Donauschifffahrt (Deutschland, Österreich, Slowakei, Ungarn)

Die Donau und ihre Schifffahrt sind seit jeher miteinander verbunden. Der rund 2.800 km lange Strom wird von vielen verschiedenen Schiffstypen, unter anderem Tagesausflugsschiffe, Kabinenschiffe, Frachtschiffe oder Motorboote befahren. Hier soll der Fluss Donau, die historische Entwicklung der Donauschifffahrt und die heute wichtigsten Tagesausflugs-Schifffahrts-Unternehmen auf der Donau vorgestellt werden.

Verlauf der Donau

Donauschiffe in Budapest, Ungarn

Donaufähren bei Galati, Rumänien

Massengutfrachter in Linz, Österreich

Schifffahrt auf der Donau

Die Donau ist heute erst ab Kelheim, fast 500 Kilometer hinter der Quelle, über eine Gesamtstrecke von 2415 Kilometern bis zur Mündung für die Binnenschifffahrt befahrbar. Mit dem Main-Donau-Kanal, welcher bei Kelheim in die Donau mündet, ist auch eine durchgehende Wasserstraße von der Nordsee über den Rhein, so wie Main bis ins Schwarze Meer gegeben.

Aus der Sicht der Binnenschifffahrt wird die Donau in drei Bereiche eingeteilt:

• Obere Donau von Kelheim bis Komárom/Komárno
• Mitteldonau von Komarom/Komarno bis Turnu Severin
• Untere Donau von Turnu Severin bis zur Mündung

• Die Donau ist von km 0 - km 1140 als Binnenwasserstraße der Klasse VII eingestuft, bis Schleuse Regensburg als Klasse VIa,b,c, ab Regensburg als Klasse Va,b und ab Kelheim als Klasse II. Allerdings entspricht die Donau nicht allen Einstufungskriterien hinsichtlich Wassertiefe und Brückendurchfahrtshöhen. Die meisten Donaubrücken sind niedriger als die Rheinbrücken. Deshalb ist zum Beispiel die Containerschifffahrt auf drei Lagen begrenzt.

Historische Entwicklung der Donauschifffahrt

Allgemein

Die Donau ist eine der ältesten und bedeutendsten europäischen Handelsrouten. Bereits in frühgeschichtlicher Zeit diente sie als Transportweg für Handelswaren wie zum Beispiel Pelze, die meist noch mit einfachen Flößen den Fluss entlang transportiert wurden. Bereits zur Römerzeit wurde Schifffahrt betrieben, wenn auch bis in die Neuzeit Boote, die nach dem langen und damals noch sehr gefährlichen Weg ihren Zielhafen erreicht hatten, häufig demontiert und als Bauholz verkauft wurden. Wenn mit dem beschwerlichen und langsamen Rückweg auf Schiffen nicht genug verdient werden konnte, wurde dieser vermieden. Typisch für die Donauschifffahrt waren deshalb einfache Schiffskonstruktionen wie Zillen (siehe auch Ulmer Schachteln) und Plätten, die am Oberlauf ab Ulm (am Inn ab Hall in Tirol) verkehrten, und den Holzverbrauch im Vergleich zum Bau von Flossen reduzierten. Größere Zillen mit Längen bis ca. 30 Metern und 2 Tonnen Zuladung, die sogenannten Kelheimer, oder Ulmer Ordinarischiffe wurden gelegentlich mit lohnender Ladung wie Wein, Salz u.ä. stromaufwärts zurückgezogen. In der Regel zog man jedoch nur kleinere Zillen mit den Habseligkeiten der Schiffer stromaufwärts.

Über die Jahrtausende konnten Boote stromaufwärts nur durch Treideln entlang der hier Treppelpfade genannten Leinpfade vorankommen. Dabei wurden die Boote zuerst von Menschen, ab dem 15. Jahrhundert zunehmend von Zugtieren stromaufwärts gezogen.

Diese späteren Schiffszüge waren streng organisiert und umfassten bis zu 60 Pferde und eben soviel Mannschaft, als Schiffe einen Kelheimer (Hohenau genannt) oder deren mehrere (Nebenbei) und stets mehrere Zillen und Plätten als Funktionsschiffe für Tauwerk, Pferde und Vorräte. Wegen des weit verästelten Flusssystems mit wechselnden Untiefen war ein solcher Schiffszug sehr langsam unterwegs. Oft kam man an einem Tag nur wenige Kilometer voran. Häufig musste mitsamt Pferden die Flussseite gewechselt werden, Wetter und Wasserführung behinderten das Vorankommen.

