Eisenbahn in Thailand

Hualamphong Hauptbahnhof, Bangkok

Die State Railway of Thailand (Thai: การรถไฟแห่งประเทศไทย, kurz: „SRT“) ist das staatliche Eisenbahnunternehmen Thailands, die ein Schienennetz von 4.487 Kilometer Länge unterhält.

Geschichte

Vorarbeiten

König Chulalongkorn der Große (Rama V.), der seit 1868 regierte, erteilte der englischen Firma Panchard unter der Führung von Sir Andrew Clarke den Auftrag, Pläne für ein Eisenbahnnetz auszuarbeiten. Drei Jahre später lagen diese mit Vorschlägen in drei verschiedenen Spurweiten 600, 1000 und 1435 mm vor. Im Herbst des gleichen Jahres kam der Eisenbahningenieur Karl Bethge von der Firma Krupp nach Thailand und bekam von der thailändischen Regierung diese Pläne zur Begutachtung vorgelegt. Es gelang ihm nachzuweisen, dass die Bahn von Bangkok nach Korat (Nakhon Ratchasima), die 265 Kilometer lang sein sollte, wesentlich günstiger gebaut werden könnte.

Die thailändische Regierung berief den vorher in Deutschland zum königlichen preußischen Baurat beförderten Bethge in den thailändischen Staatsdienst. Er wurde Leiter des Eisenbahnbaus. Dies war auch ein Schritt, um die thailändische Neutralität zwischen den konkurrierenden Kolonialmächten Großbritannien (Indien, Burma, Malaya, Singapur) und Frankreich (Indochina) und damit seine Unabhängigkeit zu wahren. Die Arbeiten wurden allerdings - entgegen dem Rat von Bethge - an die englische Firma Murray Campbell als günstigster Bieter vergeben. Die Leitung des Baues übernahm G.M. Campbell.

Die thailändische Eisenbahn wurde im Jahre 1890 als Royal State Railways of Siam gegründet.

Bau

Nach zweijähriger Vorbereitung wurde durch Proklamation von König Chulalongkorn am 9. März 1892 der Bau der ersten Eisenbahnlinie Thailands freigegeben. Die dabei verwendeten Werkzeuge, ein reich verzierter Spaten und die dazugehörige Schubkarre, sind heute im Nationalmuseum in Bangkok zu sehen.

Karl Bethge verpflichtete weitere deutsche Ingenieure für den Bahnbau, Hermann Gehrts (* 1854 - † 1914) und Luis Weiler (* 1836- † 16. Januar 1918), beide von den Preußischen Staatseisenbahnen. Luis Weiler wurde leitender Ingenieur für die Strecke nach Korat (Nakhon Ratchasima). Weiler berichtete seinem Vater, der ebenfalls Eisenbahningenieur war, in zahlreichen Briefen von seiner Arbeit. Diese sind nahezu alle erhalten geblieben und befinden sich heute im Archiv des Deutschen Museums in München.

Eröffnung

Am 26. März 1894 wurde der erste Abschnitt, die Strecke Bangkok – Ayutthaya eröffnet.

Die Eisenbahnverwaltung kündigte zum 1. September 1896 dem englischen Unternehmen den Vertrag, da diese Firma die Bauarbeit nicht vertragsgemäß erfüllte. Die Arbeiten wurden nun in eigener Regie übernommen. Die Strecke war zu diesem Zeitpunkt 135 Kilometer lang.

Im Dezember 1896 nutzte König Chulalongkorn die Gelegenheit, mit dem Zug bis zur Bahnspitze zu fahren. An einem überhängenden Felsen bei Kilometer 136,5 schrieb er seinen Namen auf den Felsen. Der stark verwitterte Schriftzug ist heute noch zu sehen.

1897 dauerte eine Fahrt zwischen Bangkok und Korat (Nakhon Ratchasima) 6 Stunden, vor dem Bahnbau dauerte die Reise 5 Tage.

