ETR 500

ETR 500 (Triebkopf E.404)
Anzahl:	57
Hersteller:	TREVI
Baujahr(e):	ab 1992
Achsformel:	Bo'Bo'
Spurweite:	1.435 mm
Drehgestellachsstand:	3000 mm
Leermasse:	68 t
Höchstgeschwindigkeit:	300 km/h (mit Triebkopf E.404A), 250 km/h (mit Triebkopf E.404B)
Dauerleistung:	2 x 4400 KW
Anfahrzugkraft:	400 kN
Leistungskennziffer:	61,9 kW/t
Stromsystem:	1,5 kV, 3 kV, 25 kV 50 Hz (nur E.404A)

ETR (Elettro Treno Rapido) 500 ist eine Hochgeschwindigkeitszug-Baureihe aus der italienischen Eurostar-Flotte, die die schnellsten Züge Italiens stellt. Die Züge wurden von dem Konsortium TREVI (TREno Veloce Italiano) aus Ansaldo, Breda, Fiat Ferroviaria, ABB Tecnomasio und Firema Trasporti hergestellt.

Die Züge werden unter der Bezeichnung Eurostar Italia und AV für die schnellsten Verbindungen der Trenitalia eingesetzt. Ab Dezember 2008 tragen diese Züge die für die schnellste Zugkategorie zugedachten Beinamen "Frecciarossa" (Roter Pfeil) und werden in einer entsprechenden Farbgebung eingesetzt.

Prototypen

In den 1980er Jahren wurden Prototypenzüg mit den Namen „ETR X 500“ und „ETR Y 500“ gebaut. Heute sind die beiden Züge bereits seit etlichen Jahren auf Freigeländen abgestellt und damit dem Vandalismus preisgegeben. Sie wurden äußerlich durch Graffiti beschmiert und innen teilweise zerstört.

Erste Serie (ETR 500 Monotensione)

Die auch als "ETR 500 Monotensione ordine 1992" oder kurz "ETR 500/92" (für das Jahr der Bestellung in 1992) bezeichnete erste Serie war nur für das Gleichstromnetz Italiens gebaut (Monotensione = Ein-Spannung). Die Züge wurden für 300 km/h zugelassen, wurden aber im regulären Betrieb wegen der begrenzten Stromabgabekapazität des Gleichstromsystems auf 250 km/h begrenzt.

Im Gegensatz zu fast allen anderen Hochgeschwindigkeitszügen verfügt der ETR 500 der ersten Serie über Vollscherenstromabnehmer. Der deutsche ICE oder der französische TGV verwenden dagegen Einholmstromabnehmer.

Ein Serien-ETR 500 bestand aus 2 Triebköpfen (E.404 100-159) und zunächst 10 Mittelwagen (inkl. 1 Restaurantwagen), das später auf 11 und dann 12 aufgestockt wurde.

Das Design wurde dominiert durch ein schwarzes (Fenster-)Band, das zwischen den beiden ETR 500-Logos auf den Triebköpfen über die gesamte Zuglänge verlief. Betont wurde die elegant gestreckte Form des Zuges ebenso durch den grünen Fahrwerksbereich und das graue Dach, deren Lackierungen bis in die Zugspitzen reichten. Dieses Farbschema wurde als „bianco-verde“ bezeichnet, und wurde zuerst auch an den Zügen der zweiten Serie verwendet. Eine Besonderheit sind Italiens Werbezüge. Im Gegensatz zu anderen Bahngesellschaften, die nur auf einzelnen Lokomotiven oder Zügen des Nahverkehrs Werbung zulassen, gibt es bei der FS auch mit Werbung versehene ETR 500.

Umbau der ersten Serie

Die 60 Triebköpfe ETR 500 der ersten Serie (Baujahr ab 1992) wurden in den Jahren 2006-2008 durch ihren Hersteller Bombardier grundlegend umgebaut, wonach sie als neue Baureihe E.414 normale Reisezugwagen ziehen und als InterCity mit 200 km/h eingesetzt werden konnten (Reihung: Triebkopf – IC-Wagen – Triebkopf oder Triebwagen - IC-Wagen - IC-Steuerwagen).

