Danmarks Statsbaner

Eisenbahnstrecken,
betrieben von DSB

Die Danske Statsbaner (kurz DSB, deutsch: Dänische Staatsbahnen) betreiben den Personenverkehr auf den wichtigsten Bahnstrecken in Dänemark, der internationalen Magistrale Schweden-Deutschland und die S-Bahn von Kopenhagen. Regionale Linien werden teils von der DSB, teils von Privatanbietern im freien Wettbewerb (Ausschreibungen) und teils von Privatbahnen betrieben. Den Güterverkehr betreiben Railion Danmark und verschiedene kleine Gesellschaften.

Geschichte

Bahnhof Roskilde

Kopenhagener S-Bahnzug (s-tog)

Dänemark-tauglicher ICE-TD

Der Staat engagierte sich in Dänemark früh beim Bau und Betrieb von Strecken: Friedrich VI. hatte bereits 1835 eine Königliche Eisenbahn-Commission eingesetzt, und der dänische Staat war der größte Aktionär an der 1844 eröffneten Christian VIII. Østersø Jernbane der Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft im damals der Krone unterstehenden Herzogtum Holstein. 1847 wurde die auf Initiative von Søren Hjorth von einer Aktiengesellschaft errichtete Linie von Kopenhagen nach Roskilde eröffnet; ihr Weiterbau nach Korsør war erst 1854 mit einer staatlichen Bürgschaft möglich.

Am 1. September 1867 entstand die DSB. Sie kaufte schrittweise bestehende Linien auf, vor allem die Strecke Kopenhagen-Roskilde, sodass ab 1882 nahezu alle Hauptstrecken in staatlicher Hand waren.

Als problematisch erwies sich die teilweise Insellage des Königreiches, die zunächst kein geschlossenes Eisenbahnnetz erlaubte. Lediglich die Strecken auf Jütland waren mit dem europäischen Netz verbunden. Daher begann 1872 der Eisenbahnfährbetrieb über den Kleinen Belt zwischen Jütland und Fünen, 1882 folgten der Große Belt und weitere zehn Jahre später die Fährverbindung nach Schweden. Fährverbindungen nach Deutschland blieben mit der Linie nach Warnemünde und der Vogelfluglinie (1963) ebenfalls nicht aus.

Die Fahrzeiten indes blieben in dem kleinen Land relativ hoch. Zu Beginn der 1930er Jahre dauerte etwa eine Reise von Kopenhagen ins 342 Kilometer entfernte Esbjerg ganze 7,5 Stunden.

Am 14. Mai 1935 eröffnete König Christian X., der als Eisenbahnenthusiast galt, eine neue Brücke über den Kleinen Belt. Diese 1135 Meter lange Brücke und die Einführung von dieselelektrisch betriebenen Blitzzügen, sogenannten Lyntogs, führten zu einer spürbaren Verkürzung der Reisezeit um 2 Stunden 48 Minuten. Der schnellste Zug zwischen Kopenhagen und dem 254 Kilometer entfernten Fredericia auf Jütland benötigte im Sommer 1935 3 Stunden 49 Minuten, inklusive der Fährüberfahrt über den noch nicht überbrückten Großen Belt.

1938 erfolgte der Bau einer Brücke zwischen Seeland und Falster. In den 1930er Jahren wurden im Raum Kopenhagen mit der S-Bahn auch die ersten elektrifizierten Strecken (1500 V) in Betrieb genommen. Die übrigen Bahnen wurden auf Dieselbetrieb umgestellt. So kam es, dass noch um 1980 kein einziger Kilometer des Fernbahnnetzes elektrifiziert war. Im Allgemeinen konzentrierte sich der Staat damals wie in fast allen anderen europäischen Ländern auf den Straßenbau. Die Linie Helsingør-Kopenhagen wurde als erste Fernbahn mit 25 kV / 50 Hz elektrifiziert.

