HGe 4/4 II

HGe 4/4 II
Nummerierung	SBB/zb 101 961–968	SBB/FO 1951–1952, FO 101–103, 106–108 BVZ 1–5
Anzahl	8	13
Hersteller	BBC, ABB SLM Winterthur
Indienststellung	1986, 1989–1990
Achsformel	Bo'Bo'
Dienstmasse	63 t	64 t
Achslast	16 t
Länge über Puffer	14'800 mm	14'776 mm
Spurweite	1000 mm
Höchstgeschwindigkeit Adhäsion	100 km/h
Höchstgeschwindigkeit Zahnrad	40 km/h
Stromsystem	15 kV, 16.7 Hz	11 kV, 16.7 Hz
Anzahl der Motoren	4
Antrieb	Gelenkwelle
Antrieb Zahnrad	Differentialantrieb
Zahnradsystem	Riggenbach	Abt 2-lamelig
Stundenleistung	1 932 kW
Leistungskennziffer	23.24 kW/t
Dauerleistung	1 875 kW
Anfahrzugkraft	230 kN (Adhäsion), 280 kN (Zahnrad)
Anzahl Bremsysteme	4
Bremsen	Rekuperation, Klotz, Federspeicher, Bandbremse
Anhängelast	170 t (12 %)	130 t (12,5 %)

Die HGe 4/4 II ist eine schmalspurige gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive. Sie wurde von der SBB für die Brüniglinie der heutigen Zentralbahn bestellt. Zugleich hatte die Furka-Oberalp-Bahn (FO) einen Mehrbedarf an Triebfahrzeugen, da der Verkehr durch die Eröffnung des Furka-Basistunnels zunahm, sodass die gemeinsame Entwicklung einer Lokomotive bei der Industrie angeregt wurde. Da sich dieser Lokomotivtyp bewährte, schloss sich am Ende noch die BVZ Zermatt-Bahn der Bestellung an.^{[Anmerkung 1]}

Die HGe 4/4 II bespannt vor allem schwere Personenzüge, zum Teil im Pendelzugbetrieb. Bei der Zentralbahn bespannt sie alle Schnellzüge von Interlaken-Ost nach Luzern, bei der Matterhorn-Gotthard-Bahn die Züge des Glacier-Express und die übrigen Schnellzüge sowie die Züge Brig–Visp–Zermatt. Ausserdem werden Autopendelzüge durch den Furkatunnel und Güterzüge Visp–Zermatt sowie Disentis–Sedrun (NEAT-Baustelle) geführt.

Prototypen (5 Stück)

Da schon bei der Bestellung klar war, dass die beiden Maschinen bei Lieferung der Serienmaschinen zu der FO wechseln würden, welche drei Lokomotiven direkt erhielt, waren gewisse konstruktive Eingeständnisse unumgänglich. Beim Wechsel zur FO wurden der Transformator und die beiden Drehgestelle gewechselt und bei den letzten beiden Serienmaschinen eingebaut. Bei der FO ist durch die andere Kupplung die Lokomotive nur noch 14 776mm lang. Doch gerade dadurch wurde die Nachbestellung der Serienmaschine durch die BVZ erst möglich. Die fünf Prototypen wurden nachträglich an die Serienausführung der BVZ/FO angepasst, so dass alle Hauptkomponenten und die Bedienung identisch sind und ein freizügiger Einsatz bei der MGB möglich ist.

Mechanischer Teil

Der Lokomotivkasten ist ein Stahlblechkasten mit gesickten Seitenwänden. Die asymmetrische Frontscheibe aus beheizbarem Verbundglas verbessert die Sicht für den Lokomotivführer. Die drei Dachelemente sind aus Aluminium. Die Pufferkräfte werden über Verstrebungen auf den ganzen Kasten übertragen, weshalb auf seitliche Maschinenraumöffnungen verzichtet werden musste. Der gesamte Kasten hat ein Gesamtgewicht von nur 5.9 Tonnen. Er kann ohne bleibende Deformation eine zentrale Druckkraft von 1000 kN aufnehmen.

Die Drehgestelle sind als geschweisste Hohlträgerkonstruktion mit zwei Längsträgern und einem kräftigen mittleren Querträger sowie zwei Kopftraversen ausgeführt. Sie haben einen Achsstand von 2980mm, und die Flexicoilfedern stützen den Kasten auf die seitlich an die Längsträger angeschweissten Federwannen. Die Zug- und Druckkräfte werden durch seitlich angeordnete Stangen mit Sphärolastiklagern übertragen. Durch den kurzen Achsstand sind die Fahrmotoren oberhalb des Drehgestellrahmens angebracht.

