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Focke-Wulf Fw 200 
Focke-Wulf Fw 200 CTyp: Langstreckenverkehrsflugzeug/Seeaufklärer Entwurfsland: 
Deutsches ReichHersteller: Focke-Wulf Erstflug: 27. Juli 1937 Die Focke-Wulf Fw 200 Condor wurde als ziviles Langstreckenverkehrsflugzeug konzipiert und absolvierte am 27. Juli 1937 nach nur einem Jahr Entwicklungszeit ihren Erstflug. Die anschließenden Probeflüge waren so überzeugend, dass die Lufthansa sofort die erste Serie in Auftrag gab. So folgten einige Fw 200 A und die erste größere Serienversion, die Fw 200 B.
Inhaltsverzeichnis
Geschichte
Zivile Nutzung
Am 10. August 1938 flog die Focke-Wulf Fw 200 V1 „Condor“ (D-ACON), Werk-Nr. 2000, der Lufthansa unter dem Kommando von Flugkapitän Dipl.-Ing. Alfred Henke und mit Hptm. Rudolf von Moreau (2. Pilot), Paul Dierberg (Oberfunker-Maschinist) und Walter Kober (Oberflugzeugfunker) als erstes landgestütztes Passagierlangstreckenflugzeug nonstop die 6371,302 Kilometer lange Strecke von Berlin-Staaken zum Floyd Bennett Field New York City in 24 Stunden, 56 Minuten und 12 Sekunden; dies entsprach einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 255,499 km/h. Auf dem Rückflug vom Floyd Bennett Field nach Berlin-Tempelhof wurde die Strecke von 6391,734 km in 19 Stunden, 55 Minuten und 1 Sekunde zurück gelegt; dies entsprach einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 320,919 km/h. Beide Flüge wurden von der FAI als Flugweg-Rekorde, 2. Kategorie (Rekord mit Besatzung), anerkannt.[1] Diese Flüge dokumentierten die damalige Spitzentechnik im zivilen Flugzeugbau. Die Fw 200 „Condor“ konnte im Normalbetrieb 25 Passagiere aufnehmen und 3000 Kilometer weit fliegen.
Militärische Nutzung
Fw 200 C-3
Fw 200
Luftwaffenversion der Focke-Wulf Fw 200 CondorIm Zweiten Weltkrieg wurde die Fw 200 für militärische Zwecke umgebaut. Sie bewährte sich als Seeaufklärer und Aufklärungsbomber der deutschen Luftwaffe. In dieser Eigenschaft bildete sie mit U-Booten eine Kampfgemeinschaft.
Die so genannten Führermaschinen Adolf Hitlers waren ebenfalls umgebaute Fw-200-Modelle. Die Fw 200 C-4/U1, W.Nr. 0137, CE+IB, war mit einem speziellen Sesselfallschirm und einer Notluke ausgerüstet, über die Hitler hätte aussteigen können.
Die Arbeit an der Umkonstruktion zum Bomber begann 1939 auf Ersuchen der an einem solchen Projekt interessierten japanischen Heeresluftwaffe. Diese Version hatte stärkere Triebwerke und erhielt die Bezeichnung Fw 200 C; vor der Fertigstellung der ersten Maschine brach jedoch der Krieg aus und das Projekt wurde sofort von der deutschen Luftwaffe für den Einsatz als Seeaufklärer aufgegriffen. In der Zwischenzeit wurden die zivilen Fw 200 B und die wenigen 0-Serienmaschinen der C-Reihe als Transportmaschinen in den Truppendienst geholt. Die Serienfertigung wurde bis Anfang 1944 mit den Nachfolgemustern C-1, -2, -3, -4, -6 und -8 fortgesetzt, von allen Varianten wurden zusammen 263 Condor gebaut.
Keines der Baumuster erlangte jedoch Bedeutung als strategischer Bomber, was an grundsätzlichen Eigenschaften des Flugzeugs lag, deren Umkonstruktion einer Neuentwicklung gleichgekommen wäre.
- Die Zelle war nicht modular aufgebaut, insbesondere die dezentrale Fertigung war dadurch nur eingeschränkt möglich, eine mit der Junkers Ju 88 vergleichbare Massenfertigung ebenso.
- Die ausgezeichnete Aerodynamik, das geringe Eigengewicht und die gute Innenraumnutzbarkeit fußten auf der konischen Rumpfform, die sowohl den Einbau eines Heck-Waffenstandes als auch eines modernen Bombenschützenstandes äußerst kompliziert gestalteten.