Die Zwischenwagen der ersten Serie wurden auch erneuert und mit neugelieferten Triebköpfen der zweiten Tranche der zweiten Serie gekoppelt.

Zweite Serie (ETR 500 Politensione)

Weil das Gleichstromnetz wegen der begrenzten Stromstärke für die Stromversorgung bei Geschwindigkeiten über 250 km/h nicht geeignet ist, entschieden die Italienische Staatsbahnen in den neunziger Jahren, weitere Neibau-Schnellfahrstrecken mit 25 kV, 50 Hz Wechselstrom zu betreiben.

Die erste Serie der ETR 500 ist nur für das Gleichstromnetz geeignet. Deshalb wurde eine zweite Serie ETR 500 bestellt und geliefert, eine Weiterentwicklung, die sowohl im Gleichstromnetz als auch im Wechselstromnetz fahren kann. Die Zwei- oder Dreisystem-Fahrzeuge werden Politensione ( = Mehr-Spannung) genannt.

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit der ETR 500 der zweiten Serie beträgt 300 km/h, die im Regulären Betrieb auf den neueren, mit Wechselstrom betriebenen Schnellfahrstrecken Italiens erreicht wird.

Im Gegensatz zur ersten vertraute man bei der zweiten Serie, wie auch bei den Prototypzügen auf Einholmstromabnehmer, von denen jeder Triebkopf jeweils einen für Gleichstrom und einen zweiten für Wechselstrom besitzt. Äußerlich unterscheiden sich die beiden Bauserien durch starke Unterschiede des „Gesichts“. Die Front der zweiten Serie wurde aufgelockert und rundlicher gestaltet, besonders betont durch die getrennt angeordneten Spitzensignale, während die Frontscheiben kleiner und rechteckig ausgeführt wurden.

Die Züge wurden zuerst mit 11 Mittelwagen ausgeliefert, aber bis 2004 wurden alle auf 12 aufgestockt^[1], davon ein Restaurantwagen^[2]

Bauliche Unterarten

Die zweite Serie der ETR 500 P wurde in mehreren Tranchen geliefert:

• ETR 500 P ord. '96 (Zugeinheiten 31-60 mit Triebköpfen E.404 500-559): vollständiger Neubau, 2000-2005.

• ETR 500 P ord. '02 (Zugeinheiten 1-30 mit Triebköpfen E.404 600-659): Neugebaute Triebköpfe, gekoppelt mit den erneuerten Mittelwagen der ersten Serie (ETR 500 Monotensione ord. '92), 2005-2007.

• Triebköpfe E.404 660-663: eine Nachbestellung der zweiten Tranche, zum Ersatz der vier an die RFI verkauften Triebköpfe (siehe nächster Abschnitt), 2007-8.

Umbau-Versionen

• ETR 500 F: für den Einsatz in Frankreich umgebaute Zugeinheiten (F für Francia = Frankreich). Diese Fahrzeuge waren Dreisystemfahrzeuge, weil sie auch für die auf dem Bestandsnetz in Südfrankreich verwendeten 1,5 kV Gleichstrom ertüchtigt wurden. Diese Zugeinheiten hatten nur 8 Mittelwagen: 3x 1. Klasse, 1x Restaurant, 4x 2. Klasse. Mehrere Züge, darunter Einheiten 39^[3], 54, 58^[4] und 60^[3] wurden umgebaut und zwischen 2001 und 2005 bei Test- und Zulassungsfahrten auf der LGV Nord in Frankreich eingesetzt. Eine Zulassung für Frankreich wurde aber nicht erteilt, die Züge wurden nie im planmäßigen grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt. Die Triebwagen und Mittelwagen wurden ab 2006 zu normalen P-Einheiten zurückgebaut.^[3]

• ETR 500 Y1 (mit Triebköpfen E.404 649, 652^[5]) und Y2 (mit Triebköpfen E.404 648, 621^[5]): Versuchszüge für die Infrastruktureinheit RFI, zusammengesetzt aus neuen Triebköpfen aus der zweiten Serie, und Mittelwagen der alten Y500 Prototypen. Y1 hat 8 Mittelwagen, Y2 hat zur Zeit (2008) 3 Mittelwagen. Die Züge werden für die Inbetriebnahme von Neubaustrecken und für Tests von ERTMS verwendet.

