Gemeinschaftsstraße

Hinweiszeichen eines Shared-Space-Bereichs mit den Logos der Partner des EU-Projekts

Shared Space [ʃeərd spās], übersetzt etwa „gemeinsam genutzter Raum“, bezeichnet eine Verkehrsphilosophie, nach der vom Verkehr dominierter öffentlicher Straßenraum lebenswerter, sicherer sowie im Verkehrsfluss verbessert werden soll. Alle Verkehrsteilnehmer sind hierbei gleichgestellt und unterliegen keinerlei Reglementierungen außer der Rechts-vor-Links-Regel. Das Verkehrskonzept wurde federführend vom Niederländer Hans Monderman in den 1990er Jahren entwickelt.^[1]

Seit 2007 wird Shared Space testweise im Rahmen des Infrastrukturförderprogramms INTERREG North Sea Region Programme der Europäischen Union in sieben Gemeinden in Belgien, Dänemark, Deutschland, England und den Niederlanden verwirklicht.^[2] Der Begriff „Shared Space“ geht auf den britischen Verkehrsplaner Ben Hamilton-Baillie zurück.^[3] Der Anglizismus ist in Deutschland häufig Anstoß für Kritik, was das Hamburger Abendblatt zum Anlass nahm, einen Ideenwettbewerb durchzuführen.^[4][5]

Historie verkehrlicher Leitbilder

Bestrebungen, Verkehr zu regulieren, existieren seit den späten 1860er Jahren – lange vor dem ersten Automobil. Bereits 1868 wurde die erste Fußgängerfurt ampelreguliert.^[6] 1905 veröffentlichte Eugène Hénard Vorschläge zur Verkehrsregulierung des Place de l’Opéra in Paris, die einen Kreisverkehr vorsahen, in dem Fußgänger durch Unterführungen von den Pferdefuhrwerken strikt getrennt waren. Nach der Manifestierung des Segregations-Gedanken durch die Charta von Athen im Jahr 1933 unter Federführung von Le Corbusier^[7] wurde eine Mischung der Verkehre nach dem Zweiten Weltkrieg – ausgehend von einer fast vollständig zerstörten Verkehrsstruktur – als Behinderung für die wirtschaftliche Entwicklung der Städte angesehen. Im Vordergrund standen in den westlich orientierten Ländern nun Berufs- und Wirtschaftsverkehr als tragende Säulen der Wirtschaft. Angestrebt wurde eine optimale Verkehrsnetzstruktur mit Hauptstraßen für den Schnellverkehr und Nebenstraßen für Zubringer- und Langsamverkehr. Eine Unterordnung schwächerer, nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer sollte durch Maßnahmen wie Fußgängerüberwege oder Absperrungen verdeutlicht werden.

Prinzip der autogerechten Stadt in Leipzig:^[8] Getrennte, konfliktarme Verkehrsflächen für die Verkehrsteilnehmer in einem großzügigen Verkehrsraum.

Eine konsequente Umsetzung dieser Leitbilder erfolgte mit Ausnahme der USA nicht vor 1956, als mit dem Deutschen Städtetag die „Verkehrsnot in den Städten“ offensichtlich wurde.^[9] Angesichts der zunehmenden Individualmotorisierung war zu wenig Verkehrsraum vorhanden. Mit dem Städtetag 1960 wurde das Leitbild der Segregation endgültig zum Paradigma; Begriffe wie „Autogerechte Stadt“^[10] kamen auf. Nun wurde die Verkehrsfläche für motorisierte Verkehrsteilnehmer überproportional zu der anderer Verkehre vergrößert und Fußgänger durch Tunnel oder Überführungen in andere Raumebenen verdrängt.

In den 1970er Jahren kamen aus verschiedenen Gründen Zweifel auf am ungebremsten Wachstum der Wirtschaft; es entwickelte sich ein ökologisches Bewusstsein. In der Wahrnehmung wirkten sich die bestehenden Verkehrsanlagen zunehmend negativ auf das Stadtbild aus. Zudem entstand im Zuge der Urbanisierung eine neue Qualität des Pendlerverhaltens, was die Verkehrswege weiter belastete. Die Ölkrise von 1973 sorgte für Rezession auf der ganzen Welt, sodass neue Investitionen im Verkehrssektor skeptisch betrachtet wurden. Nach der Studie Die Grenzen des Wachstums des Club of Rome im Jahr 1972 änderte sich das politische und planerische Bewusstsein. Das Aufzeigen der Endlichkeit natürlicher Ressourcen popularisierte Begriffe wie „Nachhaltigkeit“ und „Umweltverträglichkeit“, was dem öffentlichen Verkehr neuen Aufwind gab. In dieser Zeit war erstmals das Konzept verkehrsberuhigter Bereiche im Gespräch.

