DBAG-Baureihe 714

Die Artikel DB-Baureihe V 100 und ÖBB 2048 überschneiden sich thematisch. Hilf mit, die Artikel besser voneinander abzugrenzen oder zu vereinigen. Beteilige dich dazu an der Diskussion über diese Überschneidungen. Bitte entferne diesen Baustein erst nach vollständiger Abarbeitung der Redundanz. 90.152.240.237 13:09, 3. Apr. 2009 (CEST)

DB-Baureihe V 10010 DBAG-Baureihe 211
Nummerierung:	V 100 1001–1005 V 100 1007–1365 211 001–005 211 007–365
Anzahl:	364
Hersteller:	MaK
Baujahr(e):	1958–1963
Ausmusterung:	2001
Achsformel:	B’B’
Länge über Puffer:	12.100 mm
Dienstmasse:	62,0 t
Radsatzfahrmasse:	15,5 t
Höchstgeschwindigkeit:	90 km/h 100 km/h ab 211 008
Dauerleistung:	809 kW
Anfahrzugkraft:	177 kN
Leistungskennziffer:	13,0 kW/t
Anzahl der Fahrmotoren:	1
Zugsicherung:	Sifa/Indusi

Ende der 1950er Jahre wurden die Diesellokomotiven der Baureihe V 100 von der Deutschen Bundesbahn (DB) für nicht elektrifizierte Nebenstrecken als Ersatz für den Betrieb mit Dampflokomotiven vorgesehen. Die Baureihe V 100 wurde in zwei verschiedenen Ausführungen produziert.

Baureihe V 100¹⁰ / Baureihe 211

Die Baureihe V 100¹⁰ war eine Diesellokomotive für den leichten Reise- und Güterzugdienst auf Nebenstrecken. Sie wurde 1956 von dem Bundesbahn-Zentralamt München zusammen mit der MaK für die DB entwickelt.

Im Spätherbst 1958 wurden die ersten sechs Erprobungsmaschinen ausgeliefert, wobei die als V 100 001 bis 005 eingereihten Loks mit einem 809 kW (1.100 PS) Motor, die V 100 006 jedoch mit einem 993 kW (1.350 PS) Motor ausgerüstet wurden. Die letztgenannte Lokomotive bildete die Grundlage für die V 100.20, die spätere Baureihe 212. Die V 100 007 wurde als siebte Erprobungslok von der MaK selbst gebaut und in Schweden erprobt; sie wurde 1959 von der DB gekauft. 1960 wurden die Vorserienmaschinen 001 bis 005 und 007 zur besseren Unterscheidung von der stärkeren V 100 006 in V 100 1001 bis 1005 und 1007 umgezeichnet. 1961 begann man mit der Serienlieferung, die bis 1963 andauerte. Neben MaK wurden die Loks von Deutz, der Maschinenfabrik Esslingen, Henschel, Jung, Krauss-Maffei und Krupp gefertigt.

Im Rahmen der Umnummerierung der Triebfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1968 wurde die V 100¹⁰ als Baureihe 211 eingeordnet. Sie wurde 1994 von der Deutschen Bahn AG übernommen.

Nach fast vierzig Jahren Einsatz wurde die letzte Maschine 2001 ausgemustert. V 100 1023 (211 023) ging nach ihrer Ausmusterung an das DB-Museum in Nürnberg. Am 17. Oktober 2005 wurde sie bei einem Brand schwer beschädigt. Im Juni/Juli 2006 wurden alle ausgebrannten Dieselloks des Museumsbestands zerlegt und verschrottet.

Überreste einiger der ausgebrannten Loks im Museumslokschuppen

Baureihe V 100²⁰ / Baureihen 212 und 213

DB-Baureihe V 10020 DBAG-Baureihen 212, 213
Nummerierung:	V 100 2001–2381 212 001–331 212 342–381 213 332–341
Anzahl:	381
Hersteller:	MaK
Baujahr(e):	1962–1965
Achsformel:	B’B’
Länge über Puffer:	12.100 mm 12.300 mm ab 212 022
Dienstmasse:	63,0 t
Radsatzfahrmasse:	15,8 t
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h
Dauerleistung:	993 kW
Anfahrzugkraft:	177 kN
Leistungskennziffer:	15,8 kW/t
Motorbauart:	12-Zylinder-Motor
Zugsicherung:	Sifa/Indusi

Die Baureihe V 100²⁰ bzw. 212 ist eine leistungsstärkere Variante der V 100. Sie wurde nach dem Prototyp V 100 006, ab 1960 als V 100 2001 bezeichnet, von 1962 an in Serie in Dienst gestellt und war im Gegensatz zur im Nebenbahndienst eingesetzten V 100¹⁰ auch für den Haupt- und Steilstreckendienst vorgesehen. Bis 1966 wurden insgesamt 381 Exemplare in Dienst gestellt. Die Baureihe 212 ist 12,1 Meter lang (ab Nummer 022: 12,3 Meter) und wiegt 63 Tonnen. Ihre Höchstgeschwindigkeit liegt bei 100 km/h. Die Motorleistung beträgt 993 kW (1.350 PS).

