City-Tunnel Leipzig

City-Tunnel Leipzig
Haltepunkt Wilhelm-Leuschner-Platz im November 2007
Nutzung	Eisenbahntunnel
Verkehrsverbindung	Bahnstrecke Leipzig Hbf–Leipzig Bayerischer Bf
Ort	Leipzig
Länge	1.438 m
Anzahl der Röhren	2
Bau
Baukosten	circa 960 Mio € (2010)
Baubeginn	2003
Betrieb
Betreiber	DB Netz
Freigabe	Dezember 2013 (geplant)
Karte
Lage
Koordinaten
	51° 20′ 44″ N, 12° 22′ 51″ O51.34555555555612.380833333333
	51° 19′ 40,4″ N, 12° 22′ 56,3″ O51.327912.3823

Leipzig-Connewitz↔Leipzig Hbf
Streckennummer:	6377
Streckenlänge:	3,9 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15kV 16,7 ~
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h
Zweigleisigkeit:	durchgehend
Legende von Dessau nach Eilenburg Leipzig Nord / Berliner Brücke (im Bau) von Leipzig-Wahren Überwerfungsbauwerk Mth (in Bau) von Dresden und von Leipzig-Connewitz Überwerfungsbauwerk Nord (in Bau) Leipzig Hbf 3,6 Leipzig Hbf tief (in Bau) 3,0 Leipzig Markt (in Bau) 2,4 Leipzig Wilhelm-Leuschner-Platz (in Bau) 1,6 Leipzig Bayerischer Bf tief (in Bau) Leipzig Bayerischer Bf (bis 2001) 0,4 Leipzig MDR (in Bau) von Leipzig Hbf, von L.-Schönefeld und von Engelsdorf Leipzig Völkerschlachtdenkmal Abzw Leipzig Tabakmühle 0,1 Überwerfungsbauwerk Süd (in Bau) Leipzig-Marienbrunn Leipzig-Connewitz nach Hof

Der City-Tunnel ist ein im Bau befindlicher Eisenbahntunnel für die S-Bahn der Innenstadt in Leipzig mit zwei Tunnelröhren und einem Gleis je Richtung. Er wird den Hauptbahnhof mit dem zwei Kilometer entfernten und für die Bauzeit geschlossenen Bayerischen Bahnhof verbinden.

Die Bauarbeiten begannen im Juli 2003. Im März 2008 wurde die erste Röhre im Rohbau fertiggestellt, die zweite im Oktober 2008. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013 soll der Tunnel für den Zugverkehr freigegeben werden.

Verlauf

von Süden aus

• Leipzig MDR (noch außerhalb des Tunnels)
• Bayerischer Bahnhof (Bahnsteiglänge 140 m, Inselbahnsteig)
• Wilhelm-Leuschner-Platz (Bahnsteiglänge 140 m, Inselbahnsteig)
• Markt (Bahnsteiglänge 140 m, Inselbahnsteig)
• Leipzig Hauptbahnhof (Bahnsteiglänge 215 m, Inselbahnsteig, Option zum Ausbau in nördlicher Richtung auf 400 m); 800 Meter lange Rampen
• Leipzig Nord/Berliner Brücke (ursprünglich Theresienstraße, noch außerhalb des Tunnels)

Neben den vier unterirdischen Stationen des City-Tunnels war der Rohbau der neuen Haltepunkte Leipzig MDR und Leipzig Nord - Berliner Brücke im Januar 2011 abgeschlossen.^[1].

Die nördliche Rampe zur Einfahrt in den Tunnel ist 600 m lang und weist ein Gefälle von 40 Promille auf.^[2]

Geplantes Betriebsprogramm

Pro Stunde und Richtung sollen bis zu zehn S-Bahnen, zwei Regionalzüge und ein Fernzug verkehren (Stand: Juli 2007).^[3]

Das neue S-Bahn-Netz (ab Dezember 2013) wurde im August 2008 (damals noch mit Betriebsaufnahme ab Dezember 2011 angesetzt) wie folgt ausgeschrieben ^[4]:

• S 1: Leipzig-Miltitzer Allee – Leipzig-Gohlis – Hauptbahnhof – Bayerischer Bahnhof – Leipzig-Stötteritz – Wurzen,
• S 2: Bitterfeld – Delitzsch – Leipzig-Messe – Hauptbahnhof – Bayerischer Bahnhof – Leipzig-Connewitz – Gaschwitz,
• S 3: Halle-Nietleben – Halle (Saale) – Schkeuditz – Leipzig-Gohlis – Hauptbahnhof – Bayerischer Bahnhof – Leipzig-Stötteritz – Wurzen – Oschatz,
• S 4: Hoyerswerda – Falkenberg (Elster) – Eilenburg – Taucha – Hauptbahnhof – Bayerischer Bahnhof – Leipzig-Connewitz – Gaschwitz – Borna – Geithain,
• S 5: Halle (Saale) – Flughafen Leipzig-Halle – Leipzig-Messe – Hauptbahnhof – Bayerischer Bahnhof – Leipzig-Connewitz – Gaschwitz – Altenburg – Zwickau (überlagernd als S 5 und Express-S-Bahn S 5X)

Nach Planungen vom Sommer 2007 soll die S 1 im 20-Minuten-Takt verkehren, die vier weiteren Linien mit Takten zwischen 30 Minuten und 120 Minuten.^[3]

Die DB ging vor Baubeginn von einer Kapazität von elf S-Bahn-Zügen, zwei Regionalexpress-Zügen und einem Fernzug pro Stunde und Richtung aus.^[5] Kritiker bezweifeln jedoch, dass ein sinnvoller Mischbetrieb von Regionalverkehr und Fernverkehr im Tunnel möglich ist.^[6]

Geschichte

Hintergrund

1892 wurde erstmalig über eine Verbindung des Dresdner Bahnhofes (auf dem Gebiet des späteren Leipziger Hauptbahnhofes) mit dem Bayerischen Bahnhof nachgedacht. Die Umsetzung sollte als Unterpflasterbahn erfolgen, die parallel zu den beiden Fernbahnstrecken von Borsdorf über den Hauptbahnhof und Bayerischen Bahnhof sowie Connewitz nach Gaschwitz verlaufen und elektrisch mittels einer Stromschiene betrieben werden sollte. Während des 1909 begonnenen Baus des Hauptbahnhofes wurden in den Jahren 1913 und 1914 eine Einfahrtrampe aus Dresdner Richtung mit einer Länge von 140 Metern und ein 675 Meter langes Tunnelstück unter dem Bahnhofsgebäude errichtet. Der Tunnel endete 8,5 Meter vor dem Bahnhofsgebäude unter dem Innenstadtring. Unterhalb des Querbahnsteiges und des heutigen Busbahnhofes wurden auf Höhe der Gleise 22 und 23 auf 40 Metern Länge Bahnsteige errichtet, eine Verlängerung unter dem Ring entlang war geplant und auf einer Länge von ca. 100 Metern bereits für den Vortrieb vorbereitet. Die Bauarbeiten mussten durch den Ersten Weltkrieg eingestellt werden und wurden danach nicht wieder aufgenommen.

Im Zweiten Weltkrieg wurden der Tunnel und der unterirdische Haltepunkt zu Luftschutzräumen umfunktioniert. Beim Bombenangriff auf Leipzig am 7. Juli 1944 gab es zwei Einschläge, die den Tunnel an zwei Stellen zerstörten und damit in drei Teile trennten, zahlreiche Menschen wurden dabei getötet. Beim Wiederaufbau des Hauptbahnhofes wurde der Bereich um den zweiten Einschlag zugemauert, der unter der Osthalle befindliche Haltepunkt wurde zum DEFA-Zeitkino umgebaut und bis 1992 auf diese Art genutzt. Während des Hauptbahnhofumbaus in den Jahren 1995 bis 2000 wurden die Teile des Tunnels unterhalb der Bahnhofshalle abgerissen, die Tunnelreste unterhalb des Bahnhofsvorfeldes und unter den ersten Metern der Bahnhofshalle wurden verschlossen, blieben aber erhalten.

Bereits kurz nach dem Zweiten Weltkrieg begannen bereits 1946 wieder Planungen für unterirdische Stadtquerungen. Der Tunnel sollte in offener Bauweise entstehen, als Vorleistung wurde die Bebauung an der Ecke Windmühlen-/Grünewaldstraße zurückgesetzt. Damit war dort ein für Fernbahnverhältnisse erträglicher Bogenradius zu erreichen. Vorgesehen waren eine S-Bahn-Strecke und ein Fernbahntunnel in Richtung München. Letzterer wurde wenige Jahre später durch die Deutsche Teilung fallen gelassen. Bis 1967 wurden für den S-Bahn-Tunnel drei Varianten erarbeitet, die wie der heutige Tunnel nicht mehr von der Dresdner Strecke, sondern der Magdeburger bzw. Berliner Strecke ausgehen sollten und eine Haltestelle unter der Westhalle des Hauptbahnhofes sowie unter dem Markt besaßen. Durch den zu erwartenden hohen finanziellen und technischen Aufwand wurden die Pläne bis zum Ende der DDR nicht realisiert.