Zu Beginn der 1980er Jahre wurde erkannt, dass eine Trennung der Verkehre die Anzahl der Verkehrsunfälle nicht reduziert, sondern begünstigt. Progressive Planer argumentierten, eine Integration nichtmotorisierter und öffentlicher Verkehre würde dem entgegenwirken.^[11] Mit der beginnenden Reurbanisierung der Innenstädte wurden Straßenräume neu konzipiert, wobei die Straßen zur Steigerung der Lebensqualität in ihr Umfeld integriert werden sollten. In den Niederlanden wurden diese Ansätze etwas später zum Konzept des Shared Space weiterentwickelt.

Konzept des Shared Space

Leitidee

Überschilderung sorgt für eine überfordernde Bevormundung der Verkehrsteilnehmer.

Shared Space in Haren, Niederlande: Keine Verkehrszeichen, nivelliertes Straßenland und lediglich orientierende „Begrenzungen“ für die Verkehrsteilnehmer.

Der Grundgedanke des Shared Space sieht vor, den öffentlichen Raum für den Menschen aufzuwerten. Das Konzept geht dabei von der Überregulierung des Verkehrsraums aus, die sich etwa in Überschilderung ausdrückt^[12][13] und teilweise nicht verkehrsinduziert, sondern rechtlich bedingt ist.^[14] Zusätzlich soll der geringen Lebensqualität und Sicherheit im öffentlichen Straßenraum entgegengewirkt werden. Dabei soll die dominante Stellung des motorisierten Verkehrs geschwächt werden, sodass Verkehr mit dem sozialen Leben und der Kultur und Geschichte des Raums im Gleichgewicht steht. Durch Entfernen der Kanalwirkung der Straßen sollen die Orte wieder Persönlichkeit erlangen. Verkehrsteilnehmer und Nutzungen sollen im Straßenland gleichwertig nebeneinander existieren und sich den Raum teilen.

Um diese Ziele zu erreichen, verzichtet Shared Space im Zuge einer Nivellierung auf Bordsteine und Abgrenzungen^[15] und setzt stattdessen auf eine lediglich orientierende Unterteilung des Straßenraums. Des Weiteren sind im Zuge einer „Entregelung” der Verkehrslandschaft keinerlei Ampeln oder Verkehrs- und Hinweisschilder vorgesehen. Die Straßenverkehrsordnung wird reduziert auf deren oberste Maxime „Gegenseitige Rücksichtnahme” und das Rechts-vor-Links-Gebot. Mit diesen Maßnahmen wird eine gewollte Unsicherheit erzeugt, welche die Verkehrsteilnehmer dazu zwingt, den Raum situationsbedingt unter anderem durch Blickkontakt mit anderen Verkehrsteilnehmern einzuschätzen. Gleichzeitig wird die Existenz eines durch motorisierten Verkehr dominierten Verkehrsnetzes als notwendig erachtet.^[16]

Prinzip der gegenseitigen Rücksichtnahme auf einer Eisbahn.

Das Konzept ist mit der Situation auf einer Eisbahn vergleichbar. Auf einer abgegrenzten, einheitlichen Fläche bewegen sich Eisläufer mehr oder weniger ohne Reglementierungen. Erfahrene, schnelle Läufer müssen sich mit unerfahrenen, langsamen Läufern arrangieren und ihre Fahrweise der Situation anpassen. Kollisionen sind selten, weil jeder auf sein eigenes Wohl bedacht ist und Situationen mittels Blickkontakt rechtzeitig einschätzen kann.^[17]

Zielstellung und psychologische Folgen

Im Fokus der Bestrebungen des Shared Space steht die Neustrukturierung des öffentlichen Raums. Es wird davon ausgegangen, dass räumliche Suggestionen den Menschen mehr ansprechen als Verbote. Durch Lösen der klar definierten Unterteilung der Verkehrsfläche soll sich ein neues Raumgefühl einstellen, das verschiedene stadtplanerische Aspekte berücksichtigt.