• ETR 500 P mit 8 Mittelwagen: Bei Eröffnung des Abschnitts Turin-Novara der Schnellfahrstrecke Turin–Mailand im Jahr 2006 wurde die Relation Turin-Mailand mit auf 8 Mittelwagen gekürzten ETR 500 P Einheiten aufgenommen, damit die Züge an den Bahnsteigen des Bahnhofs des Flughafens Malpensa passten. Unter diesen Zügen war Einheit 60 (vormals Teil einer ETR 500 F) in Sonderfarbgebung für die Olympischen Winterspiele 2006.

• ETR 500 "AV": 2005 führte Trenitalia für ihre Hochgeschwindigkeitszüge der Zuggattung und Marke Eurostar Italia unter der Markenzeichen AV (für Alta Velocità = Hochgeschwindigkeit) ein neues Servicekonzept (und Zuggattung) ein. Dies beinhaltete eine neue Inneneinrichtung, die Züge führen einen modifizierten Business-Class-Wagen mit. Ebenso wurde das Farbschema vom ursprünglichen grün/weiß auf das neue AV-Schema geändert, mit großem "AV"-Logo an den Seiten der Triebköpfe. Das silber/grau/schwarze Design wird als „AV“-Lackierung bezeichnet, und wurde in etwas vereinfachter Version auch bei den ETR 485 und den ersten ETR 600 angewendet. An den Fronten tragen alle Triebköpfe eine signalrote Kontrastfläche, die in Form und Größe unterschiedlich ausgeführt ist, weil sie ursprünglich im Farbschema nicht vorgesehen war und die Fronten anfänglich nur grau/weiß/grün (von oben nach unten) gestaltet waren.
  In der "AV"-Umbauversion setzt der ETR 500 als erster europäischer Hochgeschwindigkeitszug auf ETCS Level 2. Sowohl die Zugeinheiten mit 12 Mittelwagen als auch die mit 8 Mittelwagen wurden umgebaut. Es sei zu erwähnen, dass das parallel eingeführte Streckenkonzept "AV/AC" (Alta Velocità/Alta Capacità) keine Rückschlüsse auf das verwendete Stromsystem zulässt, da auch die weiterhin mit 3 kV DC gespeiste Direttissima Florenz–Rom zu den AV/AC-Strecken zählt. Allerdings erreicht der ETR 500 P nur auf den mit 25 kV/50 Hz versorgten Strecken seine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h.

• ETR 500 "Frecciarossa": 2008 führte Trenitalia für ihre Hochgeschwindigkeitszügen neue, nach Höchstgeschwindigkeit kategorisierende Markenbezeichnungen ein. Züge mit Höchstgeschwindigkeiten im Bereich von 300 bis 350 km/h werden fortan als Frecciarossa ( = Roter Pfeil) bezeichnet.^[6] Zur Zeit ist ETR 500 P die einzige Baureihe in dieser Kategorie. Die Züge bekommen an stelle der AV-Schema ein neues Farbschema mit roter Streifen und den Aufschrift FRECCIAROSSA auf den Triebköpfen.

