FO HGe 4/4 II

HGe 4/4 II
Nummerierung	SBB/zb 101 961-968	SBB/FO 1951–1952, FO 101-103, 106-108 BVZ 1-5
Anzahl	8	13
Hersteller	BBC, ABB SLM Winterthur
Indienststellung	1986, 1989-1990
Achsformel	Bo'Bo'
Dienstmasse	63 t	64 t
Achslast	16 t
Länge über Puffer	14'800 mm	14'776 mm
Spurweite	1000 mm
Höchstgeschwindigkeit Adhäsion	100 km/h
Höchstgeschwindigkeit Zahnrad	40 km/h
Stromsystem	15 kV, 16.7 Hz	11 kV, 16.7 Hz
Anzahl der Motoren	4
Antrieb	Gelenkwelle
Antrieb Zahnrad	Differentialantrieb
Zahnradsystem	Riggenbach	Abt 2-lamelig
Stundenleistung	1 932 kW
Leistungskennziffer	23.24 kW/t
Dauerleistung	1 875 kW
Anfahrzugkraft	230 kN (Adhäsion), 280 kN (Zahnrad)
Anzahl Bremsysteme	4
Bremsen	Rekuperation, Klotz, Federspeicher, Bandbremse
Anhängelast	170 t (12 %)	130 t (12,5 %)

Die HGe 4/4 II ist eine schmalspurige gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive. Sie wurde von der SBB für die Brüniglinie der heutigen Zentralbahn bestellt. Zugleich hatte die Furka-Oberalp-Bahn einen Mehrbedarf an Triebfahrzeugen, da der Verkehr durch die Eröffnung des Furka-Basistunnels zunahm, so dass die gemeinsame Entwicklung einer Lokomotive bei der Industrie angeregt wurde. Da sich dieser Lokomotiventyp bewährte, schloss sich am Ende noch die BVZ Zermatt-Bahn der Bestellung an. Die beiden letzteren fusionierten am 1. Januar 2003 zur Matterhorn-Gotthard-Bahn.

Die HGe 4/4 II bespannt vor allem schwere Personenzüge, zum Teil im Pendelzugbetrieb. Bei der Zentralbahn bespannt sie alle Schnellzüge von Interlaken Ost nach Luzern, bei der Matterhorn-Gotthard-Bahn die Züge des Glacier-Express und die übrigen Schnellzüge sowie die Züge Brig - Visp - Zermatt. Ausserdem werden Autopendelzüge durch den Furkatunnel und Güterzüge Visp - Zermatt sowie Disentis - Sedrun (NEAT-Baustelle) geführt.

Prototypen (5 Stück)

Da schon bei der Bestellung klar war, dass die beiden Maschinen bei Lieferung der Serienmaschinen zu der FO wechseln würden, welche drei Lokomotiven direkt erhielt, waren gewisse konstruktive Eingeständnisse unumgänglich. Beim Wechsel zur FO wurden der Transformator und die beiden Drehgestelle gewechselt und bei den letzten beiden Serienmaschinen eingebaut. Bei der FO ist durch die andere Kupplung die Lokomotive nur noch 14 776mm lang. Doch gerade dadurch wurde die Nachbestellung der Serienmaschine durch die BVZ erst möglich. Die 5 Prototypen wurden nachträglich an die Serienausführung der BVZ/FO angepasst, so dass alle Hauptkomponenten und die Bedienung identisch sind und ein freizügiger Einsatz bei der MGB möglich ist.

Mechanischer Teil

Der Lokomotivkasten ist ein Stahlblechkasten mit gesickten Seitenwänden. Die asymmetrische Frontscheibe aus beheizbarem Verbundglas verbessert die Sicht für den Lokomotivführer. Die drei Dachelemente sind aus Aluminium. Die Pufferkräfte werden über Verstrebungen auf den ganzen Kasten übertragen, weshalb auf seitliche Maschinenraumöffnungen verzichtet werden musste. Der gesamte Kasten hat ein Gesamtgewicht von nur 5.9 Tonnen. Er kann ohne bleibende Deformation eine zentrale Druckkraft von 1000 kN aufnehmen.

