DRG-Baureihe 15

Bayerische S 2/6
Nummerierung:	3201
Anzahl:	1
Hersteller:	Maffei
Baujahr(e):	1906
Ausmusterung:	1925
Bauart:	2'B2' h4v
Spurweite:	1.435 mm
Länge über Puffer:	21.182 mm
Fester Radstand:	18.497 mm
Dienstmasse:	83,4 t
Reibungsmasse:	32,0 t
Radsatzfahrmasse:	16,0 t
Höchstgeschwindigkeit:	150 km/h
Indizierte Leistung:	ca. 1.620 kW
Treibraddurchmesser:	2.200 mm
Laufraddurchmesser vorn:	1.006 mm
Laufraddurchmesser hinten:	1.006 mm
Zylinderanzahl:	4
ND-Zylinderdurchmesser:	2×610 mm
HD-Zylinderdurchmesser:	2×410 mm
Kolbenhub:	640 mm
Kesselüberdruck:	15 bar
Rostfläche:	4,71 m²
Überhitzerfläche:	38,00 m²
Verdampfungsheizfläche:	214,50 m²

Die S 2/6 der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen wurde 1906 als Einzelstück speziell für Schnellfahrversuche konstruiert und mit der Betriebsnummer 3201 in Dienst gestellt. Die Bayerischen Eisenbahnen hatten sich von den Versuchen der Preußischen Staatsbahn anregen lassen, die zwei Jahre zuvor stattgefunden hatten. Das Herstellerwerk war Maffei, der Chefkonstrukteur war Anton Hammel.

Konstruktion

Anders als bei der Preußischen Staatsbahn ließ man sich in Bayern nicht auf Experimente und unausgegorene Neuerungen ein. Obwohl die Lokomotive mit der Achsfolge 2'B2' und einem Treibraddurchmesser von 2.200 mm der preußischen Versuchslok S 9 entsprach, war die S 2/6 ansonsten eine konventionelle Lokomotive mit einem bewährten Vierzylinder-Verbundtriebwerk der Bauart von Borries, ohne Frontführerstand und ohne Stromlinienverkleidung. Aus diesem Grund konnte sie auch in nur vier Monaten konstruiert und gebaut werden. Ein Vorbild war dabei die Badische II d, die einige Jahre zuvor ebenfalls von Hammel konstruiert worden war, und das Triebwerk wurde bis auf die Zylinderdurchmesser unverändert von der Pfälzischen P 4 übernommen.

Die S 2/6 gilt unter Eisenbahnfreunden als eine der schönsten Lokomotiven überhaupt. Dies liegt unter anderem an ihren ausgewogenen Proportionen und dem 'durchsichtigen' Laufwerk, das eine Folge des durchgehenden Barrenrahmens war, eine aus den USA stammende Rahmenbauart, die in Deutschland erstmals in Bayern verwendet worden ist.

Auch wenn die Lokomotive nicht verkleidet war, gab es doch einige Elemente, die den Luftwiderstand reduzieren sollten. Vor den Zylindern befand sich eine gewölbte Verkleidung, die Rauchkammertür war kegelförmig und auch Schornstein und Dampfdom waren mit Windschneiden versehen. Das Führerhaus war ebenfalls strömungsgünstig geformt und ging stufenlos in die Kesselverkleidung über. Diese Form unterschied sich von den keilförmigen "Windschneidenführerhäusern", die damals in Mode waren, und wurde in Deutschland nur einmal wiederholt, nämlich an der Württembergischen C.

Die Rostfläche der S 2/6 war mit 4,71 m² nicht nur deutlich größer als die der Preußischen S 9, sondern sogar größer als die der meisten späteren Einheitslokomotiven. Tatsächlich hatten in Deutschland nur die Badische IV h und die DRG-Baureihe 45 größere Roste; der Rost der DRG-Baureihe 05 war etwa gleich groß. Dies lag aber auch daran, dass die bayerische Kohle eine schlechtere Qualität hatte als die in Preußen verwendete.