So ergeben sich etwa im sozialen Bereich neue Möglichkeiten. Der neu entstandene Raum bietet Platz für Cafés, lädt ein zum Flanieren und ist eine attraktive Kaufumgebung für den Einzelhandel. Die Straße wird zum sozialen Treffpunkt; das soziale Leben verlagert sich zum Teil auf die Straße. Ebenso bestehen Chancen, den Raum kulturell neu zu definieren. Die flächigen Verkehrsanlagen laden zu Festen ein; Straßenmusiker beenden ihr Nischendasein in Fußgängerzonen. Des Weiteren erhalten Orte die Gelegenheit, sich der eigenen Historie wieder anzunähern und durch den Verkehr auferlegte Kompromisse rückgängig zu machen. Im Zuge einer Neugestaltung kann etwa durch Sichtachsen auf bedeutende Gebäude,^[18] Verwendung passender Straßenpflasterung oder Abschwächung verkehrlicher Zerschneidungseffekte^[19] das ursprüngliche Ortsbild wiederhergestellt werden.

Mit diesen neuen Möglichkeiten einher geht die Identitätsstabilisierung der Orte, die zuvor durch Kanalwirkung und Dominanz der Straßen und Egalisierung durch verkehrstechnische Anlagen wie Ampeln oder Schilder zunehmend anonymisiert waren. Shared Space zielt darauf ab, dass ortsfremde Verkehrsteilnehmer Teil des örtlichen sozialen und kulturellen Gefüges werden und dementsprechend ein Verweilverhalten zeigen. Es wird davon ausgegangen, dass sich jemand, der verweilt, sozialer verhält als jemand, der nur auf der Durchreise ist.

Unterschiede zwischen Verkehrs- und sozialem Verhalten^[20]

	Verbleibsverhalten	Soziales Verkehrsverhalten	Technisches und rechtliches Verkehrsverhalten
Verhaltensmerkmale	Pluriform und pluralistisch	Pluralistisch	Uniform
Art der Bewegung	Willkürlich	Hauptsächlich zielgerichtet	Sehr zielgerichtet
Angemessenes Tempo	< 30 km/h	< 60 km/h	< 50 km/h
Vorhersehbarkeit des Verhaltens	Größtenteils unvorhersehbar	Eingeschränkt vorhersehbar	Überwiegend vorhersehbar
Blickkontakt	Oft	Eingeschränkt	Kaum
Verhaltensfaktoren	Menschen und Umgebung	Menschen (und Umgebung)	Regelsystem
Verhaltensprägender Kontext	Soziale Umgebung (Menschen) und räumliche Umgebung	Soziale Umgebung (Menschen) und räumliche Umgebung sowie Basisverkehrsregeln	Verkehrstechnisches System, Gesetze (Fahrzeuge und Verkehrsumgebung, Straßenkategorie, Verkehrssignale)
Zu erwartendes Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer	Verbleibsverhalten, soziales Verkehrsverhalten (beschränkt)	Verbleibsverhalten, soziales Verkehrsverhalten, technisches und rechtliches Verkehrsverhalten	Technisches und rechtliches Verkehrsverhalten
Für das Verhalten relevante Signale aus der Umgebung	Landschaft von Stadt und Land, Gestaltung des öffentlichen Raums	Landschaft von Stadt und Land, Gestaltung des öffentlichen Raums, Straßengestaltung	Signale, Schnellheit, Straßenoberfläche, Schwellen, Verkehrsschilder und -zeichen, Ampeln

Treppenmodell nach Hans Mondermann:^[21] Die Bereitschaft schnell zu fahren steigt bereits in den ersten vier Reiseminuten stark an, während sie in der restlichen Reisedauer kontinuierlich – jedoch schwächer – ansteigt. Wird das Modell mit der Lage verschiedener Aufenthaltsorte kombiniert, können Kriterien für den Entwurf des öffentlichen Raums festgelegt werden.

Des Weiteren resultiert aus der Anonymisierung der Orte eine mit zunehmender Entfernung zum Reisestartpunkt steigende Gleichgültigkeit motorisierter Verkehrsteilnehmer gegenüber den Bewohnern des Ortes sowie dessen Umgebung und damit verbunden eine höhere Geschwindigkeit. Der Initiator des Shared Space, Hans Monderman, drückt diesen Zusammenhang in seinem Treppenmodell aus.