Ausbau

Bethge war im Jahr 1900 an Cholera gestorben und dessen Nachfolger Gehrts plante im Jahr 1904 in den Ruhestand zu treten. Im Frühjahr 1904 erreichte deshalb Luis Weiler in Haifa, wo er am Bau der Hedschasbahn beschäftigt war, die Berufung zum Generaldirektor der thailändischen Bahnen. Als er seine Stelle antrat, war die Koratbahn fertiggestellt, und die Südbahn hatte Petchaburi erreicht. Bei diesem Projekt hatte man eine abweichende Spurweite gewählt: die Nordbahn war als Normalspurbahn mit 1435 mm, die Südbahn aber in Meterspur angelegt. Die größte Schwierigkeit beim Bahnbau war die Beschaffung von Arbeitskräften. Da Thais nur schwer zu mobilisieren waren, wollte Weiler Japaner einsetzen. Der König entschied letztlich, Chinesen anzuheuern. Zu Weilers Aufgaben gehörte auch, den König auf seinen Bahnreisen im Hofzug zu begleiten. Dies geschah erstmalig am 7. August 1904, als der König einen Sonderzug für eine Fahrt von Bangkok nach seiner Sommerresidenz Bang Pa In bestellt hatte.

Bei der Lieferung der Lokomotiven, schnitten deutsche Firmen wie Henschel und Krupp besonders gut ab. 1909 fuhren insgesamt 49 Lokomotiven aus deutscher Produktion für die thailändische Staatsbahn. Waggons wurden hauptsächlich aus Deutschland, Belgien, den Niederlanden und Großbritannien importiert.

Die Weiterführung der Südlinie und der Ostlinie bereiteten große politische Schwierigkeiten. Der Süden und Westen gehörten zum englischen, der Osten zum französischen Einflussgebiet. Die thailändische Regierung wollte zum Ende des Jahres 1906 an den Ausbau der Südlinie gehen, was auf den Widerspruch der Engländer stieß. Diese verlangten den Bau der Eisenbahn unter englischer Leitung, was Thailand aber vermeiden wollte. Daher wurden alle Anstrengungen auf den Bau der Nordlinie (Bangkok – Chiang Mai) konzentriert, die nicht in der französischen oder englischen Interessensphäre lag.

In den ersten Tagen des Jahres 1908 wurde die Ostlinie nach Paetriu (heute: Chachoengsao) und die im Endausbau 751 Kilometer lange Nordlinie bis Phitsanulok bei Kilometer 389 fertiggestellt. Am 11. November, dem Krönungstag, konnten weitere 67 Kilometer auf der Nordstrecke eröffnet werden. Somit waren nun 844 Kilometer Strecke in Betrieb. Zu diesem Zeitpunkt befanden sich 228 Europäer im thailändischen Staatsdienst, davon 45 Deutsche und allein 35 bei der Bahn. Für Entwurf und Bau zahlreicher wichtiger Bahnhofsgebäude in Nord- und Zentralthailand war beispielsweise der deutsche Architekt Karl Döring verantwortlich.

Im Frühjahr des Jahres 1909 stellte die Regierung den Bau der Nordbahn ein und führte den Bau der Südlinie unter der Leitung des Engländers Gittins weiter. Dies war Folge eines mit den Engländern abgeschlossenen Vertrages, durch den die Sultanate Tsinganu (Terengganu), Kelantan und Kedah an Großbritannien abgetreten werden mussten. Als Gegenleistung gaben die Engländer eine Anleihe von vier Millionen Pfund für den Bau der Südlinie.

1910 wurde ein neuer Güterbahnhof für Bangkok eröffnet, in dem die Fracht direkt von Flussschiffen auf die Bahn umgeladen werden konnte und der Grundstein zum Bangkoker Hauptbahnhof Hua Lamphong gelegt. Die Stahlkonstruktion der Empfangshalle stammte aus deutscher Produktion, der Bau wurde von einer italienischen Firma ausgeführt. 1916 wurde er eröffnet.

Ab 1912 wird die Nordlinie weitergebaut. Zwischen Lampang und Chiang Mai war ein 1,6 Kilometer langer Tunnel erforderlich. Die Arbeiten am Khun Tan Tunnel leitete der deutsche Ingenieur Emil Eisenhofer. Als Eisenhofer 1962 hochbetagt starb, wurde er am Nordausgang des Khun Tan Tunnels beigesetzt.