Planung

Der Tunnel soll von den Zügen aller Leipziger S-Bahn-Linien befahren werden. Man erhofft sich damit im Nahverkehr eine kürzere Taktfolge und schnellere Verbindungen, wodurch dem ÖPNV zusätzliche Fahrgäste zugeführt und der Straßenverkehr in der Stadt entlastet werden soll. Des Weiteren bringt er dem Leipziger Hauptbahnhof mehr Fahrgäste direkt auf dem Schienenweg und macht aus dem Kopfbahnhof einen teilweisen Durchgangsbahnhof. Zudem ist geplant, je Stunde und Richtung einen Fernzug durch den Tunnel verkehren zu lassen. Allerdings endet die elektrifizierte Trasse derzeit bereits in Reichenbach im Vogtland. Daher planen Sachsen und Bayern, Bund und Bahn die Fortführung der Elektrifizierung zunächst bis Hof, später weiter bis Regensburg oder Nürnberg. Die Vorplanung für den ersten Abschnitt läuft, die Bauausführung soll bis 2012 erfolgen. Der Verkehr wird von der S-Bahn Mitteldeutschland GmbH, einer Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn, betrieben.

Anfang 2002 sprach sich die Sächsische Landesregierung für die Realisierung des City-Tunnels aus.^[5] Am 18. März 2003 stimmte sie dem Projekt formell zu.^[7]

Am 6. Januar 2010 wurde durch eine Korrekturbekanntmachung der Ausschreibung für das Leipziger S-Bahn-Netz bekannt, dass sich die Inbetriebnahme der S-Bahn um ein weiteres Jahr zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013 verschiebt.^[8]

Kosten

Die in der Rahmenvereinbarung von 2002 vorgesehenen Gesamtkosten des Projekts lagen bei 571,62 Millionen Euro, finanziert durch Gelder des Freistaates Sachsen (182,02 Millionen Euro), der Europäischen Union (EFRE-Programm, 168,73 Millionen Euro), des Bundes (191,73 Millionen Euro), der Deutschen Bahn AG (16,36 Millionen Euro) und der Stadt Leipzig (12,78 Millionen Euro).^[9] In diesem Betrag waren auch flankierende Maßnahmen enthalten, darunter neue und sanierte Haltepunkte sowie die Elektrifizierung von Streckenabschnitten.^[7]

Ende 2001 war mit Gesamtkosten von 1,04 Milliarden DM gerechnet worden. Davon sollten 240 Millionen DM aus dem EU-Strukturfonds finanziert werden. Bereits zuvor war es durch zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen zu Mehrkosten gekommen.^[10]

2006 wurden die bewilligten EFRE-Mittel zum Ende der Förderperiode von 168,73 auf 127,59 Millionen Euro zurückgefahren, die inzwischen (Stand: Februar 2011) vollständig abgerufen wurden. Für die von 2007 bis 2013 laufende Folge-Förderperiode wurde ein weiterer Förderungsantrag gestellt, der noch nicht bewilligt wurde (Stand: Februar 2011).^[11]

Die als Bauherrenvertretung eingesetzte DEGES rechnete im Dezember 2006 mit Gesamtkosten von 585 Millionen Euro. Eine Risikoanalyse der Deutschen Bahn ging damals von möglichen Mehrkosten von bis zu 73 Millionen Euro aus.^[12] Im Dezember 2007 wurde die Höhe der Mehrkosten auf 133 Millionen Euro geschätzt, so dass nunmehr Gesamtkosten in Höhe von 705 Millionen Euro erwartet wurden.^[13]. Im Oktober 2008 wurde bekannt, dass sich die Inbetriebnahme voraussichtlich auf Ende 2012 verschiebt^[14], da es im Bereich des Hauptbahnhofes Probleme mit dem Untergrund und bei den Netzergänzungsmaßnahmen Verzögerungen im Genehmigungsverfahren gibt.