Die Drehgestelle sind als geschweißte Hohlträgerkonstruktion mit zwei Längsträgern und einem kräftigen mittleren Querträger sowie zwei Kopftraversen ausgeführt. Sie haben einen Achsstand von 2980mm, und die Flexicoilfedern stützen den Kasten auf die seitlich an die Längsträger angeschweißten Federwannen. Die Zug- und Druckkräfte werden durch seitlich angeordnete Stangen mit Sphärolastiklagern übertragen. Durch den kurzen Achsstand sind die Fahrmotoren oberhalb des Drehgestellrahmens angebracht.

Für den Antrieb wurde erstmals der Differentialantrieb eingebaut, der es ermöglicht, im Zahnstangenbetrieb auch einen Anteil der Zugkraft über den Adhäsionsantrieb aufzubringen. Dies setzt wiederum eine Schlupfbegrenzung im Differentialgetriebe voraus, um ein Schleudern oder Gleiten der Räder zu verhindern. Dieser Antrieb war auch der Grund dafür, dass die ersten beiden Maschinen nach der Erprobung am Brünig an die FO gehen sollten. Da für die Erbringung der Zugleistung auf der zweilamelligen Abzahnstange (System Abt) der FO die Mithilfe des Adhäsionsantriebs notwendig ist, erbringt er bis zu 30% der Zugkraft. Hätte sich der Antrieb nicht bewährt, wäre es möglich gewesen, zumindest am Brünig mit der Riggenbachzahnstange, auf ein bewährtes System zu wechseln. Dies war aber nicht notwendig, da das Differentialgetriebe zur vollen Zufriedenheit funktionierte.

Elektrischer Teil

Es handelt sich hier um Elektrolokomotive, die auf die Stromrichtertechnik mit Phasenanschnittsteuerung aufbaut, welche auch bei der Re 4/4 IV und dem NPZ der SBB zur Anwendung kam.

Die Hilfbetriebe werden von einem statischen Hilfbetriebe-Umrichter mit 120 kVA Ausgangsleistung über Drehstromnetz versorgt.

Die Lokomotive hat eine Parkstellung zum Remisieren.

Pneumatischer Teil

Hier unterscheiden sich die verschieden Maschinen am meisten, da die Brünigbahn mit einer 5-bar-Luftdruckbremse arbeitet, die MGB jedoch mit einer 4-bar-Druckluftbremse sowie einer Vakuumbremse. Die Luftsteuerung konnte trotzdem mit den Standardelementen auf zwei Pneumatiktafeln installiert werden. Wohingegen die Luftbereitstellung unterschiedlich ist, welche teilweise für das Mehrgewicht der MGB-Fahrzeuge verantwortlich ist.

Bremssysteme

Dank der elektrischen Rekuperationsbremse ist eine gleichmässige Beharrungsbremse bei der Talfahrt möglich.

Daneben ist eine normale Automatische Druckluftbremse eingebaut, welche auch als Bremssystem I bezeichnet wird und im Regelbetrieb zum Halten des Zuges verwendet wird. Sie ist als Klotzbremse ausgeführt.

Daneben ist noch das Bremssystem II installiert, welches für Zahnradbahnen vorgeschrieben ist, und es ermöglichen soll, den Zug nur mit Hilfe der Lokomotive im Zahnstangenabschnitt zum Halten zu bringen, wenn das erste Bremssystem ausfallen sollte. Dieses ist als Federspeicher-gestütztes Bandbremssystem ausgelegt, welches direkt auf das Zahnrad wirkt. Bei Einsatz dieser Bremse treten enorme Kräfte auf, welche nur unter Kontrolle sind, wenn die Anhängelast bei der Talfahrt nicht zu groß ist.

Daneben ist eine direkt wirkende Rangierbremse vorhanden, die sich der Bremsklötze des Bremssystems 1 bedient.

Die Lokomotive hat keine Handbremse, sondern wird mit Federspeicherbremsen gesichert.