Für den Antrieb wurde erstmals der Differentialantrieb eingebaut, der es ermöglicht, im Zahnstangenbetrieb auch einen Anteil der Zugkraft über den Adhäsionsantrieb aufzubringen. Dies setzt wiederum eine Schlupfbegrenzung im Differentialgetriebe voraus, um ein Schleudern oder Gleiten der Räder zu verhindern. Dieser Antrieb war auch der Grund dafür, dass die ersten beiden Maschinen nach der Erprobung am Brünig an die FO gehen sollten. Da für die Erbringung der Zugleistung auf der zweilamelligen Abzahnstange (System Abt) der FO die Mithilfe des Adhäsionsantriebs notwendig ist, erbringt er bis zu 30% der Zugkraft. Hätte sich der Antrieb nicht bewährt, wäre es möglich gewesen, zumindest am Brünig mit der Riggenbachzahnstange auf ein bewährtes System zu wechseln. Dies war aber nicht notwendig, da das Differentialgetriebe zur vollen Zufriedenheit funktionierte.

Elektrischer Teil

Es handelt sich hier um Elektrolokomotive, die auf die Stromrichtertechnik mit Phasenanschnittsteuerung aufbaut, welche auch bei der Re 4/4 IV und dem NPZ der SBB zur Anwendung kam.

Die Hilfbetriebe werden von einem statischen Hilfsbetriebe-Umrichter mit 120 kVA Ausgangsleistung über Drehstromnetz versorgt.

Die Lokomotive hat eine Parkstellung zum Remisieren.

Pneumatischer Teil

Hier unterscheiden sich die verschieden Maschinen am meisten, da die Brünigbahn mit einer (vom Standard abweichenden) 4-bar-Luftdruckbremse arbeitet, die MGB jedoch mit einer 5-bar-Druckluftbremse sowie einer Vakuumbremse. Die Luftsteuerung konnte trotzdem mit den Standardelementen auf zwei Pneumatiktafeln installiert werden. Hingegen ist die Luftbereitstellung unterschiedlich und teilweise für das Mehrgewicht der MGB-Fahrzeuge verantwortlich.

Bremssysteme

Dank der elektrischen Rekuperationsbremse ist eine gleichmässige Beharrungsbremse bei der Talfahrt möglich.

Daneben ist eine normale Automatische Druckluftbremse eingebaut, welche auch als Bremssystem I bezeichnet wird und im Regelbetrieb zum Halten des Zuges verwendet wird. Sie ist als Klotzbremse ausgeführt.

Daneben ist noch das Bremssystem II installiert, welches für Zahnradbahnen vorgeschrieben ist, und es ermöglichen soll, den Zug nur mit Hilfe der Lokomotive im Zahnstangenabschnitt zum Halten zu bringen, wenn das erste Bremssystem ausfallen sollte. Dieses ist als Federspeicher-gestütztes Bandbremssystem ausgelegt, welches direkt auf das Zahnrad wirkt. Bei Einsatz dieser Bremse treten enorme Kräfte auf, welche nur unter Kontrolle sind, wenn die Anhängelast bei der Talfahrt nicht zu gross ist.

Daneben ist eine direkt wirkende Rangierbremse vorhanden, die sich der Bremsklötze des Bremssystems 1 bedient.

Die Lokomotive hat keine Handbremse, sondern wird mit Federspeicherbremsen gesichert.

Serienausführung (16 Stück)

Die Serienmaschinen der Brünigbahn unterscheiden sich optisch vor allem durch den schwarzen Rahmen um die Frontfenster (auch «Brille» genannt) und den seitlich weggelassenen Kasteneinzug (gerade Unterkante) von den Prototypen. Die restlichen Änderungen sind nur bei genauer Betrachtung ersichtlich, so wurden ein zusätzlicher Aufstiegstritt und eine horizontale Haltestange an der Türe angebracht. Elektrisch unterscheiden sie sich von den Prototypen nur in kleinen Veränderungen, wie anders angeordneter Vielfachsteuerung usw., das Gesamtkonzept konnte beibehalten werden. Ebenso wurde eine Umschaltung der Vielfachsteuerung bei den SBB-Maschinen eingerichtet, damit von der Schneeschleuder Xrotm 51 eine Fernsteuerung möglich ist.