Dampfschifffahrt auf der oberen Donau

Feier zur Regulierung der Donau in Wien, 1875

Mit dem Aufkommen der Dampfschifffahrt und später der Lokomotiven begann der Niedergang der historischen Donauschifffahrt, die letzten Schiffszüge wurden um 1900 stromaufwärts gezogen. Im Jahr 1812 wurde in Wien das erste Donaudampfschiff in Betrieb genommen wurde. Kurze Zeit später, im Jahre 1829, wurde die erste Donaudampfschifffahrtsgesellschaft ins Leben gerufen. Dadurch wurden die Schiffe schneller, zum Beispiel fuhr das erste Dampfschiff „Franz I“ im Jahre 1830 die Talfahrt von Wien nach Budapest in 14 Stunden 15 Minuten. Für die Bergfahrt von Budapest nach Wien benötigte er 48 Stunden 20 Minuten. Im September 1837 fuhr das erste Schiff, die „Maria Anna“ von Wien nach Linz. Eines der letzten Exemplare dieses Schiffstyps, der Seitenradschleppdampfer „Ruthof“ ist in Regensburg als Museumsschiff zu besichtigen. Das Schiff wurde 1922/23 durch die Schiffswerft Christof Ruthof für den Bayerischen Lloyd erbaut ^[1]. Mitte bis Ende des 19. Jahrhunderts war auch die Blüte der Kettenschiffe, die sich an einer zuvor fest in der Fahrrinne des Flusses verlegten Kette mit Dampfmaschinenkraft den Fluss „hinaufzogen“. Solche Ketten wurden zuerst für die Strecke Wien–Pressburg verlegt, 1891 aber auch bei Ybbs und Regensburg.

Ursprünglich war die Donau ein offener Handelsfluss, nutzbar für jedermann, trotzdem nahm jedes Uferland Handelszölle. Im Pariser Frieden 1856 wurde das Recht des freien Handels auf der Donau erstmals kodifiziert und eine Europäische Donaukommission [2] gegründet. Angelehnt an die Bestimmungen der Wiener Kongressakte von 1815 zur freien Schifffahrt. 120 Jahre später, am 18. August 1948, wurde auf der Belgrader Konferenz in der „Konvention über die Regelung der Schifffahrt auf der Donau“ dieses Recht erneut festgeschrieben, das Befahren der Donau ist Schiffen aller Flaggen erlaubt, nur Kriegsschiffen fremder Flagge ist das Befahren der Donau untersagt. Die Einhaltung der Regeln und die Erhaltung der Schifffahrtstauglichkeit wird durch die Internationale Donaukommission überwacht.

Donauschifffahrt heute

Donauschubverband

Flusskreuzfahrtschiff Excellence

Heute befahren verschiedene Schiffstypen die Donau. Neben rund 100 Hotelschiffen, welche zu Mehrtags-Kreuzfahrten vor allem zwischen Passau, Wien, Budapest und dem Schwarzen Meer ablegen, fahren eine Vielzahl an internationalen Frachtschiffen und zahlreiche Tagesausflugsschiffe auf der Donau.

Die Stromgeschwindigkeit liegt selbst bei Hochwasser - solange noch geschleust wird - nicht über 10 km/h, die berüchtigten Hexenkessel wie z.B. das Eiserne Tor, die Stromenge bei Grein oder die Isarmündung sind durch Schleusen etc. entschärft und völlig harmlos.

Die oft durchaus bedeutenden Strudel sind zwar gewöhnungsbedürftig, für den aufmerksamen Rudergänger aber keineswegs gefährlich. Nur der Einsatz eines Autopiloten ist da natürlich stark eingeschränkt, zumindest im oberen Bereich, und bei Niedrigwasser auch dort, wo sich die Fahrrinne gelegentlich von mehreren Kilometern auf wenige hundert Meter Breite verengt.

Das ermöglicht in diesem Bereich auch erstmals den Einsatz von Containerschiffen, ein großes Containerterminal ist in Rousse (Bulgarien) bereits in Bau. Sonst wird auf der unteren Donau, das ist bis zur Nordgrenze Rumäniens, vor allem mit Schubverbänden von bis zu 10 Einheiten - ein Schuber und neun Lastkähne, dies ergibt eine Transportkapazität von 15.000t - gearbeitet, auf der mittleren Donau, das ist bis zur Nordgrenze Ungarns, noch immer mit bis zu fünf Einheiten und im oberen Bereich noch mit drei Einheiten gearbeitet. Ein großer Teil der Fracht besteht dabei aus Massengütern wie Kohle und Baustoffen.