Durch die grundlegende Novellierung des konservativen Verkehrsverständnisses ergeben sich für die Verkehrsteilnehmer spürbare Veränderungen. Unter dem im Shared Space allgegenwärtigem Kredo „Unsicherheit schafft Sicherheit“ ist durch die ungeregelte und zum Teil unübersichtliche Verkehrsführung jeder Verkehrsteilnehmer gezwungen, stetig ein Urteil zu fällen, welche Handlungen die aktuelle Situation erfordern. Aus dem Instinkt des Menschen, bei Unklarheit der Situation vorsichtig und sondierend zu handeln, ergibt sich für die motorisierten Verkehrsteilnehmer eine merklich langsamere Geschwindigkeit.

Diese Wirkung induziert vielschichtige verkehrliche und städtebauliche Verbesserungen. Wie noch in den Anfangsjahren des Automobils ist die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den motorisierten und unmotorisierten Verkehrsteilnehmern deutlich geringer als heute, sodass das Unfallrisiko allgemein sinkt. Wenn dennoch ein Unfall geschieht, sind die Schäden – physisch wie körperlich – meist gering. Mit langsamerem Tempo verbessert sich zudem die Fähigkeit, auf andere Verkehrsteilnehmer zu reagieren. Reduzierte Geschwindigkeit hat außerdem eine verminderte Reibung zwischen Reifen und Straßenbelag zur Folge, was sich in einer spürbaren Lärmreduzierung ausdrückt. Zusätzlich verschwinden durch Auflockerung des Raumes und geringere Geschwindigkeiten Zerschneidungseffekte.

Kritische Stimmen hinterfragen an dieser Stelle die Leistungsfähigkeit des Shared Space. Ist es in Zeiten der Zeitknappheit unwirtschaftlich, langsam zu fahren? Versuchsanlagen zeigen, dass Verkehrsteilnehmer trotz der langsameren Geschwindigkeiten schneller vorankommen als vorher. Kontinuierliches Langsamfahren ist effizienter als schnelles „Stop & Go“, welches durch Ampeln, parkende Lieferfahrzeuge oder Stoppschilder verursacht wird. Kontinuierliche Fahrweise vermeidet zudem unnötigen Schadstoffausstoß, sodass insgesamt von einer Verbesserung der allgemeinen Lebensqualität auszugehen ist. Kritiker argumentieren zudem, dass der Ansatz des Shared Space die Gerichte durch eine aufgeweichte Rechtslage übermäßig belaste.

Umsetzung und Anforderungen

Wegen der radikalen Neuordnung der konventionellen Verkehrsordnung bedarf es einiger Überzeugungsarbeit, um die etablierten Gewohnheiten der Menschen anzupassen. Das Hauptanliegen muss darin bestehen, den Menschen Vorurteile zu nehmen und sie behutsam an das neue System heranzuführen. Dabei spielt angesichts der Regellosigkeit des Shared Space die Risikobewertung im öffentlichen Bewusstsein eine Rolle. Unter Berücksichtigung der Interessengruppen ist auch ein Umdenken in der Politik notwendig.

Risikobewertung

Barrieren bestehen insbesondere in der Risikobewertung der Menschen. Aus der geregelten Gewohnheit heraus empfinden viele Menschen die neue Verkehrssituation als gefährlicher gegenüber der konventioneller Verkehrkonzepte. Risikoforscher und Befürworter des Shared Space argumentieren dagegen, dass eine derartige Empfindung einer falschen Risikoeinschätzung geschuldet ist.

Dabei spielt eine Rolle, was der Mensch im Laufe seiner Entwicklungsgeschichte zu fürchten gelernt hat.^[22] Selbst Entwicklungen der jüngeren Vergangenheit sind psychologisch verankert, sodass etwa ein fahrendes Auto präventiv mit Gefahr assoziiert wird. Dinge, die vom Individuum selbst nicht kontrolliert werden können, führen ebenfalls zu einem gesteigerten Unsicherheitsgefühl.^[22] Dieser Aspekt ist für Shared Space wesentlich. Ein gutes Beispiel ist das Überqueren einer Straße bei grüner Ampel. Eine solche Situation empfinden die meisten Menschen als sicherer gegenüber einer Straßenüberquerung ohne Ampel. Die Szenerie bleibt kontrollierbar, indem alle Beteiligten nach vorgegeben Regeln handeln müssen. In einer entregelten Situation ist das Geschehen nur bedingt kontrollierbar, vielmehr muss anderen Verkehrsteilnehmern Vertrauen entgegengebracht werden. Dabei ist das intuitive Verhalten in beiden Situationen ähnlich. Obwohl durch grünes Licht absolute Legitimation zum Überqueren der Straße erteilt wird, werden sich die meisten Menschen dennoch per Blick nach links und rechts absichern. Ebenso verhalten sich Personen, die eine ungesicherte Straße queren müssen, nur dass in diesem Fall die Geschwindigkeiten langsamer sind und die Kraftfahrer durch Wegfall ihrer Vorrangstellung vorsichtiger fahren.