Nachdem die voraussichtlichen Gesamtkosten bis Ende November 2009 auf 893 Millionen Euro angestiegen waren, soll der Sächsische Landesrechnungshof das Projekt prüfen.^[15] Ende Februar 2010 wurde eine weitere Kostensteigerung auf 960 Millionen Euro bekannt.^[16] Diese Kostenstand gilt nach Angaben des Freistaats Sachsen auch im Moment (Stand: September 2010) noch.^[9]

Der Bundesanteil ist auf die in der Rahmenvereinbarung vorgesehenen 191,73 Mio. Euro (zzgl. Lohn- und Preissteigerungen) beschränkt. Mit Ausnahme des Indexierungsanteils wurde der Bundesanteil bereits vollständig in Anspruch genommen (Stand: September 2010). Die Mehrkosten werden im Wesentlichen durch den Freistaat Sachsen und die Stadt Leipzig sowie – in geringem Umfang – durch die Deutsche Bahn AG getragen.^[9]

Wegen der hohen Baukosten bei der bisher geringen Nutzung der Leipziger S-Bahn, der geringen Nutzbarkeit für den Fernverkehr und der langjährigen Bauarbeiten im Stadtzentrum mit den damit verbundenen Behinderungen und Umsatzeinbußen wird das Projekt von verschiedenen Seiten kritisiert.

Bau

Rohbaufertige Tunnelröhre

Bereits beim Bau des Leipziger Hauptbahnhofs hatte die Sächsische Staatseisenbahn einen Tunnel zum Bayerischen Bahnhof eingeplant. In den Jahren 1913 und 1915 wurde ein 710 m langes Teilstück unterhalb der Gleise 22 und 23 angelegt, bevor die Arbeiten durch den ersten Weltkrieg und fehlende Mittel zum Erliegen kamen. Im Zuge der Modernisierung des Hauptbahnhofs wurde dieses Tunnel-Teilstück 1997 freigelegt und innerhalb der Halle abgerissen.^[17]

Anfang der 1990er Jahre wurden bereits seit Jahrzehnten existierende Planungen eines Nahverkehrstunnels durch die Leipziger Innenstadt wieder aufgenommen und das Ergebnis der Planungen 1995 präsentiert. 1996 bekundeten die Deutsche Bahn und der Freistaat Sachsen ihre Unterstützung für das Projekt. Im gleichen Jahr gründeten Freistaat, Stadt und DB AG die Planungsgesellschaft S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH^[10]. Nach einer Kosten-Nutzen-Analyse im Jahr 1998 wurde das Planfeststellungsverfahren eingeleitet. 2000 wurde der Planfeststellungsbeschluss erlassen.

Im Herbst 2001 bot der Freistaat Sachsen der DB an, Bauherr für den City-Tunnel zu werden. Das Unternehmen sollte demnach den Tunnel auf eigenes finanzielles Risiko bauen.^[10] Nach dem Abschluss einer Finanzierungsvereinbarung im Frühjahr 2002^[18] erfolgte die Ausschreibung der einzelnen Baulose.

Am 9. Juli 2003 wurde der Bau offiziell mit dem ersten Spatenstich begonnen.^[19] Bei Baubeginn war die Inbetriebnahme des Tunnels für Ende 2009 vorgesehen.^[20] Anfangs fanden vor allem Bodenerkundungsmaßnahmen und Leitungsverlegungen statt, ab Anfang 2005 begann der Bau der unterirdischen Stationen.

Ende März 2005 begannen erste Bauvorbereitungen im Gleisbereich des Hauptbahnhofs. Damit wurde Platz für die folgende Baugrube geschaffen.^[2] Im Dezember 2006 wurde der Bau der Rampen am Hauptbahnhof unterbrochen, nachdem an Nebengebäuden der Station Risse festgestellt wurden.^[21] Zwischen 17. Februar und 25. März 2007 wurden im Rahmen des Baus zwei Hilfsbrücken von je 105 Metern Länge im Hauptbahnhof errichtet; rund 1400 Meter Gleis und acht Weichen wurden umgebaut.^[22]

Am 11. Januar 2007 startete mit einem Festakt am Bayerischen Bahnhof symbolisch die Bohrung der ersten Röhre durch die Leonie genannte Tunnelbohrmaschine. Tunnelpatin ist Angelika Meeth-Milbradt, Ehefrau des damaligen Sächsischen Ministerpräsidenten Georg Milbradt.^[23] Der Vortrieb begann am 15. Januar 2007, am 10. März 2008 wurde mit Erreichen des Hauptbahnhofes die erste Röhre im Rohbau fertiggestellt^[24]. Nach dem Rücktransport der Tunnelbohrmaschine zum Bayerischen Bahnhof Ende März 2008 begann der Vortrieb der zweiten Röhre am 9. Mai 2008^[25]. Am 31. Oktober 2008 endete der Schildvortrieb des Tunnels mit der Fertigstellung der zweiten Röhre.