- Die tragende Außenhaut, die das gute Gewicht/Zuladungsverhältnis ermöglichte, machte den Einbau einer externen Bombenabwurfhalterung notwendig, da die Zelle selbst keine Bomben mit einem höherem Gewicht als 250 kg fassen konnte; zudem verlief mittig entlang des Zellenbodens ein Längsholm, sodass ein Bombenschacht nur asymmetrisch einzubauen war, was zu Lasten von Statik, Schwerpunktlage und Aerodynamik ging.
- Der Tragflächenholm kreuzte die Passagierkabine direkt unter deren Boden, was das Flugzeug als Passagiermaschine sehr modern und praktisch machte. Dies stand jedoch der Anbringung der Abwurfzuladung im Flugzeugschwerpunkt entgegen, die zur Erhaltung der Schwerpunktlage nach dem Bombenabwurf für sichere Flugeigenschaften unerlässlich ist. Die Auslegung als tiefer Mitteldecker war aber die Grundlage der hervorragenden Wendigkeit ohne servounterstützte Ruderanlage.
- Insgesamt hatte die FW 200 daher in der Regel genau so viele defensiv-Lafetten wie die wesentlich kleinere und billigere Junkers Ju 88.
- Weder die Tragflächen noch die Zelle waren zerlegbar gestaltet, um die Versorgung der Fronteinheiten mit neuen Tragflächen, Rudern oder Zellenkomponenten zu gewährleisten. Es war daher kaum möglich, eine havarierte FW 200 auf Frontflughäfen wieder instand zu setzen.
- Die Zergliederung der einzelnen Bestandteile machte einen Neueinbau von Kabelbaum, Hydraulik und Zugseilen notwendig, da keine Trennstellen entlang der Zerlegepunkte vorgesehen waren.
- Die Steuerleitungen (Seilzüge, Elektrik und Hydraulik) waren nicht redundant ausgelegt und auch nicht gepanzert.
- Pilotensitze und Kampfstationen waren ungepanzert und boten für den militärischen Einsatz schlechte Blick- bzw. Schussfelder (kein zentraler Heckschütze).
- Das Fahrwerk war für betonierte oder asphaltierte Landepisten konzipiert, nicht jedoch für Feldflugplätze.
- Motorgondeln und Treibstoffzellen waren weder beschusssicher noch mit einer Brandbekämpfungseinrichtung versehen.
- Da die FW 200 für tieffliegende Bombenangriffe (unter 1000 Meter) im beladenen Zustand zu träge (Wendigkeit zu gering) war und sie definitiv nicht beschusssicher genug ausgelegt war, ihre Grundkonfiguration aber (als 4-motoriger Bomber) nicht für ein Sturzflug-Präzisionsbombardement geeignet war und für Höhenabwürfe wiederum die Bombenzieleinrichtung zu schlecht war, wären Flächenbombardements nötig gewesen, um eine (mit amerikanischen und englischen Bombern) vergleichbare Zielwirkung zu erreichen. Deutschland fehlte es jedoch stets an einer schweren strategischen Bomberflotte. Für eine Massenfertigung war das Baumuster FW 200 jedoch niemals ausgelegt.
Mit den einzelnen Baumustern erfolgte zwar stufenweise eine Behebung einzelner Mängel, jedoch erreichte die FW 200 niemals eine Tauglichkeit im Sinne eines strategischen Frontflugzeugs.
Lediglich mit ihrer Reichweite war sie stets die beste deutsche Waffe, mit ihrem Bodenradar konnte sie lange und großflächig das Eismeer abfliegen und überraschend „Polargeleitzüge“ angreifen und sich daraufhin im flachen Sinkflug den von Hilfskatapulten gestarteten Hurricane-Jägern entziehen, da sie ohne Bombenzuladung eine unabfangbare Reisegeschwindigkeit erreichte. In dieser Rolle bezeichnete sie Churchill als „Geißel des Atlantiks“. Flugkapitän Werner Thieme berichtete, dass der längste Flug 15 Stunden und 56 Minuten dauerte und von Vaernes nach „Germanialand“ in Grönland reichte, wo die Besatzung ein eingefrorenes Wetterschiff der Marine mit Nachschub versorgte. Dazu wurde zusätzlich per Hand Treibstoff aus vier 200-Liter-Fässern in die Treibstofftanks umgepumpt.
Gegen Kriegsende, als die Überfalltaktik der Fw 200 an Wirksamkeit verlor, wurden einige Condor wieder zu Transporteinsätzen für Hitler und seinen Stab abkommandiert. Eine geplante Entwicklung mit größerer Spannweite und V-Motoren größerer Leistung, die Fw 300, kam über das Entwurfsstadium nicht hinaus.
