, zahlreiche Menschen wurden dabei getötet. Beim Wiederaufbau des Hauptbahnhofes wurde der Bereich um den zweiten Einschlag zugemauert, der unter der Osthalle befindliche Haltepunkt wurde zum DEFA-Zeitkino umgebaut und bis 1992 genutzt. Während des Hauptbahnhofumbaus in den Jahren 1995 bis 2000 wurden die Teile des Tunnels unterhalb der Bahnhofshalle abgerissen, die Tunnelreste unterhalb des Bahnhofsvorfeldes sowie unter den ersten Metern der Bahnhofshalle wurden verschlossen, blieben aber erhalten.

Bereits kurz nach dem Zweiten Weltkrieg begannen bereits 1946 wieder Planungen für unterirdische Stadtquerungen. Vorgesehen war eine S-Bahn-Strecke sowie ein Fernbahntunnel in Richtung München. Letzterer wurde wenige Jahre später durch die Deutsche Teilung fallen gelassen. Bis 1967 wurden für den S-Bahn-Tunnel drei Varianten erarbeitet, welche bereits wie der heutige Tunnel nicht mehr von der Dresdener Strecke sondern der Magdeburger bzw. Berliner Strecke ausgehen sollten und eine Haltestelle unter der Westhalle des Hauptbahnhofes sowie unter dem Markt besaßen. Durch den zu erwartenden hohen finanziellen und technischen Aufwand wurden diese Pläne allerdings in der DDR nicht realisiert.

Literatur

• Kurt Ackermann, Andreas Glowienka, Reinhard W. Heinemann u. a.: City-Tunnel Leipzig. Chronik einer Eisenbahnverbindung vom 19. bis zum 21. Jahrhundert. Strom & Strom, Leipzig 2004, ISBN 3-9807618-4-3
• Horst Fechner: City-Tunnel Leipzig − Vom Reißbrett zur Realisierung. In: Der Eisenbahningenieur. Eurailpress Tetzlaff-Hestra, Hamburg 2005,7, S. 5−12. ISSN 0013-2810

Weblinks

• Offizielle Website zum City-Tunnel mit Videos
• Sehr umfangreiche private Website mit Informationen und aktuellen Bildern und Videos zum Bau
• Netzplan der S-Bahn 2010
• Fan-Seite Leipziger Nahverkehr enthält auch einen Netzplan der S-Bahn und des Regionalverkehrs 2010 sowie einen geschichtlichen Abriss
• Arbeitsgemeinschaft Citytunnel Leipzig Los B
• Offizielle Informationen der DEGES GmbH zum City-Tunnel Leipzig
• Private Website mit Informationen zur Geschichte der Tunnels

Einzelnachweise

1. ↑ Deges: Bohrarbeiten für City-Tunnel können wie geplant beginnen in Leipziger Volkszeitung vom 29. Dezember 2006
2. ↑ ddp-Meldung: Leipziger City-Tunnel kostet 133 Millionen Euro mehr vom 14. Dezember 2007
3. ↑ Erneut Zeitverzug beim City-Tunnel Leipzig in LVZ vom 31.10.2008
4. ↑ ^{a b c} Citytunnel (fertig 2011) - Fahrplan ist schon da. In: Sächsische Zeitung online vom 19. Juli 2007
5. ↑ newstix: Ausschreibung Mitteldeutsches S-Bahn-Netz
6. ↑ Reinhard Nickell: Die Umbauarbeiten in Leipzig Hauptbahnhof. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 300, September 1998, ISSN 0170-5288, S. 60–63.
7. ↑ Baustopp am City-Tunnel - Risse in Wirtschaftsgebäuden der Bahn in: Leipziger Volkszeitung vom 23. Dezember 2006
8. ↑ Bauarbeiten im Leipziger Hauptbahnhof gehen zügig voran in Leipziger Volkszeitung vom 16. März 2007
9. ↑ Leipzig: Leonie baut Angelika-Tunnel von eurailpress vom 11. Januar 2007
10. ↑ Leonie erreicht den Hauptbahnhof - Erste Röhre für City-Tunnel ist fertig in LVZ
11. ↑ Riesenbohrer Leonie startet mit der zweiten Röhre des Leipziger City-Tunnels in LVZ
12. ↑ D-Berlin: Baustellenüberwachung. Dokument 2009/S 35-050906 vom 20. Februar 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union