Bis zur voraussichtlichen Eröffnung im Dezember 2013 folgen die Innengestaltung des Tunnels und der Stationen sowie der eisenbahntechnische Ausbau. Mitte Februar 2009 wurde der Ausbau der fünf Stationen europaweit ausgeschrieben. Der Vertrag läuft von Anfang Februar 2010 bis Ende November 2011.^[26] Er wurde Ende 2009 für 63,1 Millionen Euro an Ed Züblin (Dresden) vergeben. An der Ausschreibung hatten sich zwei Unternehmen beteiligt.^[27]

Bautechnik

Ausgehobene und versteifte Baugrube der Station Markt

Station Wilhelm-Leuschner-Platz, Blick auf die Tunnelbohrmaschine

Baustelle Marktplatz im Februar 2006

Die beiden 1438 Meter langen Tunnelröhren wurden weitgehend mit Hilfe einer 65 Meter langen Tunnelbohrmaschine hergestellt. Der Start der Tunnelbohrmaschine war in der Baugrube am Bayerischen Bahnhof, von wo sie sich bis zum Hauptbahnhof vorarbeitete. Dort wurde sie demontiert und am Bayerischen Bahnhof erneut aufgebaut, wonach sie ein zweites Mal startete. Am Bayerischen Bahnhof und an allen anderen Haltestellen wurden dabei drei Einphasenschlitzwände errichtet. Die Suspension wurde mit Zement versetzt und erhärtete im Schlitz. Diese Masse bildete eine wasserdichte Wand aus, die die Tunnelbohrmaschine dann durchfuhr, ohne dass Wasser und Gestein eindringen konnten.

Der Tunnel hat einen Ausbruchdurchmesser von neun Metern und wurde mit einem flüssigkeitsgestützten Schild aufgefahren. Es wurde dabei ein Überdruck erzeugt, der das Eindringen von Wasser und Gestein in den Tunnel verhinderte. Bei diesem Vorgehen besteht allerdings die Gefahr, dass der Überdruck durch das Anbohren etwa alter Brunnen verloren geht und das Gelände vor der Tunnelbohrmaschine einbricht. Die Überdeckung schwankt zwischen acht und sechzehn Metern. Der geringste Abstand zwischen Bauwerksgründung und Tunneldecke befindet sich unter dem Petersbogen (Tiefgarage) bei 2,20 Metern. Der Tunnelvortrieb erfolgte im Grundwasser mit einer Druckhöhe von zirka 16 Metern bis zur Sohle des Tunnels. Die Verkleidung des Tunnels erfolgte mit sieben Tübbings (Kreissegmente aus Stahlbeton), die einen Tunnelring bilden), die 40 cm dick sind und einem Schlussstein. Für die beiden Tunnelröhren wurden ca. 13.000 Tübbings benötigt.

Im Tunnelbau im Lockergestein ist nach Durchfahrt eine Senkungsmulde zu erwarten, da auch bei sorgfältiger Arbeitsweise ein Bodenentzug (Nachsacken des Bodens nach Tunnelarbeiten oder Bergbauarbeiten) nicht vollständig vermieden werden kann. Die Senkungsmulde wird etwa 60 bis 80 Meter breit sein. Die Tiefe hängt unter anderem von der Art der Überdeckung, der Scherfestigkeit des Bodens und der Überlagerung ab. Sie soll maximal 20 bis 30 Millimeter nach der zweiten Tunnelauffahrt betragen. Alle Gebäude, die in der Tunneltrasse liegen und betroffen sind, wurden deshalb vorab untersucht. (Bohrungen, Baugrunduntersuchung, Bauakteneinsicht)

Die Unterquerung des Hauptbahnhofes erfolgt nicht durch die Tunnelbohrmaschine, sondern bergmännisch. Hierbei sind umfangreiche Maßnahmen zur Sicherung des Hauptbahnhofes gegen Setzungseinwirkung vorgesehen. Die Planungen sehen vor, den Baugrubenrand zu vereisen und unter dessen Schutz unter dem Bahnhof voranzutreiben. Geplant sind zwei Vortriebsstollen von 2,40 Meter Durchmesser im Druckluftvortrieb mit Haubenschild. Von diesen Stollen werden seitlich Vertikalrohre zur Vereisung eingebaut, und der Boden wird bis zur wasserundurchlässigen Schicht vereist.