Serienausführung (16 Stück)

Die Serienmaschinen der SBB unterscheiden sich optisch vor allem durch den schwarzen Rahmen um die Frontfenster (auch 'Brille genannt') von den Prototypen. Die restlichen Änderungen sind nur bei genauer Betrachtung ersichtlich, so wurden ein zusätzlicher Aufstiegstritt und eine horizontale Haltestange an der Türe angebracht. Elektrisch unterscheiden sie sich von den Prototypen nur in kleinen Veränderungen, wie anders angeordneter Vielfachsteuerung usw., das Gesamtkonzept konnte beibehalten werden. Ebenso wurde eine Umschaltung der Vielfachsteuerung bei den SBB-Maschinen eingerichtet, damit von der Xrotm 51 eine Fernsteuerung möglich ist.

Da sich dieser Lokomotiventyp bewährte, bestellten auch die BVZ fünf und die FO nochmals drei fast baugleiche Maschinen. Sie entsprechen weitgehend den Serienmaschinen der SBB, unterscheiden sich aber im Strom-, Brems- und Zahnradsystem. Damit besitzt die nun fusionierte Matterhorn-Gotthard-Bahn insgesamt 13 HGe 4/4 II.

Die FO-Lokomotiven besitzen eine Vielfachsteuerung, die mit den Ge 4/4 III kompatibel ist, damit sie auch im Autozugverkehr eingesetzt werden können. Hingegen wurden die BVZ-Loks so eingerichtet, dass sie im Personenverkehr mit früher beschafften Steuerwagen eingesetzt werden können. Die Steckdosen für die Vielfachsteuerung der FO- und der BVZ-Ausführung sind verschieden.

Namensgebung

BVZ 1 Matterhorn

ZB 101 965-2

SBB 101 966-0
(jetzt ZB gleiche Nummer)

FO 103

Gesellschaft	Nummer	Name	Bemerkungen
SBB	1951	(ohne)	Abgabe an FO
SBB	1952	(ohne)	Abgabe ab FO
SBB / ZB	101 961-1	Horw
SBB / ZB	101 962-9	Hergiswil
SBB / ZB	101 963-7	Alpnach
SBB / ZB	101 964-5	Sachseln
SBB / ZB	101 965-2	Lungern
SBB / ZB	101 966-0	Brünig-Hasliberg
SBB / ZB	101 967-8	Brienz
SBB / ZB	101 968-6	Ringgenberg
FO / MGB	101	Ville de Sion / Sitten	Prototyp
FO / MGB	102	Altdorf	Prototyp
FO / MGB	103	Chur / Marcau da Cuera	Prototyp
FO / MGB	104	Furka	ehm. 1951
FO / MGB	105	Oberalp / Alp Su	ehm. 1952
FO / MGB	106	St. Gotthard / S. Gottardo	BVZ-Ausführung
FO / MGB	107	Grimsel	BVZ-Ausführung
FO / MGB	108	Nufenen	BVZ-Ausführung
BVZ / MGB	1	Matterhorn
BVZ / MGB	2	Monte Rosa
BVZ / MGB	3	Dom
BVZ / MGB	4	Täschhorn
BVZ / MGB	5	Mount Fuji

Literatur

• Schweizerische Eisenbahn-Revue 6/1985 S.183-195 Prototypmaschinen
• Schweizerische Eisenbahn-Revue 10/1989 S.231-239 Serienmaschinen SBB
• Schweizerische Eisenbahn-Revue 10/1990 S.263-274 Serienmaschinen BVZ/FO

Die Triebfahrzeuge der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB)

Dampflokomotiven: HG 2/3 · HG 3/4

Elektrolokomotiven: HGe 2/2 · HGe 4/4 I · HGe 4/4 II · Ge 4/4 III

Diesellokomotiven: Gm 3/3 · Gm 4/4 · HGm 4/4 · HGm 2/2

Triebwagen: CFm 2/2 · ABDeh 2/4 · ABDeh 6/6 · ABDeh 8/8 · BDSeh 4/8 · Deh 4/4 I · Deh 4/4 II