213 341 in Dillenburg 1983

Zehn Lokomotiven aus der letzten Serie von 150 Maschinen wurden außerdem mit verstärkten Bremsen und modifizierten Getrieben versehen und waren auf Steilrampen im Einsatz. Diese ursprünglich als V 100 2332 bis 2341 eingereihten Loks wurden ab 1968 als Baureihe 213 geführt. Sie lösten die Dampflokomotiven der Baureihen 82 und 94 auf der Murgtalbahn und im Westerwald ab. Auf der Murgtalbahn wurden sie 1972 wiederum von der Baureihe 218 abgelöst.

Die Lokomotiven des Tunnelrettungszuges – Baureihe 214/714

Wegen der vielen Tunnel auf der NBS Würzburg–Hannover sind besondere Rettungsfahrzeuge erforderlich. Von der Bundesbahn wurde der Tunnelhilfszug(TuHi) als Fremdrettungssystem entwickelt. Im Mai 1988 wurde der erste TuHi in Fulda in Dienst gestellt. Als Lok 1 wurde 212 244-8 und als Lok 2 die 212 257-0 verwendet. Der Würzburger TuHi wurde im August 1988 mit der 212 236-4 als Lok 1 und der 212 352-9 als Lok 2 in Dienst gestellt. Als Reservelok stand die 212 271-1 bereit. Alle fünf 212 für die TuHi wurden zwischen Mai und August 1988 im AW Kassel umgebaut. Beide TuHi sind Einrichtungszüge, können also nur in einer Fahrtrichtung eingesetzt werden. Sie bestehen aus dem Transportwagen 1, dem Gerätewagen, dem Löschmittelwagen, dem Sanitätswagen und dem Transportwagen 2. Lok 1 und 2 unterschieden sich zunächst. Lok 1 verfügt über eine Video- und Infrarotkamera, zwei große und zwei kleine Scheinwerfer sowie eine gelbe Blinkleuchte. Bei der Lok 2 fehlte die Infrarotkamera. Mit Wirkung zum 1. Januar 1989 wurden die fünf Loks zur Baureihe 214 unter Beibehaltung ihrer laufenden Ordnungsnummer umgezeichnet. Buchmäßig sind alle fünf Loks dem Bw Würzburg zugeordnet, an den beiden Loks des TuHi Fulda war fälschlicherweise Bw Fulda angeschrieben.

Am 29. Mai 1991 gab der damalige Bundespräsident Richard von Weizsäcker in Kassel-Wilhelmshöhe das Startsignal zur vollen Inbetriebnahme der NBS Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart. Damit waren vier weitere Standorte von TuHi notwendig. Neben Fulda und Würzburg wurden TuHi auch in Kornwestheim, Mannheim, Kassel und Hildesheim stationiert. Der TuHi in Fulda musste als Zweirichtungszug konzipiert werden, damit er sowohl nach Würzburg wie nach Kassel eingesetzt werden kann. Damit dies möglich wurde, ist hinter dem Transportwagen 1 ein weiterer Sanitätswagen eingestellt worden. Durch die Stationierung eines TuHi in Hildesheim Hbf und Kassel Hbf konnten beide Fahrtrichtungen durch Verbindungskurven zur NBS befahren werden. Dadurch reichten Einrichtungszüge aus. Für die vier weiteren TuHi sind zwischen August 1990 und April 1991 acht weitere 212 zu 214 im Aw Bremen und AW Kassel umgerüstet worden. Unter Beibehaltung ihrer laufenden Ordnungsnummer wurden die 212 033, 212 046, 212 235, 212 245, 212 246, 212 251, 212 260 und 212 277 zu Loks der Baureihe 214. Es gab keine Unterscheidung mehr zwischen Lok 1 und Lok 2, um die Loks besser austauschen zu können, was bei Fristarbeiten immer notwendig war. Die bisherigen Lok 2 aus Würzburg und Fulda wurden 1991 im Aw Kassel mit der fehlenden Infrarotkamera ausgestattet. Die Kühlung der Infrarotkamera erfolgte jetzt mit herkömmlichen Atemluftflaschen, die gegen die verwendeten Stickstoffflaschen ausgetauscht wurden. Damit die Loks der TuHi regelmäßig bewegt werden, erfolgte ein laufender Austausch der Loks untereinander.