Bereits 1974 wurde landesweit ein Taktfahrplan mit IC-Zügen eingeführt, „jede Stunde jede Klasse“ – damit waren die DSB eines der ersten Unternehmen, die dieses mittlerweile weit verbreitete Konzept einführten.

Ab 1973 wurde die Querung des Großen Beltes mit einer sechsspurigen Autobahnbrücke geplant, die jedoch 1987 mit einem neuen Gesetz zusätzlich als Eisenbahnverbindung vorgesehen wurde. 1990 standen die ersten Brückenpfeiler, und am 1. Juni 1997 konnte die feste Große-Belt-Querung in Betrieb genommen werden. Während die Autobahn bis zur kleinen Insel Sprogø die gemeinsame Brücke mit der Eisenbahn benutzt, fahren ab dort bis Seeland die Züge durch einen Tunnel. Die Kraftfahrzeuge hingegen benutzen eine Hängebrücke.

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1996 erfolgte die vollständige Trennung von Netz und Betrieb, das Netz wird seither von der staatlichen Behörde Banestyrelsen verwaltet, seit 2005 vergleichbar einer staatlichen AG unter dem Namen Banedanmark.

Seit 2001 fahren auch die Züge nach Malmö über eine feste Querung. Hier verlaufen Autobahn und Eisenbahn parallel durch einen Senktunnel zwischen Kopenhagen Flughafen und der aufgeschütteten Insel „Peberholmen“, von dort über eine Schrägseilbrücke. Die Transitstrecke von Malmö zum Grenzort Padborg bei Flensburg ist elektrifiziert und mit bis zu 180 km/h befahrbar.

Aufgrund des hier wie fast überall in Europa stark zurückgehenden Eisenbahngüterverkehrs wurden in Dänemark bis 2002 sämtliche Rangierbahnhöfe stillgelegt. Auch der verbliebene letzte von der nationalen Güterverkehrsgesellschaft Railion Danmark betriebene Wagenladungsverkehr (Transport einzelner Waggons, Überfuhr von und nach Dänemark über Rangierbahnhöfe im angrenzenden Ausland) wurde im Laufe des Jahres 2006 auf der Transitstrecke Deutschland–Schweden stark eingeschränkt, wovon selbst Dänemarks drittgrößte Stadt Odense betroffen war, und abseits davon vollständig aufgegeben. Dies betrifft jedoch nicht den Container- und Ganzzugverkehr. Vereinzelt werden jedoch noch Transporte des Wagenladungsverkehrs von kleineren dänischen Eisenbahnbetreibern übernommen, statt, wie sonst üblich, auf die Straße verlagert.

2003 mussten die DSB nach einer Ausschreibung einen Teil des Regionalbahnnetzes in Mittel- und Westjütland an Arriva abgeben. Die Ausschreibung des Öresundsverkehrs ab 2009 konnte DSB mit der Tochter DSB First (joint venture mit einem britischen Unternehmen) für sich entscheiden. Im Ausland ist DSB jetzt Betreiber der schmalspurigen, S-Bahn-ähnlichen „Roslagsbanan“ bei Stockholm. DSB International ist die Geschäftseinheit, die sich im mit der Akquisition weiterer Verkehrsverträge im Ausland befasst.

Im dänischen Parlament herrscht weitgehend Einigkeit darüber, das Unternehmen an private Investoren zu veräußern. Dies ist in absehbarer Zeit zu erwarten.

Fahrzeugbaureihen

Noch verwendete Baureihen sind in fetter, ausgemusterte in kursiver Schrift.

Dampflokomotiven

E987 als Denkmal aufgestellt

DSB Pr908 in Odense

• E (Dampflok, ausgemustert); diese Loks mit der Achsfolge 2'C1' stammten ursprünglich aus Schweden. Dort wurden sie ab 1936 nach den Elektrifizierungen nicht mehr benötigt, sodass sie die DSB ankaufte. Nach dem Krieg wurden noch einmal 25 Loks nachgebaut.