Compensation-Grouting-Verfahren (CGV)

Um Setzungen von mehr als 30 Millimetern zu verhindern, sind an der Tunnelstrecke Verpressschächte gebaut worden. Von diesen wurden, soweit erforderlich, Hebungen des Bodens durch Hochdruckinjektionen erzeugt. Teilweise wurde der Boden bereits vorher um wenige Millimeter angehoben, um die endgültige Setzungstiefe zu verringern. In der Petersstraße wurde ein etwa 250 Meter langer Versorgungstunnel aus DDR-Zeiten für die Verpressung genutzt. Er beginnt am Petersbogen und endet am Markt. Alle Gebäude in der Petersstraße können damit erreicht werden. Von den Verpressschächten wurden Bohrungen ausgeführt, die unter den Gebäuden enden. Diese Bohrungen werden mit Verpressrohren versehen und nach Bedarf wird dann Verpressgut unter hohem Druck eingebracht. Das Verpressgut setzt sich aus Bindemittel und Wasser zusammen.

Dabei wurde das Compensations-Grouting-Verfahren angewandt. Dafür werden an verschiedenen Orten Gruben, die so genannten CGV-Schächte, eingerichtet. Insgesamt besteht das Verfahren aus vier Phasen. Zunächst werden an geeigneten Punkten Schächte oder Baugruben ausgehoben, von denen aus Horizontalbohrungen erstellt werden. Diese können je nach Lage eine Länge bis zu 70 Metern haben. In die horizontalen Bohrungen werden Ventilrohre eingebaut. Durch diese Rohre wird schließlich Zement in den Boden gepresst. Damit beginnt die eigentliche Sicherung der Gebäude. Der Boden wird verdichtet und eventuell vorhandene Hohlräume werden verfüllt.

In einer zweiten Phase wird an einigen Stellen das Gelände durch weiteres Einpumpen kontrolliert angehoben. Die Hebung soll unter Umständen auftretende Senkungen während des Tunnelbaus ausgleichen. Zum Zeitpunkt der Bohrung der City-Tunnelröhren werden die Gebäude in der Umgebung der Bohrung überwacht. Mit präzisester Technik werden kleinste Bewegungen registriert. Bis auf 0,25 Millimeter genau können die Geräte die tragenden Elemente der Bauten überwachen. Für den Fall, dass die Hebung die tatsächlich auftretende Senkung nicht ausgleichen kann, wird weiterer Zement in den Boden gepresst und die Gebäude auf gleich bleibendem Niveau gehalten.

Auch nach der Beendigung des Vortriebs werden die Häuser weiterhin regelmäßig kontrolliert und gegebenenfalls weitere Einspritzungen vorgenommen.

Literatur

• Kurt Ackermann, Andreas Glowienka, Reinhard W. Heinemann u. a.: City-Tunnel Leipzig. Chronik einer Eisenbahnverbindung vom 19. bis zum 21. Jahrhundert. Strom & Strom, Leipzig 2004, ISBN 3-9807618-4-3
• Horst Fechner: City-Tunnel Leipzig − Vom Reißbrett zur Realisierung. In: Der Eisenbahningenieur. Eurailpress Tetzlaff-Hestra, Hamburg 2005,7, S. 5−12. ISSN 0013-2810
• DB ProjektBau GmbH (Hrsg.): Infrastrukturprojekte 2010. Bauen bei der Deutschen Bahn. Eurailpress-Verlag, Hamburg 2010, ISBN 978-3-7771-0414-0, S. 132–146.