Nach einem schweren Zugunglück am 15. November 1992 in Northeim, bei dem kein TuHi eingesetzt wurde, kam es zu einer Neukonzeption des Rettungskonzeptes. Nachdem die TuHi auch außerhalb der NBS eingesetzt werden können, bezeichnete man sie jetzt als Rettungszüge (Rtz). Von der DB AG wurden alle 13 Loks der Baureihe 214 zum 31. Oktober 1994 zu Bahndienstfahrzeugen der Baureihe 714 umgezeichnet. Dabei wurde die laufende Ordnungsnummer von der Baureihe 214 übernommen. Zum 1. August 1996 erfolgte eine abermalige Umzeichnung innerhalb der Baureihe 714 mit den laufenden Ordnungsnummern 001 bis 013. Die kleinste ursprüngliche laufende Betriebsnummer erhielt die 001 und die Lok mit der höchsten laufenden Ordnungsnummer die 013.

Da nur eine Reservelok zur Verfügung stand, ließ die DB AG 1996/97 im Werk Stendal die 212 269 in die 714 014 und die 212 160 in die 714 015 umrüsten. Neben der Umzeichnung wechselten die TuHi/Rtz Loks auch ihre Farbgebung. Die ersten fünf TuHi Loks hatten noch den klassischen oceanblau-beigen Anstrich, die späteren acht Loks einen orientroten Anstrich. Zur Erzielung einer erhöhten Wahrnehmbarkeit wurden neben den Rettungswagen auch die Loks in leuchtroter Farbe lackiert. 714 003, 714 008, 714 009, 714 011, 714 014 und 714 015 haben diesen Anstrich erhalten, ebenso wie die Wagen der Rtz Würzburg, Fulda und Hildesheim. Wegen der schnellen Ausbleichung der leuchtroten Farbe wurden alle Loks und Wagen zwischenzeitlich in Verkehrsrot umlackiert. Noch verwirrender ist die Aufschrift an den Loks. Hier konnte man die weißen Buchstaben Rtz, das DB Zeichen mit weißer Aufschrift Netz Notfalltechnik, bzw. das DB Zeichen mit weißer Aufschrift Notfalltechnik vorfinden. Alle 15 Loks der Baureihe 714 gehören zu DB Netz, Zentrale Streckenmanagement/Schienenfahrzeuge in Fulda. Von dort aus erfolgt die Disposition aller 15 Loks, die laufend untereinander getauscht werden.

Reihe 2048 bei der ÖBB

→ siehe Hauptartikel: ÖBB 2048

Insgesamt 36 Lokomotiven der V 100.10, davon zwei als Ersatzteilspender, wurden von den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) ab Anfang der 1990ger Jahre übernommen. Die für den Betrieb vorgesehenen Lokomotiven erhielten einen neuen Hauptdieselmotor. Bis zum 1. Oktober 2003 waren die Lokomotiven als Reihe 2048 in Betrieb. Meistens zogen sie Güterzüge auf Nebenbahnen.

DH 1004

→ siehe Hauptartikel: OnRail DH 1004

Ab 1997 ließ die Firma OnRail in Mettnang 8 Lokomotiven der V 100.10 remotorisieren und mit neuen Aufbauten versehen. Diese wurden an verschiedene deutsche Privatbahnen verkauft.

Baureihe 214/262

212 137-8 der NbE

Ab November 2006 wurde von Alstom und der Gmeinder Lokomotivfabrik Mosbach ein Modernisierungskonzept für die Lokomotiven der ehemaligen Baureihe V 100 der DB entwickelt. Auf der Transport & Logistik München im Juni 2007 wurde der Prototyp 214 001 präsentiert, beschriftet als 212 197 der Nordbayerischen Eisenbahn (NBE). Die Bauartzulassung durch das Eisenbahnbundesamt wurde am 20. Mai 2008 erteilt, zugleich die Bezeichnung als Baureihe 1214 im EBA-Fahrzeugregister festgelegt. Für den Umbau werden nur die Rahmen und Drehgestelle bisheriger V 100 nach Aufarbeitung weiterverwendet. Der niedrigere Fahrzeugaufbau ist komplett neu und kantiger ausgefallen. Angetrieben werden die Loks vom neuen Caterpillar-Motor 3508 BSC (970 Kw). Die DB bezeichnet die von ihr angemieteten Loks als Baureihe 262. Elf Lokomotiven sind bis August 2008 ausgeliefert, u. a. an DB Schenker, die Nordbayerische Eisenbahn, Locon und BBL Logistik. Die DB Schenker-Loks werden von Magdeburg aus eingesetzt. In Stendal stehen etwa 50 Altfahrzeuge für einen möglichen Umbau zur Verfügung.