Der Überhitzer war dagegen relativ klein ausgefallen; die S 2/6 war die erste große Lokomotive in Bayern, die mit einem solchen ausgerüstet wurde, und man wollte kein Risiko eingehen.

Beim Tender wurde der Wasserkasten erstmals weitgehend selbsttragend konstruiert, so dass auf einen schweren Rahmen verzichtet werden konnte.

Rekord

Lokführer Johann Zuschanko und Heizer

Die Versuchsfahrten fanden teilweise zwischen München und Nürnberg, teilweise zwischen München und Augsburg statt. Am 2. Juli 1907 erreichte die S 2/6 auf letzterer Strecke mit einem Zug aus vier Schnellzugwagen (150 t) eine Geschwindigkeit von 154,5 km/h, was nicht nur den deutschen Rekord für Dampflokomotiven bedeutete, sondern unter Fachleuten weltweit Aufsehen erregte. Lokführer war Oberlokomotivführer Johann Zuschanko aus Augsburg. Erst 29 Jahre später, im Jahr 1936, wurde dieser Rekord in Deutschland von der 05 002 überboten.

Aus den Umständen dieser Rekordfahrt schließen Fachleute auf eine von der S 2/6 aufgebrachte Leistung von etwa 2.200 PSi.

Betriebseinsatz

Die S 2/6 war zunächst dem Bahnbetriebswerk München I zugeteilt, wo man aber mit ihr nicht sehr glücklich war. Problematisch war, dass diese Lokomotive als Einzelstück in Laufplänen zusammen mit anderen Lokomotiven eingesetzt werden musste, es aber keine vergleichbare Lokomotive gab. So war die S 2/6 zwar leistungsfähiger als die Pacifics der Gattung S 3/6, hatte aber eine deutlich geringere Zugkraft.

Ebenfalls beanstandet wurde, dass die S 2/6 relativ empfindlich gegenüber unsauber verlegten Gleisen war, was daran lag, dass sie nicht wie in Deutschland üblich mit einer Vierpunktabstützung versehen war, sondern mit einer Sechspunktabstützung. Keines der beiden Drehgestelle war also über Ausgleichshebel mit den Federn der Treibachsen verbunden.

Im Jahr 1910 wurde die S 2/6 in das pfälzische Netz überführt, wo sie zum Bw Ludwigshafen kam. Dort kam man mit der Lokomotive, die liebevoll "Zeppelin" genannt wurde, besser zurecht. Sie wurde zusammen mit Bayerischen S 2/5 und Pfälzischen P 4 vor allem im Schnellzugdienst zwischen Ludwigshafen und Straßburg eingesetzt. Die Lokomotive erhielt auch den in der Pfalz üblichen braun-violetten Anstrich.

Im Jahr 1922 kam die S 2/6 nach Bayern zurück und wurde zunächst in München, ab 1923 in Augsburg stationiert.

Außerdienststellung

Die Deutsche Reichsbahn hat die S 2/6 im endgültigen Umzeichnungsplan von 1925 in die Baureihe 15 eingeordnet. Zu einem Austausch der Nummernschilder ist es jedoch nicht mehr gekommen; die Lokomotive wurde noch im gleichen Jahr bei Maffei aufgearbeitet und wieder mit ihrem ursprünglichen grünen Anstrich versehen. Anschließend kam sie ins Verkehrsmuseum Nürnberg, wo sie noch heute zu besichtigen ist.

Literatur

• Wilhelm Reuter: Rekordlokomotiven. Motorbuch Verlag Stuttgart ISBN 3-87943-582-0

Weblinks

• Bild
• Die S 2/6 im Verkehrsmuseum Nürnberg

Dampflokomotiven

DRG: Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven

DB: Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven

DR: Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven

Länderbahnen: Baden · Bayern · Mecklenburg · Oldenburg · Pfalz · Preußen · Sachsen · Württemberg · Elsaß-Lothringen