Binnenschiffe der Donauländer

Schubverband in Linz

• Bulgarien 292
• Kroatien 184
• Ungarn 613
• Moldawien 19
• Rumänien 1.396
• Serbien 678
• Slowakei 292
• Ukraine 670
• Österreich 190
• Gesamtzahl = 4.334

• Gesamtzahl Rheinanliegerstaaten = 12.134

• Anders als auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen, wird in den Donauländern überwiegend die Schub-und Schleppschifffahrt betrieben. Es sind 325 Gütermotorschiffe und 24 Tankschiffe gemeldet. Die Flotte der Schub- und Schleppboote umfasst 298 Schubboote, 358 Schlepper und 104 Schub-Schleppboote. Dazu kommen 1.906 Schubleichter und 1.192 Schleppschiffe, außerdem noch 127 Fahrgastschiffe.

Schiffstypen auf der Donau

Frachtschiff der Mahart Passnave in Linz.

• Ro-Ro Schiffe zum Transport von Sattelaufliegern.

L=114,0m, B=22,8m, T=1,65m, Tragfähigkeit 1.372 Tonnen oder 49 Auflieger, 2x910 kW

• Ro-Ro Leichter.

L= 76,5m, B=11,4m, T=2,7m, Tragfähigkeit 1.800 Tonnen oder 42 Auflieger auf zwei Decks, 220 kW Bugstrahl

• Standard-Schubboot L=34,6m, B=11,0m, T=2,0m, 2x880 kW
• Große Schubboote, L=40,45m, B=13,0m, T=2,0m, 3x1,294 kW, kann bis zu zwölf Leichter je 1.700 Tonnen schieben.
• Schub-Schleppboot TTR 2.000, L =57,60m, B =8,7m, T =1,7m, 1.472 kW
• Eisbrecher, L=42,4m, B=10,3m, T=2,0m, 2x700 kW Dieselgeneratoren auf zwei 560 kW Azimutantriebe.
• Motorschiff DNL 2.000 L = 101,8m, B = 14,18m, T = 2,4m, 1.030 kW, 2.000 Tonnen
• Motorschiff DNL 1.000 L = 79,50m, B = 10,16m, T = 2,0m, 721 kW, 900 Tonnen
• Motorschiff MNL 1.500 L = 106,0m, B = 11,20m, T =2,40m, 1.030 kW, 1.500 Tonnen.
• Leichter KVC 1.000 L =80,0m, B = 10,0m, T =1,9m, 900 Tonnen (Schleppschiff)
• Leichter TTC 1.500 L = 79,2m, B = 11,0m, T =2,4m, 1.570 Tonnen (Tankleichter)
• Ro-Ro-Leichter L = 82,0m, B =11,4m, T = 1,6m, 970 Tonnen

• Auf der unteren Donau verkehren auch Schubleichter mit den Abmessungen 38,25m X 11,40 x 2,50 Meter und einer Tragfähigkeit von 1.100 Tonnen.

Transportaufkommen der Donauländer 2004

Schubverband im Schwarzmeer-Kanal, Rumänien

• Ukraine 9.648.800 Tonnen davon 866.600 t gelöscht
• Moldawien 21.000 Tonnen davon 21.000 t gelöscht
• Rumänien 18.981.000 Tonnen davon 13.144.000 t gelöscht
• Bulgarien 5.119.700 davon 4.570.200 t gelöscht
• Serbien-Montenegro 7.888.000 Tonnen davon 5.426.000 t gelöscht
• Kroatien 667.000 Tonnen davon 553.000 t gelöscht
• Ungarn 4.953.000 Tonnen davon 2.602.000 t gelöscht
• Slowakei 2.921.000 davon 424.000 t gelöscht
• Österreich 8.089.400 Tonnen davon 6.263.000 t gelöscht
• Deutschland 8.476.000 Tonnen

• Total = 66.764.900 Tonnen

Die Problemstrecke zwischen Straubing und Vilshofen

Die Schifffahrtsroute Rotterdam-Constanţa ist die kürzeste schiffbare Verbindung zwischen der Nordsee und dem Schwarzen Meer über den Rhein, Main, Main-Donau-Kanal, die Donau und den Donau-Schwarzmeer-Kanal