Verbleib

212 375 im April 2004 als private Leihlok in Mannheim

213 334 auf der Rennsteigbahn

Mit der Abstellung der letzten durch Railion genutzten Lokomotiven der Baureihe 212 zum 13. Dezember 2004 endete der Einsatz der V 100 bei der DB weitgehend. Weiterhin genutzt werden neben den 15 Tunnelhilfsloks der Baureihe 714 lediglich vier Maschinen der Reihen 212 und 213 bei der DB-Tochter Deutsche Bahn Gleisbau GmbH (DBG) sowie eine Lokomotive der Reihe 213 bei der DB-Tochter SüdostBayernBahn (wurde im November 2006 abgestellt). Im Oktober 2006 wurden jedoch zwölf bereits ausgemusterte 212 zwecks Reaktivierung bei DB-Services zur Hauptuntersuchung in das Aw Cottbus überführt. Bis Jahresende 2008 werden zehn Lokomotiven mit dem Motor MTU 8V 4000 R41 mit 1.000 kW ausgerüstet, er entspricht dem Motor der Baureihe 290/294.

Viele Loks aus dem Bestand der DB wurden im Rahmen eines Joint Ventures mit Alstom an die Alstom Lokomotiven Service GmbH in Stendal verkauft. Dort werden die Maschinen bei Bedarf systematisch aufgearbeitet und an Interessenten, wie etwa Privatbahnen im In- und Ausland, verkauft. Sehr beliebt ist die Lok auch bei Gleisbaufirmen, da sie durch die Bauart mit hochliegendem Mittelführerstand eine sehr gute Übersicht gegenüber Lokomotiven mit Endführerstand bietet.

Neben 211 023-7 (siehe oben bei BR 211) wurden auch die DB-eigene Museumsloks 212 023 und 212 330 bei dem Brand am 17. Oktober 2005 in Nürnberg erheblich in Mitleidenschaft gezogen. Die 212 wurde erst 2004 ausgemustert und an das DB Museum abgegeben. Bis dahin wurde sie von einer Gruppe Eisenbahnern jahrelang gepflegt; sie hatten sich ihrer bereits 1993 angenommen und dafür gesorgt, dass sie zwei Hauptuntersuchungen (1994 und 2000) in der historischen Lackierung in Purpurrot (Epoche III bis IV) erhielt. Im Juni/Juli 2006 wurden alle ausgebrannten Dieselloks des Museumsbestandes zerlegt und verschrottet.

Eine ganze Reihe von Lokomotiven der Baureihe V 100 wurde museal erhalten.

Literatur

Bücher

• Peter Große, Josef Högemann: Die Baureihe V 100. EK-Verlag, Freiburg 2005, ISBN 3-88255-104-6.
• Andreas Burow: Die V 100-Familie. GeraNova Bruckmann, München, 2004, ISBN 3-7654-7109-7.
• Alexander von Lüpke: Museumslokomotive 212 203-4. Eisenbahnfachbuch-Verlag, Neustadt 2003, ISBN 3-9807748-0-5.

Zeitschriftenartikel

• Fritz Engbarth: Abgelöst! Das Ende der V 100 in der Pfalz. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 337/Jahrgang 34/2000. EK-Verlag GmbH, ISSN 0170-5288, S. 50-53.
• Marcus Niedt: Mädchen für alles. Die Baureihen 211-214 der Bundesbahn. In: LOK MAGAZIN. Nr. 238/Jahrgang 40/2001. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 69-79.
• Thomas Feldmann: Baureihe 212. Im Führerstand. In: LOK MAGAZIN. Nr. 257/Jahrgang 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 52-55.
• Andreas Burow: Lok für steile Strecken. Die Baureihe 213. In: LOK MAGAZIN. Nr. 280/Jahrgang 44/2005. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 34-47.
• Jürgen Lorenz: Baureihe 214 jetzt mit Zulassung – weitere Lieferungen an LOCON und DB Schenker. In: Eisebahnkurier, Nr. 7/2008, EK-Verlag Freiburg, ISSN 0170-5288.

Film

• SWR: Eisenbahn-Romantik – Abschied von der V 100 (Folge 364)

Weblinks

• Homepage der V 100
• Die V 100 der DB

Baureihen deutscher Diesellokomotiven

DRG/DRB · DB · DR · Deutsche Bahn AG