Berücksichtigung der Interessenverbände

Zur Umsetzung eines Shared Space muss des Weiteren vermittelnde Überzeugungsarbeit bei Interessengruppen geleistet werden. Interessenverbände der Radfahrer, Autofahrer und der Fußgänger aber auch der Blinden, Rollstuhlfahrer, Gehörlosen oder älteren Menschen müssen sich in ihren Interessen vertreten sehen und bei der Entwicklung des neuartigen Verkehrskonzepts beteiligt werden. Besonders in ihrer Sinneswahrnehmung eingeschränkte Menschen fühlen sich ohne regelnde Orientierungshilfen unsicher und werden womöglich vom öffentlichen Leben ausgeschlossen.

Dem Konsens einiger Bürgerversammlungen zum Thema nach zu urteilen, wird die Entwicklung des Shared Space etwa von Rollstuhlfahrern und Fußgängern überwiegend begrüßt. So heben insbesondere Rollstuhlfahrer die wegfallenden Bürgersteige hervor, die sie heute mit erheblichem Zeitaufwand umfahren müssen. Fußgängerverbände hingegen schätzen die Gleichstellung von Auto und Fußgängern, die einigen Verbänden jedoch nicht weit genug geht. Kritik an Shared Space kommt insbesondere von Verbänden der Blinden und Gehörlosen, die ihre Situation im Straßenverkehr im Zuge einer völligen Entregelung und den damit fehlenden Orientierungshilfen verschlechtert sehen. Gehörlose sind dabei weniger betroffen als Blinde, die bereits am absichernden Blickkontakt scheitern, dem Grundpfeiler des Shared Space. Ausbleibende Gegenmaßnahmen zur Gleichstellung behinderter Menschen sind etwa in Deutschland gemäß Behindertengleichstellungsgesetz § 8.2 und § 4 gesetzeswidrig.^[23]

Die Orientierung kognitiv eingeschränkter Personen erfolgt über taktil, akustisch oder optisch strukturierte, stetige Reize, die sich etwa in Bordsteinen, der akustischen Wand einer Straße, einem akustischen Hinweis bei Grünphase einer Lichtsignalanlage sowie kontrastieren Flächen wiederfinden. So kritisieren Vertreter der Blindenverbände überwiegend das Fehlen festgelegter Unterteilungen des Verkehrsraums, etwa zwischen Bürgersteig und Fahrbahn.^[24] Neben der verkehrlichen Geräuschkulisse basiert ihre Orientierung beim rechtwinkligem Queren einer Straße auf der Ausrichtung der Bordsteinkante, der Richtung eines Rillenmusters (Rippen auf der Straßenoberfläche) oder dem Richtungspfeil an der Unterseite eines Anforderungstableaus^[25] einer Lichtzeichenanlage.^[26]

Gehlinien blinder Personen:^[27] Die Ziele (Dreiecke) sollten durch Orientierung an Bodenmarkierungen (links), Bordsteinkante (Mitte) und am Richtungspfeil (rechts) erreicht werden.

In einem Experiment des Verbandes für Blinden- und Sehbehindertenpädagogik zur Wirksamkeit der drei Orientierungshilfen wurden in einem Versuchsaufbau auf einer großflächigen Asphaltfläche drei Halbkreise um einen Ausgangspunkt gezogen. Mit unterschiedlichen Radien wurden so die Breiten einer schmalen zweispurigen Straße ohne Parkstreifen (5 Meter), einer zweispurigen Straße mit beidseitigen Parkstreifen (11 Meter) und einer vierspurigen Großstadtstraße mit beidseitigen Parkstreifen (23 Meter) simuliert. Die einzuschlagende Richtung erfassten die Testpersonen anhand der Orientierungshilfen. Beim Queren der Kreise wurde protokolliert, um wie viel Grad die Testperson vom Ziel abgewichen ist.

