DB-Baureihe V 300

Krauss-Maffei ML 2200 C'C' JŽ D 66 / JŽ 761 Krauss-Maffei ML 3000 C'C' DB V 300 001 / DB 230 001
Nummerierung:	ML 2200 C'C': Jugoslawien: JŽ D 66-001 "Dinara" JŽ D 66-002 "Kozara" JŽ D 66-003 "Sutjeska" später: JŽ 761 001-003 ML 3000 C'C' Ungarn: MÁV M 61 2001 (1960) Deutsche Bundesbahn: V 300 001 (1963-1968) 230 001-0 (ab 1968)
Anzahl:	4
Hersteller:	Krauss-Maffei
Baujahr(e):	1957, 1958*
Ausmusterung:	JŽ: 1991 / DB: 1975*
Achsformel:	C'C'
Länge über Puffer:	20.270 mm
Dienstmasse:	96 t / 104 t*
Radsatzfahrmasse:	16 t / 17,3 t*
Höchstgeschwindigkeit:	120 km/h / 140 km/h*
Dauerleistung:	2x 809 kW / 2x 1103 kW*
Anfahrzugkraft:	319 kN
Leistungskennziffer:	21,2 / 24,1*
Motorbauart:	2 x V12-Zylinder-Diesel
Leistungsübertragung:	hydraulisch
Lokbremse:	einlösige Druckluftbremse mit Zusatzbremse K-GPR mZ später mehrlösige Druckluftbremse mit Zusatzbremse WS-GPP2R mZ
* = Umbau zur ML 3000 C'C'

Die Diesellokomotive ML 2200 C'C' war eine sechsachsige Variante der Baureihe V 200, welche der Hersteller Krauss-Maffei für die Jugoslovenske Železnice (JŽ) (= Jugoslawische Staatseisenbahn) entworfen hat. Die JŽ kaufte drei Exemplare, welche dort anfangs unter D 66, später mit 761 eingeordnet wurden. Eine vierte Lokomotive wurde zur ML 3000 C'C' umgebaut. Die Bundesbahn übernahm sie als V 300 001 und bezeichnete sie ab 1968 als 230 001−0.

Entstehung

1955 unternahm die Deutsche Bundesbahn zusammen mit der Firma Krauss-Maffei mit der V 200 005 eine Erprobungs- und Vorführreise in die Türkei, Griechenland und Jugoslawien. Damit wurde das Interesse der JŽ an der V 200 geweckt, welche 1956 drei Lokomotiven bestellten. Jedoch konnte man auf den jugoslawischen Strecken eine Achslast von 16 t nicht überschreiten. ^[1] In Folge dessen erstellte Krauss-Maffei die ML 2200 C’C’ als sechsachsige Version der V 200. Es wurden mit zwei dreiachsigen Drehgestellen die Achslast verringert und so das Gesamtgewicht der Lokomotive auf mehr Achsen verteilt. Auch wurde eine leistungsfähigere Kühlanlage als bei der V 200 installiert. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 120 km/h. Die Fabriknummern der drei Lokomotiven lauteten 18368 bis 18370. Alle Maschinen waren blau–weiß lackiert. Krauss-Maffei stellte die JŽ D 66–001 auf der Hannover Messe im Frühjahr 1957 aus. Im Mai des gleichen Jahres erfolgte die Überführung nach Jugoslawien.

Betrieb und Verbleib in Jugoslawien

Nach kurzzeitiger Verwendung im Plandienst kamen die Lokomotiven lange Zeit vor dem ‚’’Blauen Zug’’, dem Regierungssonderzug des Staatspräsidenten Josip Broz Tito zum Einsatz. Die Lokomotiven trugen schon bei der Ablieferung Namen: D66–001 wurde "Dinara" , D66–002 "Kozara" und D66–003 "Sutjeska" genannt. ^[2] Die Namen waren in silbernen Buchstaben an den Seitenwänden angeschrieben. Mitte der 1980ger wurden die Krauss-Maffei Lokomotiven für den Regierungssonderzug durch vier EMD JT22CW-2 ersetzt. Das Depot Subotica setzte danach die Lokomotiven bis 1991 im Plandienst ein. Noch 1998 wurden die Loks in desolatem Zustand in Subotica gesichtet, im Jahr 2007 in Topčider. Sie gelten als Exponate des Eisenbahnmuseums dort. Auch ist der ehemalige Regierungssonderzug von Jugoslawien in Topčider untergebracht. ^{[3] [4]}

Die vierte ML 2200 C’C’

Weitere Bestellungen trafen aus Jugoslawien nicht ein. Es fehlten die finanziellen Mittel. Trotzdem stellte Krauss-Maffei im September 1957 Jahres eine auf eigene Rechnung gebaute ML 2200 C’C’ fertig, deren Aufbau ebenfalls blau und cremeweiß lackiert war. Diese trug auf den Stirnseiten das Firmenemblem und an den Seitenwänden den Schriftzug KRAUSS–MAFFEI A.-G.. Deren Fabriknummer lautete 18 416. Diese wurde von 22. September bis 2. Oktober 1957 auf der Semmeringbahn in Österreich erprobt. Dafür stellte die Bundesbahn einen Messwagen zur Verfügung, der bei den Fahrten immer hinter der Lokomotive eingestellt wurde. Es wurden fahrplanmäßige Reisezüge und Güterzüge bis 612 t befördert. Bei allen Zügen konnte der Fahrplan gehalten werden, trotz der Behinderungen, welche die Elektrifizierung der Strecke zu dieser Zeit mit sich brachte. Es musste wegen vorübergehend eingleisigen Streckenabschnitten immer wieder in den Steigungen gestoppt und angefahren werden. ^[5] Erkenntnisse aus diesen Fahrten flossen in die Entwicklung der Krauss-Maffei ML 4000 C'C' ein.