• N (Dampflok, ausgemustert); diese Lokomotiven wurden während des Zweiten Weltkrieges als deutsche Baureihe 50 in Belgien gebaut. Nach dem Kriegseinsatz kamen die Loks nach Belgien zurück, wurden dort allerdings nicht gebraucht, so dass sie an die DSB verkauft wurden.

• Q (Dampflok, ausgemustert); diese Dn2t Lokomotiven waren die leistungsstärksten Rangierlokomotiven der DSB. Konstruiert und gebaut von der Maschinenfabrik Frichs a/s in Århus in den Jahren von 1930 bis 1945. Bis Mitte der 1970er Jahre waren diese Loks im Einsatz. Zwei Maschinen sind der Nachwelt erhalten geblieben. Lok Q 345 ist in der Obhut des DSB Museumstog (nicht in Betrieb), Lok Q 350 ist bei Hamburg bei der Arbeitsgemeinschaft Geesthachter Eisenbahn auf der alten BGE-Strecke im Einsatz.

Diesellokomotiven, -triebwagen

Der IC3 verkehrt u. a. zwischen Kopenhagen und Hamburg Hauptbahnhof

Ein IC3-Dieseltriebwagen gekoppelt mit zwei IR4-Elektrotriebwagen an der Ostauffahrt zur Großen-Belt-Brücke

NoHAB Loks in Padborg

MZ in Odense

• IC3 (Dieseltriebzüge, so genannte Gumminasen); verkehren im nationalen Intercityverkehr. Nach Deutschland werden diese Züge als EuroCity von Kopenhagen über Puttgarden (Vogelfluglinie) bis Hamburg eingesetzt. Über die Vogelfluglinie wurden sie ab dem Jahresfahrplan 2008 teilweise durch deutsche dieselelektrische ICE TD ersetzt.

• IC4 - ein zukünftiger, vierteiliger Dieseltriebzug. Hersteller ist Ansaldo Breda/Italien. Das erste Exemplar wurde am 20. August 2003 in Dänemark angeliefert. Technische Schwierigkeiten führten dazu, dass diese Baureihe bis heute noch nicht im regulären Verkehr eingesetzt wird. Ab Juni 2007 fanden mit dem Zugtyp abermals Testfahrten mit Schwerpunkt auf Jütland statt. Diese mussten im März 2008 aus technischen Gründen eingestellt werden. Die DSB hat dem Hersteller daraufhin ein Ultimatum zukommen lassen, welches besagt, dass mindestens 14 Triebwagen die Abnahme für den Inlandsfernverkehr bis Mai 2009 erhalten müssen und wenigstens ein Fahrzeug alle vertraglichen Bedingungen erfüllt. Andernfalls werde der Vertrag über die Lieferung von 83 Triebwagen für fünf Milliarden Kronen aufgelöst^[1].

• Ma (dieselhydraulischer Schnelltriebzug). Ab 1963 ersetzten diese dieselhydraulischen vierteiligen Triebzüge die Vorkriegsmodelle im Lyntog-Verkehr (Blitzzug).

Me 1532 östlich von Roskilde

• ME (dieselelektrische Streckenlokomotive); diese Fahrzeuge sind die modernsten Dieselloks der DSB. Sie wurde in zwei Baulosen zwischen 1981 und 1986 in zusammen 37 Exemplaren gebaut. Erstmals wurden Wechselstrommotoren eingebaut, während die Dieselaggregate (wie bei MX/MY und MZ) von General Motors stammen. Die Lokomotiven haben die Achsfolge Co'Co' und eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h. Die Fahrzeugkästen ähneln der Baureihe EA, wirken jedoch etwas runder. Die Länge über Puffer beträgt 21 m.