Die Auswertung zeigt wie erwartet, dass die Abweichung bei längerer Gehstrecke größer wird. Deutlich ist zu erkennen, dass die Bordsteinkante den sichersten Richtungshinweis darstellt. Die Orientierung per Richtungspfeil bedarf aufgrund dessen Kleinheit einer hohen kognitiven Anstrengung. Selbiges gilt für die Orientierung per Bodenmarkierung, bei welcher der Blindenstock stark auf den Boden gedrückt werden muss.^[28]

Um im Shared Space den Wegfall der Bordsteine zu kompensieren, fordert der Gemeinsame Fachausschuss für Umwelt und Verkehr (GFUV), in dem zahlreiche Blindenverbände organisiert sind, die Installation gut wahrnehmbarer Bodenindikatoren.^[29] Demnach sollen eindeutige Strukturen in Form von Blindenleitsystemen Straßenverläufe markieren. Durch Unterbrechung dieser kontinuierlichen Orientierung – etwa durch Quermarkierungen – kann sowohl Autofahrern als auch Blinden eine Übergangssituation suggeriert werden.^[30] Insgesamt sollen ausreichende Standards eingeführt werden.^[31] Die Forderungen der Interessengruppen, insbesondere der Blinden, werden bereits teilweise umgesetzt.^[32][30]

Anforderungen an die Politik

Weil die Umsetzung von Verkehrspolitik immer mehr Fachkompetenz bedurfte, beriefen sich Politiker im Zuge der technologischen Entwicklung immer öfter auf Fachexperten. Diese handeln jedoch weniger nach politischen Zielen. Ausgehend von dieser Bevormundung von Politikern geht Shared Space von einer Neuordnung der Politik aus.^[33] Als übergeordnete Ziele sind von Politikern die Nutzung und Gestaltung des Lebensraums im Sinne nachhaltiger Lebensqualität anzustreben. In diesem Zusammenhang wird der Begriff „Empowerment” (deutsch: Selbstbemächtigung) als Synonym der Rückbesinnung von Bürgern wie Politikern auf eigentliche Aufgaben und Verantwortlichkeiten verwendet. Als Handbuch für diese Neustrukturierung gibt Shared Space das sogenannte Neun-Zellen-Modell vor. In ihm werden Aufgaben und Arbeitsweisen vereinbart.

Modell der neun Zellen^[34]

	Politik	Entwurf	Ausführung
Perspektive	Entscheidung: Menschenraum oder 1Verkehrsraum	Dauerhaft entwerfen: Mitmenschlichkeit vs. Verkehrsverhalten	Technik ist kein Ziel an sich
Vorgehen	Integralität Empowerment und Partizipation Die Politik steuert Prozess statt Produkt	Kreativität Zusammenarbeit aller Disziplinen 2Kommunikation	Zusammenarbeit Kreativität
Instrumente	Denken in Prozessen	Partizipatives Entwerfen Gegenseitige Ergänzung Kommunikationsmethoden	Materialwahl und Platzierung 3Einsatz neuer Materiale
Der Prozess zur Umsetzung des Shared Space verläuft in der farbig markierten Diagonale von oben links (1) nach rechts unten(3): Politik: Die politisch Verantwortlichen formulieren die Zielstellung des Vorhabens, das anschließend von allen Beteiligten wie Bewohnern, Verkehrsteilnehmern, Behörden und Fachleuten unter Einbringung ihrer Kreativität, ihren Wünschen und ihrer Fachkompetenz diskutiert wird. Entwurf: Im Entwurf werden die Ergebnisse der Diskussionen aus Schritt 1 von Fachleuten in Entwürfen konkretisiert. Dabei besitzt Bereitschaft zur Kooperation, Kreativität sowie Kommunikation untereinander als auch mit den Beteiligten oberste Priorität. Ausführung: Bei der Ausführung geht es nicht ausschließlich um die schlichte verkehrsbauliche Umsetzung des Planes, sondern um ein Abwägen, welche Plandetails (Stadtmöbel, Materialien) die beste Wirkung erzielen. So kann etwa sowohl die Wahl des Straßenbelages als auch die Höhe und Position von Straßenlaternen die Wirkung von Shared Space wesentlich beeinflussen.