Da sich dieser Lokomotiventyp bewährte, bestellten auch die BVZ fünf und die FO nochmals drei fast baugleiche Maschinen. Sie entsprechen weitgehend den Serienmaschinen der SBB, unterscheiden sich aber im Strom-, Brems- und Zahnradsystem. Damit besitzt die nun fusionierte Matterhorn-Gotthard-Bahn insgesamt 13 HGe 4/4 II.

Die FO-Lokomotiven besitzen eine Vielfachsteuerung, die mit den Ge 4/4 III kompatibel ist, damit sie auch im Autozugverkehr eingesetzt werden können. Hingegen wurden die BVZ-Loks so eingerichtet, dass sie im Personenverkehr mit früher beschafften Steuerwagen eingesetzt werden können. Die Steckdosen für die Vielfachsteuerung der FO- und der BVZ-Ausführung sind verschieden.

Namensgebung

BVZ 1 Matterhorn

ZB 101 968 in Interlaken Ost

SBB 101 966-0
(jetzt ZB gleiche Nummer)

FO 103

Gesellschaft	Nummer	Inbetriebnahme	Name	Bemerkungen
SBB	1951	1985	(ohne)	Abgabe an FO
SBB	1952	1985	(ohne)	Abgabe ab FO
SBB / ZB	101 961-1	1989	Horw
SBB / ZB	101 962-9	1989	Hergiswil
SBB / ZB	101 963-7	1989	Alpnach
SBB / ZB	101 964-5	1990	Sachseln
SBB / ZB	101 965-2	1990	Lungern
SBB / ZB	101 966-0	1990	Brünig-Hasliberg
SBB / ZB	101 967-8	1990	Brienz
SBB / ZB	101 968-6	1990	Ringgenberg
FO / MGB	101	1986	Ville de Sion / Sitten	Prototyp
FO / MGB	102	1986	Altdorf	Prototyp
FO / MGB	103	1986	Chur / Marcau da Cuera	Prototyp
FO / MGB	104	1985/90	Furka	ehm. SBB 1951
FO / MGB	105	1985/90	Oberalp / Alp Su	ehm. SBB 1952
FO / MGB	106	1990	St. Gotthard / S. Gottardo
FO / MGB	107	1990	Grimsel
FO / MGB	108	1990	Channel Tunnel ex Nufenen / Novena
BVZ / MGB	1	1990	Matterhorn
BVZ / MGB	2	1990	Monte Rosa
BVZ / MGB	3	1990	Dom
BVZ / MGB	4	1990	Täschhorn
BVZ / MGB	5	1990	Mount Fuji ex Dent Blanche

Literatur

• Schweizerische Eisenbahn-Revue 6/1985, S. 183–195: Prototypmaschinen
• Schweizerische Eisenbahn-Revue 10/1989, S. 231–239: Serienmaschinen SBB
• Schweizerische Eisenbahn-Revue 10/1990, S. 263–274: Serienmaschinen BVZ/FO

Anmerkungen

1. ↑ Am 1. Januar 2003 fusionierten FO und BVZ Zermatt-Bahn zur Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB).

Die Fahrzeuge der Matterhorn Gotthard Bahn (MGB)

Dampflokomotiven: HG 2/3 · HG 3/4

Elektrolokomotiven: HGe 2/2 · HGe 4/4 I · HGe 4/4 II · Ge 4/4 III

Diesellokomotiven: Gm 3/3 · Gm 4/4 · HGm 4/4 · HGm 2/2

Triebwagen: CFm 2/2 · BDeh 2/4 · ABDeh 6/6 · ABDeh 8/8 · BDSeh 4/8 · Deh 4/4 21–24 · Deh 4/4 51–55 · Deh 4/4 91–96

Reisezugwagen: SIG-Mitteleinstiegswagen 2061–67/2161–63/2261–76 · Mitteleinstiegswagen ex Brünig · FFA-Einheitwagen I 4263–72 · FFA-Einheitwagen II 2241–42 · SIG-Einheitwagen I · SIG-Einheitwagen II · ACMV-Einheitwagen II 4171...82 · Kofferkuli/Niederflurwagen 2231...37 · R+J-Panoramawagen 4011–14 · Breda-Panoramawagen 4021–34 · Stadler-Panoramawagen 4040–45/4061–68/3833–35 ·