Erster Weltkrieg

Nach dem Beginn des Ersten Weltkriegs kam der Eisenbahnbau nahezu zum Stillstand, viele deutsche Ingenieure verließen das Land. Thailand konnte seine anfängliche Neutralität auf Dauer nicht aufrechterhalten. Um einen Ausgleich zwischen den immer stärker auseinander gehenden deutschen und englischen Interessen beim Bahnbau zu finden, wurde Prinz Purachatra zum Generalkommissar der Staatsbahnen, der englische Eisenbahningenieur Gittins zum Eisenbahnberater und Luis Weiler zum Chefingenieur ernannt. Auch wurden die beiden Eisenbahnverwaltungen West und Ost vereinigt. Diese Lösung hielt jedoch nur kurze Zeit. Am 22. Juli 1917 erklärte Thailand unter dem Druck der Entente Deutschland den Krieg. Weiler wurde, ebenso wie alle anderen Deutschen, interniert, nachdem er noch kurz zuvor mit dem Weißen-Elefanten-Orden II. Klasse ausgezeichnet worden war. 1918 vorzeitig aus der Internierung entlassen, verließ Weiler mit Genehmigung der thailändischen Regierung als schwerkranker Mann das Land und starb auf der Rückreise auf einem dänischen Schiff vor der Ostküste Afrikas.

Umspurung

Das gesamte thailändische Eisenbahnnetz wurde nach dem Ersten Weltkrieg unter dem Einfluss der Engländer auf die auch in Malaya übliche Meterspur umgebaut. Bis 1930 waren über 90% des Eisenbahnnetzes umgespurt. ^[1]

In den Jahren 1929 – 1931 kamen von 28 bestellten Lokomotiven 15 aus Deutschland von den Firmen Henschel und Hanomag. Die letzte Lieferung aus deutscher Produktion erfolgte 1936.

Zweiter Weltkrieg

Im Zweiten Weltkrieg wurden viele Strecken bei der Eroberung Thailands durch Japan und der Rückeroberung durch die Alliierten bei Bombenangriffen stark beschädigt. Große Teile des Streckennetzes mussten in den folgenden Jahren komplett neu errichtet werden.

Nachkriegszeit

Am 1. Juli 1951 erhielt die Gesellschaft auf staatliche Anordnung ihren heutigen Namen.

1982 wurde die erste Diesellokomotive eingesetzt.

Am 5. März 2009 erfolgte die Einweihung einer 3,5 Kilometer langen Verlängerung über den Mekong bis zur Station Tha Na Laeng in Laos, etwa 12 Kilometer von Vientiane entfernt. Regelmäßiger Passagierverkehr ist allerdings erst für die Zukunft geplant. ^[2]

Fahrmöglichkeiten

Ein Zug der SRT

Die Fahrten sind günstig und für europäische Ansprüche akzeptabel. Die Bahn ist neben dem Flugzeug das bequemste, günstigste und schnellste Verkehrsmittel in Thailand. Die komfortabel ausgestatteten Triebwagen-Züge namens Expreß Diesel Railcar (EXP-DRC), auch Sprinter genannt, sind auf den Hauptstrecken so schnell wie die konkurrierenden AC-Busse. Für Nachtfahrten gibt es sogenannte Sleepers: Die Abteile werden umgebaut, so dass man schlafen kann.

Die thailändische Eisenbahn bietet drei Wagenklassen an: Erste Klasse (nur als Schlafwagen), zweite Klasse (in den EXP-DRC ausschließlich und besonders komfortabel, dem Reisekomfort praktisch der ersten Klasse entsprechend) und die dritte Klasse.

An den Feiertagen des Landes und in den Ferien, aber auch an Wochenenden, können die Fahrkarten ausverkauft sein. Es empfiehlt sich daher, die Karten einige Wochen vorher zu reservieren und zu kaufen. Nur die dritte Klasse wird immer verkauft - Einheimische weichen wegen Überfüllung dann auch schon mal auf das Wagendach aus.

Die Thailändische Staatseisenbahn ist heute mit rund 26.000 Angestellten und Arbeitern das größte staatliche Unternehmen Thailands.

Streckennetz der thailändischen Bahn

Das Streckennetz der SRT besteht überwiegend aus eingleisigen Abschnitten, im Raum um Bangkok auch aus mehrgleisige Streckenteilen. Ein ehrgeiziges Ausbauprogramm seit Ende des letzten Jahrtausends sieht eine Erweiterung um vier weitere Streckenabschnitte sowie den Ausbau der eingleisigen Bereiche vor. Ausgehend von Bangkok breitet sich das Streckennetz sternförmig aus: ^[3]