Geschwindigkeits-Rekorde

• Zugeinheit 54 als ETR 500 F mit 8 Mittelwagen und den Triebköpfen E.404 500 und 526 erreichte 335 km/h zwischen Lille und Marne-la Vallée in Frankreich am 2. Juni 2005.^[7][8]
• ETR 500 P Zugeinheit 31, verkürzt auf 8 Mittelwagen, erreichte 348,5 km/h auf der Schnellfahrstrecke Rom–Neapel am 7. September 2005.^[9]
• ETR 500 P Zugeinheit 31, verkürzt auf 8 Mittelwagen, erreichte 350,8 km/h am 5. Oktober 2005 auf den ersten Abschnitt der Schnellfahrstrecke Turin–Mailand bis Novara.^[9]
• ETR 500 Y2 erreichte 352 km/h am 25. Mai 2006 auf gleicher Strecke.^[10][11]
• ETR 500 Y2 erreichte während der Testfahrten zur Inbetriebnahme der Ausbaustrecke Ankara-Eskişehir mit 303 km/h einen neuen nationalen Geschwindigkeitsrekord für die Türkei.^[12]
• ETR 500 Y1 erreichte 355 km/h am 1. März 2008 auf der Schnellfahrstrecke Mailand–Bologna.^[10][13][14]
• ETR 500 Y1 erreichte 362 km/h am 3. Februar 2009 auf der Schnellfahrstrecke Bologna–Florenz. Dies ist der heute noch gültige Rekord für Italien. Der Rekord wurde während der Durchfahrt durch den Monte Bibele-Tunnel erreicht.^[15][16]

Weblinks

• Der ETR 500 auf der Webseite der Trenitalia (italienisch)

Einzelnachweise

1. ↑ ETR500 general and technical specifications. EURAILmag (March 2007). Abgerufen am 2. Januar 2009.
2. ↑ Süddeutsche zeitung, 9. Februar 2009, S. 35
3. ↑ ^{a b c} Orario internazionale, modifiche in... Del 02/04/2007 (Italienisch). Ferrovie On Line (27. Oktober 2007). Abgerufen am 2. Januar 2009.
4. ↑ Directory: /pix/it/electric/emu/ETR500/dual/France. Railfaneurope.net (18. November 2003). Abgerufen am 2. Januar 2008.
5. ↑ ^{a b} Etr500 va in Turchia (Italienisch). Ferrovie On Line (24. September 2007). Abgerufen am 2. Januar 2009.
6. ↑ La Flotta AV (Italienisch). Trenitalia (2008). Abgerufen am 2. Januar 2009.
7. ↑ Treno Breda corre a 335 km all' ora. la Repubblica (3. Juni 2005). Abgerufen am 2. Januar 2009.
8. ↑ ITALIË (Niederländisch). Het Openbaar Vervoer (October 2005). Abgerufen am 2. Januar 2009.
9. ↑ ^{a b} 350.8 km/h sulla Torino-Novara (Italienisch). TransportiTT (6. Oktober 2005). Abgerufen am 2. Januar 2009.
10. ↑ ^{a b} Nuovo record di velocità sulla linea AV Milano-Bologna (Italienisch). FSNews (3. März 2008). Archiviert vom Original am 22. August 2008. Abgerufen am 31. Dezember 2008.
11. ↑ Nuovo record italiano di velocità... (Italienisch). Ferrovie On Line (29. Mai 2006). Abgerufen am 2. Januar 2008.
12. ↑ Record: l'ETR 500 Y2 raggiunge i 303 km/h sull'AV turca (Italienisch). TransportiTT (14. September 2007). Abgerufen am 2. Januar 2009.
13. ↑ Record italiano di velocità (Italienisch). Tutto Treno (April 2008). Abgerufen am 2. Januar 2009.
14. ↑ 200 giorni al primo treno Alta Velocità sulla Milano-Bologna (Italienisch). FSNews (28. Mai 2008). Abgerufen am 31. Dezember 2008.
15. ↑ Raggiunto in galleria il record mondiale di velocità di 362 km/h (Italienisch). FS News (5. Februar 2009). Abgerufen am 5. Februar 2009.
16. ↑ In galleria il nuovo record di velocità italiano (Italienisch) (4. Februar 2009). Abgerufen am 5. Februar 2009.