Bei diesem durch die Diagonale dargestellten Prozess weist die Politik die Richtung. Zwischen den einzelnen Abschnitten muss rege Kommunikation herrschen – zwischenzeitliche Rücksprachen tragen wesentlich zu einem guten Endresultat bei. Shared Space unterscheidet während des Entstehungsprozesses Qualität räumlicher und demokratischer Art. Während im räumlichen Sinne eine flächendeckende Fachkompetenz zu einem insgesamt höheren Niveau beiträgt (Felder über der Diagonale), meint die demokratische Qualität eine Mitverantwortung der Betroffenen (Felder unter der Diagonale). Beide Aspekte haben entscheidenden Einfluss auf das Endergebnis und verstärken beziehungsweise ergänzen einander. Bei der Umsetzung eines Shared Space können erfahrungsgemäß Probleme bei der Einordnung in die vorhandene Gesetzgebung, der Sicherstellung der Finanzierung sowie der Klärung von Verantwortlichkeiten auftreten.

Projekt-Evaluationen und Anwendbarkeit

Kritiker prophezeiten bei Umsetzung der Philosophie des Shared Space das verkehrliche Chaos. Doch seit in den Niederlanden erste Projekte zu einer verbesserten Unfallstatistik beitrugen, vervielfachte sich das Interesse am neuartigen Verkehrskonzept. Zwar wird argumentiert, die betreffenden Verkehrssituationen wären ohnehin keine Unfallschwerpunkte gewesen,^[35] doch soll es in den 107 niederländischen Orten, in denen Shared Space umgesetzt wurde, seit den Umstrukturierungen keinen schweren Unfall mehr gegeben haben.^[36] Angesichts dessen, dass zusätzlich Effekte wie Lärmreduzierung durch langsames Fahren, Reduzierung der Schadstoffemissionen durch flüssiges Fahren und eine Aufwertung der Lebensqualität durch Umgestaltung des Straßenlandes deutlich wurden, ist die Kompatibilität von Shared Space zumindest im ländlichen Raum und in Kleinstädten gegeben.

Verkehrsplaner diskutieren seitdem die Einsatzfähigkeit des Konzeptes in der Stadt. Ansätze dazu gibt es in der Kensington High Street in London, wo Shared Space in Ansätzen angewendet wurde. Obwohl Bordsteine, Ampeln und Straßenmarkierungen in ihrer Funktion belassen wurden, sind wesentliche Merkmale des Shared Space erkennbar. So gibt es keine Verkehrszeichen, keine Absperrungen, mehr Platz für den Fußverkehr sowie eine provozierte Unsicherheitssituation durch Fahrradabstellanlagen auf dem Mittelstreifen.^[37] Eine Auswertung zwei Jahre nach Fertigstellung zeigt eine Verminderung der Unfallszahlen um 44 Prozent,^[38][39] sodass auch andere Städte bestrebt sind, das Konzept anzuwenden. Die Kensington High Street in London zeigt, dass mit größerer Verkehrsleistung gewisse Regeln unabdingbar sind. Selbst auf einer Eisbahn stellt sich ab einer gewissen Personendichte eine bestimmte Laufrichtung ein.

Siehe auch

• Liste der Shared-Space-Projekte
• Shared Space in Bohmte

Literatur

Bücher

• Barbara Schmucki: Der Traum vom Verkehrsfluss. Campus, Frankfurt/Main, New York 2001, ISBN 978-3593367293. 
• Helmut Nuhn, Markus Hesse: Verkehrsgeographie. Schöningh, 2006, ISBN 978-3506729644. 

Dokumente

• Shared Space: Raum für alle. Keuning Instituut, Juni 2005. Abgerufen am 19. März 2009.
• Ben Hamilton-Baillie: Shared Space: Reconciling People, Places and Traffic. Built Environment (Alexandrine Press). Abgerufen am 20. März 2009. (Englisch)
• Wolfgang Schmidt-Block, Dietmar Böhringer: Anforderungen blinder und sehbehinderter Verkehrsteilnehmer. Gemeinsamer Fachausschuss für Umwelt und Verkehr (GFUV), 2. Oktober 2007. Abgerufen am 19. März 2009.
• Dietmar Böhringer: „Gesicherte Nullabsenkungen“. 27. Juni 2007. Abgerufen am 19. März 2009.