• ML/FL (dieselhydraulischer Triebwagen/Zwischenwagen): Mit dieser Baureihe setzte die DSB 1982 den Schlusspunkt für einen bei den dänischen Privatbahnen mit sehr großem Erfolg eingesetzten Typ von Nahverkehrstriebwagen der Maschinenfabrik Uerdingen/Duewag. Die DSB stellte 1984 sieben Triebwagen (mit je einem Führerstand) und fünf Zwischenwagen (ohne Führerstand) in Dienst. Die Fahrzeuge stützen sich auf zwei Drehgestelle mit je zwei Achsen; bei den Triebwagen werden die jeweils innenliegenden Achsen eines Drehgestells von jeweils einem Motor angetrieben. Daraus ergibt sich die Achsfolge (1A)(A1). Jeder Motor leistet 180 PS, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 80 km/h. Die Fahrzeuge verfügen über eine automatische Zentralkupplung. Die Wagen sind je 17,5 m lang. - Mit den von der DSB beschafften Fahrzeugen wird ausschließlich die Strecke Helsingør - Hillerød (Lille Nord) befahren. Sie lösten dort die letzten Fahrzeuge der Baureihe MO aus den 1930er Jahren ab. Die DSB zögerte diesen Schritt hinaus, weil sie ursprünglich auf dieser Strecke die bereits bei ihr vorhandene Baureihe MR/MRD einsetzen wollte. Damit wären diese Fahrzeuge weitab von ihren bisherigen Einsatzgebieten stationiert worden, was für die technische Unterhaltung einen erhöhten Aufwand zu Folge gehabt hätte. Darum versuchte die Staatsbahn die Privatbahnen Nordseelands zu überreden, ebenfalls auf den Typ Baureihe MR/MRD zu wechseln, um durch eine gemeinsame technische Unterhaltung Kosten zu verringern. Der Vorschlag wurde abgelehnt, weil die MR/MRD nicht den Anforderungen der Privatbahnen entsprachen. - Bei den dänischen Privatbahnen begann der Einsatz der Y-togene oder Lynette (dt.: Blitzchen) bereits im Jahr 1965. Bis 1984 wurde dieser Fahrzeugtyp in mehreren Serien und zahlreichen Varianten gebaut und bei nahezu allen dänischen Privatbahnen eingesetzt. Es wurden ursprünglich Triebwagen, Zwischenwagen (ohne Führerstand) und Steuerwagen (mit einem Führerstand, ohne Antrieb) hergestellt. Später wurden auch einteilige Fahrzeuge produziert, mit Führerständen an beiden Fahrzeugseiten. Weitere Unterschiede finden sich beispielsweise im Bereich der Zug- und Stoßeinrichtungen (einige Privatbahnen verwenden an den „äußeren“ Enden konventionelle Puffer und Schraubenkupplungen) und der Verteilung und Konfiguration der Türen und Inneneinrichtungen. - Insgesamt erhielten die dänischen Bahnen rund 75 Triebwagen und die gleiche Anzahl an Zwischen- bzw. Steuerwagen dieses Typs. Bei einzelnen Privatbahnen wurden die Fahrzeuge bereits durch verschiedene neuere Fahrzeugtypen ersetzt, beispielsweise durch den IC2, einer zweiteiligen, leichteren Variante des (DSB-) IC3; durch die Baureihe MQ oder durch RegioSprinter.