• Die Nordostlinie nach Nong Khai (und in Zukunft weiter über eine 3,5 Kilometer lange Verlängerung über den Mekong bis zur Station Tha Na Laeng in Laos)^[4] mit den Zweiglinien:
  • ab Kaeng Khoi Junction bis Bua Yai Junction (unter Umgehung von Nakhon Ratchasima) und weiter bis Nong Khai,
  • Thanon Chira Junction (abgekürzt: „Thanon Chira Jn.“, im Amphoe Mueang Nakhon Ratchasima) über Nakhon Ratchasima nach Ubon Ratchathani,
  • Thanon Chira Junction bis Bua Yai Junction und weiter bis nach Nong Khai.
• Die Ostlinie nach Aranyaprathet bis zur kambodschanischen Grenze mit der Zweiglinie:
  • Chachoengsao Jn. (im Amphoe Mueang Chachoengsao - Sattahip (Provinz Chonburi).
• Die Nordlinie nach Chiang Mai mit der Zweiglinie:
  • Ban Dara Jn. (Amphoe Phichai, Provinz Uttaradit) - Sawankhalok (Provinz Sukhothai).
• Die Südlinie nach Su-ngai Kolok (im Amphoe Su-ngai Kolok, Provinz Narathiwat) an der Grenze zu Malaysia mit den Zweiglinien:
  • Nong Pla Duk Jn. (im Amphoe Ban Pong, Provinz Ratchaburi) - Suphan Buri (im Amphoe Mueang Suphan Buri, Provinz Suphanburi)
  • Nong Pla Duk Jn. - Nam Tok (Nam Tok Sai Yok Noi, in Betrieb befindlicher Rest der ehemaligen Death Railway mit der berühmten Brücke über den Kwai), diese Strecke wird durch den Linienverkehr ausschließlich vom Thonburi Bahnhof im Bangkoker Stadtteil Bangkok Noi aus bedient, allerdings gibt es am Wochenende zwei Sonderzüge, die von Hua Lamphong losfahren. ^[5]
  • Ban Thung Pho Jn. (Amphoe Phunphin, Provinz Surat Thani) - Khiri Rat Nikhom (Amphoe Khiri Rat Nikhom, Provinz Surat Thani; geplant bis Phuket)
  • Thung Song Jn. (Amphoe Thung Song, Provinz Nakhon Si Thammarat) - Kantang (Amphoe Kantang, Provinz Trang),
  • Khao Chum Thong Jn. (im Amphoe Ron Phibun, Provinz Nakhon Si Thammarat) - Nakhon Si Thammarat (Amphoe Mueang Nakhon Si Thammarat),
  • Hat Yai Jn. (Amphoe Hat Yai, Provinz Songkhla) - Padang Besar (im Amphoe Sadao, Provinz Songkhla) am Grenzübergang zu Malaysia. Hier verkehren die internationalen Züge über Butterworth und Kuala Lumpur nach Singapur.
  • Anmerkung: bis zum 1. Juli 1978 gab es eine weitere Linie: Hat Yai Jn. (Amphoe Hat Yai, Provinz Songkhla) - Songkhla (Amphoe Mueang Songkhla, Provinz Songkhla).
• Die Mae-Klong-Linie vom Wongwian-Yai-Bahnhof (Thonburi) in Bangkok nach Samut Songkhram. Diese Linie besteht aus zwei Teilstrecken, da es in Samut Sakhon keine Brücke über den Fluss Tha Chin gibt, und man dort eine Personenfähre über den Fluss benutzen muss.
• Für die Linie von der Bangkoker Innenstadt zum neuen Flughafen Suvarnabhumi siehe: Suvarnabhumi Airport Link.

Literatur

• R. Ramaer: The Railways of Thailand. White Lotus, Bangkok 1994, ISBN 974-8495-02-3 (formal falsche ISBN), korrekte ISBN 1-87915-528-1.

Einzelnachweise

1. ↑ http://www.railway.co.th/English/History.asp Historical Background der SRT (auf Englisch)
2. ↑ Passengers for Thai - Laos train service have to wait The Nation, 05. März 2006
3. ↑ Plan des Streckennetzes der SRT (Bezeichnungen auf Englisch)
4. ↑ Passengers for Thai - Laos train service have to wait The Nation, 05. März 2006
5. ↑ http://www.railway.co.th/English/Travel.asp Seite der SRT über Sonderzüge für Touristen (auf Englisch)

Weblinks

• Offizielle Homepage der „State Railway of Thailand“ (SRT) (auf Englisch)
• PDF-Fahrpläne der für Touristen interessanten Linien (auf Englisch)
• Geschichte der SRT
• The Songkhla to Hat Yai rail line (Bildbericht über die stillgelegte Strecke von Hat Yai nach Songkhla - in Englisch)
• Riding the Maeklong Railway (Mehrere illustrierte Berichte von der Maeklong Railway - auf Englisch)