Weblinks

• shared-space.org – Webseite zum EU-Pilotprojekt (Englisch)
• hamilton-baillie.co.uk – Webseite von Ben Hamilton-Baillie mit vielen Projekten (Englisch)

Einzelnachweise

1. ↑ Damian Arnold: UK traffic engineers lack skills for shared-space. New Civil Engineer, 15. November 2007. Abgerufen am 1. Februar 2008. (Englisch)
2. ↑ Belgien: Ostende; Dänemark: Ejby; Deutschland: Bohmte; England: Suffolk; Niederlande: Emmen, Friesland, Haren: Home. Keuning Instituut. Abgerufen am 1. April 2009. (Englisch)
3. ↑ Ben Hamilton-Baillie: What is Shared Space?. Abgerufen am 16. Oktober 2008. (Englisch)
4. ↑ „Gemeinschaftsstraße“ statt „Share Space“. Hamburger Abendblatt, 1. September 2008. Abgerufen am 24. März 2009.
5. ↑ Shared Space: Top Ten der Leserzuschriften. Hamburger Abendblatt. Abgerufen am 24. März 2009.
6. ↑ Kreuzung George Street/Bridge Street in London
7. ↑ From Here To Modernity Architects. CIAM (Congres Internationaux d’Architecture Moderne). Abgerufen am 18. März 2009. (Englisch)
8. ↑ Friedrich-Engels-Platz, Umbau erfolgte 1971
9. ↑ Schmucki, S. 120
10. ↑ nach Hans Bernhard Reichow: Die autogerechte Stadt – Ein Weg aus dem Verkehrs-Chaos, 1959
11. ↑ Schmucki, S. 186
12. ↑ Telefon-Umfrage: Viele Schilder sind überflüssig. ADAC. Abgerufen am 24. März 2009.
13. ↑ Schilderwald soll gelichtet werden – Mehrkosten in Millionenhöhe. Spiegel Online, 14. April 2000. Abgerufen am 20. März 2009.
14. ↑ Schilderwald in deutschen Städten. ZDF WISO, 30. August 2004. Abgerufen am 24. März 2009.
15. ↑ vgl. Hamilton-Baillie: Shared Space: Reconciling People, Places and Traffic, S. 163
16. ↑ Shared Space: Raum für alle, S. 20
17. ↑ nach Ben Hamilton-Baillie auf der Veranstaltung „Shared Space in Berlin?“ am 7. November 2008 in Berlin
18. ↑ vgl. Abschlussdokumentation des Planverfahrens in Bohmte. S. 45 f.. Abgerufen am 20. März 2009.
19. ↑ vgl. Shared Space: Final Evaluation and Results. Keuning Instituut, S. 20. Abgerufen am 20. März 2009.
20. ↑ Shared Space: Raum für alle, S. 16
21. ↑ nach Shared Space: Raum für alle, S. 15
22. ↑ ^{a b} Pr. David G. Myers: Psychologie, Springer, 2008, S. 440
23. ↑ Behindertengleichstellungsgesetz (BGG) vom 27. April 2002
24. ↑ Schmidt-Block, Böhringer, 2007, S. 2
25. ↑ Ein Anforderungstableau ist ein Blindenleitsystem in Form meist orange-gelblicher Kästchen an Lichtzeichenanlagen
26. ↑ Böhringer, 2007, S. 28
27. ↑ Böhringer, 2007, S. 29
28. ↑ Schmidt-Block, Böhringer, 2007, S. 4
29. ↑ Schmidt-Block, Böhringer, 2007, S. 6
30. ↑ ^{a b} vgl. nachher Bremer Str. vor Lübbert. Gemeinde Bohmte, 25. Juli 2008. Abgerufen am 24. März 2009.
31. ↑ Schmidt-Block, Böhringer, 2007, S. 7 f.
32. ↑ vgl. High Street Kensington paving. Royal Borough of Kensington and Chelsea. Abgerufen am 17. April 2009. (Englisch)
33. ↑ Shared Space: Raum für alle, S. 29
34. ↑ Shared Space: Raum für alle, S. 32
35. ↑ Peter Neumann: Parken verboten. Berliner Zeitung, 19. Februar 2009. Abgerufen am 31. März 2009.
36. ↑ Projekt: Drei Orte ohne Schilder und Ampeln. ORF, 20. Oktober 2008. Abgerufen am 24. März 2009.
37. ↑ Kensington High Street – Design process. cabe.org. Abgerufen am 31. März 2009. (Englisch)
38. ↑ vgl. Simon Jenkins: Rip out the traffic lights and railings. Our streets are better without them. The Guardian, 29. Februar 2008. Abgerufen am 24. März 2009. (Englisch)
39. ↑ gegenüber 17 Prozent Durchschnitt im übrigen London