Wiederaufbau
Seit 2003 wird im Airbus-Werk in Bremen (80 % der Arbeiten und etwa 50 Mitarbeiter) sowie bei Lufthansa-Technik in Hamburg und Rolls Royce in Oberursel eine FW 200, die am 26. Mai 1999 im Trondheimfjord durch das Deutsche Technikmuseum Berlin gehoben wurde, restauriert und wiederaufgebaut. Die Maschine war am 22. Februar 1942 von Flugkapitän Werner Thieme wegen eines Defektes einer Landeklappe, die eine reguläre Landung unmöglich machte, in einer Art „gesteuertem Absturz im Fjord“ niedergebracht worden. Alle sechs Besatzungsmitglieder konnten sich dank der fliegerischen Meisterleistung retten.
Als eine Art Chefkonstrukteur fungiert Diplomingenieur Bernd Poppe, der vorher 41 Jahre für Airbus gearbeitet hat. Bis 2025 soll das Flugzeug von etwa 75 freiwilligen Helfern, meist pensionierten Flugzeugbauern, in ehrenamtlicher Arbeit fertig gestellt sein.
Der Wiederaufbau einer der 1000-PS-Motoren BMW-Bramo 323 R-2 unter der Koordination von Jürgen Schana und zehn Mitstreitern bei Rolls Royce kostete beispielsweise 1600 Arbeitsstunden.
Bei Lufthansa-Technik werden unter Leitung von Diplomingenieur Günther Georgs das Heck und das Fahrwerk gebaut. Diesem und einigen Mitstreitern ist das Projekt letztlich zu verdanken, denn deren Mithilfe beim Wiederaufbau einer Ju 52 in Norwegen vor einigen Jahren veranlasste den norwegischen Staat, das Wrack, von dem nur noch gut 20 % der Teile brauchbar sind, dem Deutschen Technikmuseum zu schenken.
Das 1981 von norwegischen Wissenschaftlern entdeckte und unter Wasser stabil aussehende Wrack war 1999 bei der Bergung am Hebekran zerbrochen. Der verbleibende Schrotthaufen schien kaum zu restaurieren.
Der Projektleiter beim Deutschen Technikmuseum Berlin ist Heiko Triesch.
Ende 2007 soll das Innenstück der linken Tragfläche fertig sein, bis 2009 Außenflügel und Klappen. Dann folgt die rechte Tragfläche. Eingebaut werden auch zwei Original-Bramos, die antiquarisch erworben werden konnten. Diese taten vermutlich bei einer Dornier Do 24 Dienst.
Das Projekt leidet unter dem Mangel an Originalkonstruktionsplänen und guten Fotografien. Vieles muss daher nicht nur nachgebaut, sondern nachkonstruiert werden, was den Prozess extrem langwierig macht.
Das Flugzeug wird nach der Rekonstruktion das einzige existierende Exemplar dieses Typs sein und soll im Deutschen Technikmuseum Berlin ausgestellt werden.[2]
Technische Daten
Fw 200 (Version C-3)
- Triebwerke: vier luftgekühlte Neun-Zylinder-Sternmotoren BMW-Bramo 323 R-2 mit je 1000 PS (1200 PS mit MW-50-Einspritzung)
- Spannweite: 32,84 m
- Länge: 23,87 m
- Höhe: 6,30 m
- Leergewicht: 14.180 kg
- Fluggewicht: 22.600 kg
- Besatzung: 7 Mann
- Höchstgeschwindigkeit: 384 km/h in 3970 m Höhe, 405 km/h bei 17.600 kg
- Dienstgipfelhöhe: 6600 m
- Größte Reichweite: 3550 km (Standard) C-3/U2 bis zu 6400 km
- Bewaffnung: zwei MG 151/20 (20 mm), vier MG 15 (7,9 mm), 1000 kg Bombenzuladung (intern) und in den beiden äußeren Motorgondeln je 1400 kg, zusätzlich als Außenlast bis zu 1800 kg außerhalb der äußeren Motorgondeln.
Einzelnachweise
- ↑ „Condor“-Rekord-Flüge Berlin – New York – Berlin, Deutsche Lufthansa AG, Köln, Firmenarchiv
- ↑ Stuttgarter Zeitung online: Rentner restaurieren Rostflieger, 26. Juli 2007
Literatur
- R. G. Grant: Fliegen, Die Geschichte der Luftfahrt, DK Verlag GmbH, Starnberg 2003, ISBN 3-8310-0474-9
- Kenneth Munson: Die Weltkrieg II-Flugzeuge. Stuttgart 1999
- Nowarra, Heinz J.: Focke Wulf Fw 200 Condor. Koblenz 1988
Siehe auch
Weblinks
- Bericht über die Bergung der Condor im Trondheimfjord
- Bericht (Teil 1) über die Restaurierungsarbeiten an der Focke-Wulf Fw 200 “Condor”
- Bericht (Teil 2) über die Restaurierungsarbeiten an der Focke-Wulf Fw 200 “Condor”
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