Weblinks

•  Commons: City-Tunnel Leipzig – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien
• Offizielle Website zum City-Tunnel mit Videos
• Sehr umfangreiche private Website mit Informationen und aktuellen Bildern und Videos zum Bau
• Fan-Seite Leipziger Nahverkehr enthält auch einen Netzplan der S-Bahn und des Regionalverkehrs 2010 sowie einen geschichtlichen Abriss
• Arbeitsgemeinschaft Citytunnel Leipzig Los B
• Offizielle Informationen der DEGES GmbH zum City-Tunnel Leipzig
• Private Website mit Informationen zur Geschichte der Tunnels
• 360-Grad-Rundgang durch den Citytunnel Leipzig

Einzelnachweise

1. ↑ Im Hauptbahnhof rollen wieder Züge. In: mdr.de
2. ↑ ^{a b} Meldung Beginn der Bauarbeiten für den Leipziger City-Tunnel. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2005, ISSN 1421-2811, S. 207.
3. ↑ ^{a b} Citytunnel (fertig 2011) - Fahrplan ist schon da. In: Sächsische Zeitung online. 19. Juli 2007.
4. ↑ Ausschreibung Mitteldeutsches S-Bahn-Netz. In: newstix.
5. ↑ ^{a b} Meldung Bahn begrüsst Leipziger City-Tunnel. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2002, ISSN 1421-2811, S. 163.
6. ↑ Der ICE im Leipziger Citytunnel bleibt ein Märchen. In: Leipziger Internet Zeitung 5. Juli 2010.
7. ↑ ^{a b} City-Tunnel für Leipzig. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2003, ISSN 1421-2811, S. 194.
8. ↑ Supplement zum Amtsblatt der Europäischen Union: D-Leipzig: Öffentlicher Schienentransport/öffentliche Schienenbeförderung 2010/S 3-001741, 6. Januar 2010
9. ↑ ^{a b c} Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn, Dr. Anton Hofreiter, Daniel Wagner, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/2826 –. Künftige Entwicklung des Eisenbahnknotens Leipzig. Drucksache 17/2939 vom 15. September 2010.
10. ↑ ^{a b c} Meldung Leipziger City-Tunnel. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2001, ISSN 1421-2811, S. 474.
11. ↑ Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (Hrsg.): Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Volker Külow und Dr. Dietmar Pellmann, Fraktion DIE LINKE. Drucksache 5/4639. Thema: Zahlungen aus dem EFRE-Programm der EU für Leipziger City-Tunnel. Dokument vom 8. Februar 2011.
12. ↑ Bohrarbeiten für City-Tunnel können wie geplant beginnen. In: Leipziger Volkszeitung, 29. Dezember 2006.
13. ↑ Leipziger City-Tunnel kostet 133 Millionen Euro mehr. in: ddp. 14.  Dezember 2007.
14. ↑ Erneut Zeitverzug beim City-Tunnel Leipzig. In: Leipziger Volkszeitung (LVZ). 31. Oktober 2008.
15. ↑ City-Tunnel jetzt Fall für den Landesrechnungshof. Mitteldeutscher Rundfunk, 24. November 2009
16. ↑ Morlok: City-Tunnel wird noch teurer. Mitteldeutscher Rundfunk, 24. Februar 2010
17. ↑ Reinhard Nickell: Die Umbauarbeiten in Leipzig Hauptbahnhof. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 300, September 1998, S. 60–63. ISSN 0170-5288
18. ↑ Meldung City-Tunnel Leipzig wird realisiert. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2002, ISSN 1421-2811, S. 211.
19. ↑ Quelle fehlt
20. ↑ Meldung Baubeginn für City-Tunnel. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2003, ISSN 1421-2811, S. 428.
21. ↑ Baustopp am City-Tunnel - Risse in Wirtschaftsgebäuden der Bahn. In: Leipziger Volkszeitung. 23. Dezember 2006.
22. ↑ Bauarbeiten im Leipziger Hauptbahnhof gehen zügig voran. In: Leipziger Volkszeitung. 16. März 2007.
23. ↑ Leipzig - Leonie baut Angelika-Tunnel. In: eurailpress. 11. Januar 2007.
24. ↑ Leonie erreicht den Hauptbahnhof - Erste Röhre für City-Tunnel ist fertig. In: Leipziger Volkszeitung (LVZ).
25. ↑ Riesenbohrer Leonie startet mit der zweiten Röhre des Leipziger City-Tunnels. In: Leipziger Volkszeitung (LVZ).
26. ↑ D-Berlin - Baustellenüberwachung. In: Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 2009/S 35-050906. 20. Februar 2009.
27. ↑ City-Tunnel Leipzig: Züblin baut die Stationen. In: Eurailpress.de vom 7. Januar 2010, abgerufen am 10. Januar 2010