Mit der Inbetriebnahme des Main-Donau-Kanals gibt es eine Schifffahrtsverbindung von Rotterdam bis hin zur Donaumündung in das Schwarze Meer. Da die Donau jedoch zwischen Straubing und Vilshofen noch nicht groß genug bzw. auch nicht aufgestaut ist, gibt es auf dieser Strecke des Öfteren Niedrigwasser. Dies kann sich auf 2 bis 4 Monate im Jahr aufsummieren. Bei Normalwasser ist die Donau auf dieser Strecke für Schiffe mit einem Tiefgang von 2,50 m ausgelegt, bei extremem Niedrigwasser kann der erlaubte Tiefgang aber bis auf 1,60 m abnehmen. In diesem Fall müssen die passierenden Schiffe teilweise entladen (geleichtert) werden, die entladene Fracht wird dann mittels Güterzug an der Donau entlang weiterbefördert. In der Regel wird in Passau entladen und, falls nötig, das Schiff in Regensburg wieder beladen. Meist ist allerdings Regensburg ohnehin der Zielhafen. Kommt das Schiff aus dem Main-Donau-Kanal kommt, wird es in Regensburg geleichtert und in Passau wieder beladen.

Zur Lösung dieses Problems gibt es zwei Vorschläge. Zum einen wurde vorgeschlagen, die Donau mittels dreier Staustufen auszubauen. Damit ließe sich auch zwischen Straubing und Vilshofen die Passage von Schiffen mit einem Tiefgang von 2,50m ganzjährig garantieren, sodass die Leichterung der Schiffe nicht mehr notwendig wäre. Dies ist seit 30 Jahren die Forderung der Transportschifffahrt wie auch der Bayerischen Landesregierung. Demgegenüber wird geltend gemacht, dass eine aufgestaute Donau eben kein natürlicher, fließender Fluss mehr ist, sondern mehr ein Kanal mit stehendem Wasser, und bezweifelt, dass der Nutzen für die Schifffahrt diesen Eingriff in die Natur wert ist. Um diesen Eingriff zu minimieren, wurde deshalb als Alternativlösung eine Vertiefung der Fahrrinne mittels flussregulierender Maßnahmen vorgeschlagen.^[2]

Donau-Schwarzmeer-Kanal

siehe Hauptartikel Donau-Schwarzmeer-Kanal

Bei Kilometer 300 zweigt der Donau-Schwarzmeer-Kanal, Cernavodă-Kanal ab. Dieser Kanal verfügt über zwei Schleusen und verkürzt den Weg zum Schwarzen Meer. Er ist für Einzelfahrer bis 5.000 Tonnen und Höchstabmessungen von 138,3 x 16,8 x 5,5 Meter zugelassen. Für Schubverbände gelten die Maße 296 x 22,8 x 3,8 Meter. Bei Poarta Albă zweigt der Nordarm, eine Kanalverbindung zur Erdölraffinerie Midia-Năvodari ab. Dieser Abschnitt darf mit folgenden Abmessungen befahren werden: 119,4 m Länge, 11,4 m Breite und 3,8 m Tiefgang.

Tagesausflugsunternehmen

• siehe Hauptartikel Personenschifffahrt auf der Donau

Dort ist ein Überblick über die wichtigsten Tagesausflugs-Schifffahrts-Reederein in Deutschland, Österreich, der Slowakei und Ungarn.

Freizeitschifffahrt

Seit dem Fall des Eisernen Vorhangs und dem Ende des letzten Balkankrieges nimmt auch der Sportboot-Tourismus immer stärker zu. Die gesamte Donau ist inzwischen selbst für unerfahrene Bootsführer leicht befahrbar, die Navigation sogar ohne Karte kein Problem mehr. Was noch fehlt, sind ausreichend Marinas.

Segelboote müssen natürlich wegen der geringen Schleusen- und Brückenhöhen schon auf Main und MDK den Mast legen, können aber ab dem Eisernen Tor wieder segeln - die letzte Brücke hat 21 m lichte Höhe und kann auf 29 m angehoben werden.

Quellen

1. ↑ „Museumsschiff Ruthof/Érsekcsanád“, Donau-Schiffahrts-Museum Regensburg
2. ↑ Schifffahrt zwischen Straubing und Vilshofen [1] Donaunachrichten

• Via Donau, Informationen über die Donauschifffahrt
• Informatie Binnenvaart, NL

Weblinks

• Informationen über Donauschifffahrt
• Informationen (niederländisch)