ML 3000 C’C’

Bei anschließenden Probefahrten auf der Schwarzwaldbahn kam man im Oktober 1957 zu der Auffassung, dass die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotiven nicht ausreichend sei. Dies veranlasste die Firma Krauss-Maffei zum Umbau der Lokomotive. Der Umbau dauerte von Oktober 1957 bis Mai 1958. Die Lokomotive erhielt nach dem Umbau die Werksbezeichnung ML 3000 C’C’. Sie wurde in Cremeweiß und Rot mit weißen Absetzstreifen über dem Fahrzeugrahmen umlackiert. Die Maschine wurde im Juli 1958 auf der Schwarzwaldbahn, später auf der Mittenwaldbahn, der Allgäubahn und wiederum auf der österreichischen Semmeringbahn erprobt. Auch fanden vom 15. Juli bis 27. September 1960 Versuchsfahrten in Ungarn statt. Die Lokomotive trug in dieser Zeit die Bezeichnung M 61 2001. Stationiert war sie außerhalb ihrer Erprobung anfangs in Frankfurt-Griesheim, später in Hamm.

V 300 001

Ab 1. Januar 1963 mietete die Deutsche Bundesbahn die Lokomotive. Die DB führte die Lok unter der Bezeichnung V 300 001, ließ sie aber äußerlich zunächst unverändert. Sie kam zum Bundesbahn Versuchsamt nach Minden. Der Kauf der Lok erfolgte am 17. April 1964. Danach schloss sich eine Ausbesserung im AW Nürnberg an, bei der sie die gleiche rot-graue Farbgebung wie die V 200 erhielt. Eingesetzt wurde sie anfangs im Schnellzug- und Güterzugdienst vom Bw Hamm aus. Ab dem 1. Januar 1968 wurde die Lokomotive als 230 001-0 bezeichnet. Ab dem 7. August 1970 fuhr sie im Dienst des Bw Hamburg-Altona. Sie beförderte täglich Schnellzüge auf der Marschbahn nach Westerland (Sylt). Am 26. August 1975 wurde sie ausgemustert. Die Lok war danach im Ausbesserungswerk Nürnberg abgestellt. 1977 wurde sie an den italienischen Lokomotivhändler Bulfone in Udine verkauft. ^[6]Bei Probefahrten konnte sie zwar durch ihre Zugkraft überzeugen, aber aufgrund ihrer Länge war sie nicht für alle Nebenstrecken geeignet. Nach etwa einem Jahr Aufenthalt wurde die Maschine Ende 1978 in einem Güterzug wieder zurück nach Deutschland geholt, nachdem ein Kaufvertrag in Italien für die Lok annulliert wurde. 1980 wurde die Lokomotive bei der Firma Layritz in Penzberg verschrottet.

Technik

Der Rahmen war geschweißt. Der Lokkasten war wie bei der V 200 in mittragender Bauweise ausgeführt. Im Maschinenraum befanden sich die beiden Motoren jeweils über den Drehgestellen. Der Antrieb verlief über ein Strömungsgetriebe, welches hinter dem jeweiligen Drehgestell in Richtung Lokmitte angeordnet war, an die Radsatzgetriebe über den Achsen. Im Raum zwischen den Motoren waren die Nebenaggregate und die Kühlanlage angeordnet, welche gegenüber der V 200 vergrößert wurde. Die Länge über Puffer wurde von 18.500 mm auf 20.270 mm gesteigert. Bei der ML 3000 C’C’ waren stärkere Motoren des Typs MD 12 V 538 TB 10 der Firma Maybach-Motorenbau mit ursprünglich 1350 PS zum Einbau. Die Leistung wurde durch höheren Ladedruck und Ladeluftkühlung auf 1500 PS gesteigert.

Weiterführende Informationen

Literatur

Bücher

• Matthias Maier, Frank Heilmann, Rüdiger Block: Diesellokomotiven deutscher Eisenbahnen: Technische Entwicklungen. Die Baureihen. Alba Publikation, Mai 1997, ISBN 3-87094-155-3. 

Zeitschriften

• Konrad Koschinski: EJ Sonderausgabe 1/2005: V 200. Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck 2005, ISBN 3-89610-136-6. 
• Horst J. Obermayer: EJ special 5/93 Die Baureihe V 200. Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1993, ISBN 3-922404-46-4. 

Weblinks

Bilder

• Abbildungen der V300 001 beim Drehscheibe Online Forum
• Abbildungen der 230 001-0 beim Drehscheibe Online Forum
• Abbildung der drei JŽ 761 in Topčider bei www.railfaneurope.net

Einzelnachweise

1. ↑ EJ-Special 5/93 S. 77 - 80 Die V 300 der Deutschen Bundesbahn
2. ↑ EJ Sonderausgabe 1/2005 V 200 ISBN 3-89610-136-6 S. 76
3. ↑ [1] englische Webseite über den "Blauen Zug" der Serbischen Eisenbahngesellschaft
4. ↑ [2] Bild einer ML 2200 in Topčider aus dem Jahr 2007
5. ↑ Chronik der Eisenbahn Band 1, ISBN 978-3-89880-548-3, S. 104
6. ↑ Frank Glaubiz, Michael Ulbricht‚ Deutsche Lokomotiven in Italien, Arbeitsgemeinsch. Drehscheibe 2003, ISBN 3-929082-23-3.

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