• MO (dieselelektrischer Triebwagen, ausgemustert). Die Produktion dieser erfolgreichen universell einsetzbaren Dieseltriebwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h begann mit vier Exemplaren im Jahr 1935. Die ersten beiden Triebwagen wurden in vierachsiger Ausführung geliefert, von denen je zwei Achsen in einem Drehgestell liegen, zwei Achsen eines Drehgestells werden durch zwei Motoren mit einer Leistung von zusammen 500 PS angetrieben (Achsfolge 2-B). Die beiden anderen Exemplare wurden mit einem dreiachsigen, nicht angetriebenen Drehgestell ausgeliefert (Achsfolge 3-B); diese Bauform war letzten Endes erfolgreicher, so dass die beiden Erstexemplare 1941/46 ebenfalls ein dreiachsiges Drehgestell erhielten. Im Anschluss an die ersten vier Fahrzeuge erhielt der Hersteller A/S Frichs 1936 einen Auftrag über zehn weitere Exemplare, die wiederum vierachsig ausgeführt wurden, jedoch waren bei diesen Fahrzeugen die Motordrehgestelle nicht mit den übrigen Fahrzeugen kompatibel, weshalb diese „Unterbaureihe“ als erste zwischen 1966 und 1970 ausgemustert wurde; zu einer Zeit, als die übrigen Fahrzeuge modernisiert wurden. Ein weiterer Auftrag an Frichs führte zwischen 1938 und 1940 zu einer Lieferung von weiteren 27 Exemplaren, und nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die letzte und größte Lieferung von 90 Exemplaren angestoßen, die von 1951 bis 1958 ausgeliefert wurden. - Technisch entsprachen die einteiligen MO-Triebwagen den Endwagen der 1935 gelieferten dreiteiligen „Lyntog“ (Blitzzug) der Baureihe MS, bzw. der vierteiligen Baureihe MB des Jahres 1936. Diese verfügten über zwei Motorwagen, mit zusammen 1000 PS. Die Baureihe MO war daher mit Zwischenwagen (normalen Personenwagen) in der Lage, dem Verkehrsbedürfnis des dänischen Schnellzugnetzes zu entsprechen. Haupteinsatzgebiet war der Verkehr in der Fläche. Hier verdrängten sie rasch die Dampflokomotive. Gegen Ende ihrer Einsatzzeit wurden die Triebwagen auch zur Beförderung der internationalen Expresszüge Øresundspilen (Kopenhagen - Stockholm) und Skandiapilen (Kopenhagen - Oslo) zwischen Kopenhagen und dem dänischen Helsingør (45 km). Der Grund für den Einsatz der Fahrzeuge war der Mangel an großen Diesellokomotiven. - Die letzten MO-Triebwagen verkehrten bis 1984 auf der Strecke Lille Nord zwischen Hillerød und Helsingør, wo sie durch die Baureihe ML/MF abgelöst wurden. - Der Triebwagen MO 1954 (Baujahr 1935, 2. Bauserie) kam (mit seiner ursprünglichen Bezeichnung MO 554 vor der Modernisierung 1964) im Jahr 1984 zum dänischen Eisenbahnmuseum in Odense, wie auch MO 1878 (Baujahr 1956, letzte Bauserie). Weitere Exemplare werden privat erhalten.

• MX (dieselektrische Streckenlokomotive) Die Mx ist die kleinere Schwester der Baureihe MY. Haupteinsatzgebiet für diesen Lokomotivtyp waren die Strecken abseits der großen Hauptstrecken, für die ein geringerer Achsdruck erforderlich war. Sie wurden dort für die Ablösung der Dampflokomotiven benötigt. Die Maschinen sind bei der DSB seit 1993 komplett ausgemustert, wurden jedoch sehr gerne von dänischen Privatbahnen übernommen.

• MY (dieselektrische Streckenlokomotive) Mit diesem Lokomotivtyp begann die DSB die Umstellung von Dampf- auf Dieseltraktion. Die typische abgerundete Form der Fronten verschaffte den Lokomotiven den Spitznamen Rundnasen bzw. Rundsnuder.

• MZ (dieselelektrische Streckenlokomotive) Durch den verstärkten Einsatz von Triebzügen und der zunehmenden Elektrifizierung steht die Baureihe vor der Ausmusterung. Wie auch die Lokomotiven der Baureihen Mx und My sind sie bei NoHAB gebaut worden.

Elektrolokomotiven, -triebwagen

• EA (elektrische Streckenlokomotive), die erste Elektrolokomotive der DSB, die für die Streckenelektrifizierungen ab 1984 beschafft wurde. Bis 1996 wurden in zwei Losen insgesamt 22 Lokomotiven in Dienst gestellt. Interessant ist die Achsfolge der Lokomotive Bo'Bo' (je zwei Achsen in zwei Drehgestellen), nachdem zuvor die Standard-Diesellokomotiven der DSB und danach die Baureihe EG die Achsfolge Co'Co' (je drei Achsen in zwei Drehgestellen) hatten. Der Fahrzeugkasten ähnelt der Baureihe ME, wirkt jedoch eckiger und ist etwas kürzer (19,38 m).

• EG (elektrische Streckenlokomotive), schwere Güterzuglok. Es handelt sich bei dieser Lokomotive mit der Achsfolge Co'Co' um die stärkste elektrische Lokomotive der DSB. Sie ist technisch verwandt mit dem EuroSprinter.

• IR4 (Elektrotriebzüge, so genannte Gumminasen); verkehren im Interregional-Verkehr in Dänemark. Sie können mit den IC3-Triebzügen (mit denen sie die Front gemeinsam haben) zusammen im Zugverband fahren. Die Kopplung von Elektro- und Dieseltriebzügen ist einmalig auf der Welt.

• Öresundzüge; verkehren zwischen Helsingør, Kopenhagen, dem Flughafen Kastrup und dem schwedischen Malmö über die Öresundverbindung, bis nach Göteborg und Kalmar. Sie sind für die unterschiedlichen Strom- und Signalsysteme Dänemarks und Schwedens ausgerüstet. Trotz „Gumminase“ sind sie nicht mit IC/3 und IR/4 koppelbar.

Perspektiven

Nach europäischen Normen wurde die DSB privatisiert und in eine Holding umgewandelt. Der Netzbetreiber heißt heute Banedanmark. Damit erhoffte sich die Politik einen fairen Wettbewerb und Zugang für Dritte, was in Dänemark mittlerweile eingetroffen ist.

Die DSB erweitert die Geschäftsfelder derzeit meist international. Hierunter bietet die DSB an der Übernahme des Betriebes von Strecken in anderen EU-Ländern, etwa in Deutschland und Großbritannien. National verfolgt die DSB die Strategie „Gute Züge für Alle“. Damit wurde die Planung von Hochgeschwindigkeitszügen eingestellt.

Sonstiges

Fahrzeiten im Wandel der Jahre

København H - Fredericia (254 km)

• Sommer 1935 - 3 Stunden 49 Minuten
• Sommer 1964 - 3 Stunden 37 Minuten
• Winter 1988 - 3 Stunden 21 Minuten (Lyn 188)
• Sommer 1998 - 2 Stunden 4 Minuten
• Winter 2004 - 1 Stunde 44 Minuten
• Frühjahr 2009 - 1 Stunde 50 Minuten

København H - Hamburg Hbf (367 km, Vogelfluglinie)

• Sommer 1935 - 10 Stunden 44 Minuten (über Jütland und Fünen)
• Sommer 1964 - 4 Stunden 58 Minuten (D 142; København-Express)
• Winter 1988 - 4 Stunden 53 Minuten (EC 33; Skandinavien)
• Sommer 1998 - 4 Stunden 22 Minuten (EC 31)
• Winter 2004 - 4 Stunden 25 Minuten (EC 38)
• Sommer 2007 - 4 Stunden 22 Minuten (EC 38)
• Frühjahr 2009 - 4 Stunden 34 Minuten (ICE 38)

Die DSB im Film

1975 entstand der Film Die Olsenbande stellt die Weichen, die siebente Folge der Reihe Die Olsenbande. Der Streifen hat sich zu einem der bekanntesten Spielfilme mit Bezug zur Eisenbahn etabliert. Die Lok beschafft die Bande zwar von den DSB, den größten Teil der befahrenen Strecke gehörte aber der privaten Güterbahn Amagerbanen. Auf der Trasse wird inzwischen der Ostzweig der Kopenhagener Metro gebaut.

Siehe auch

• Liste der stillgelegten Eisenbahnstrecken in Dänemark

Weblinks

• Offizielle Website
• http://www.bane.dk/
• deutsche Seite des Eisenbahnmuseums Odense
• deutschsprachige Seite über dänische Eisenbahnen
• weitere deutschsprachige Seite über dänische Eisenbahnen
• Eisenbahnkarte von 1912

Einzelnachweise

1. ↑ www.lok-report.de vom 22. Mai 2008