- Gotthard-Eisenbahntunnel
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Dieser Artikel behandelt den Eisenbahn-Scheiteltunnel von 1882 durch den Gotthard. Für den gleichnamigen Strassentunnel im Verlauf der Schweizer Nationalstrasse A2 siehe Gotthard-Strassentunnel, für den im Bau befindlichen Eisenbahnbasistunnel der NEAT siehe Gotthard-Basistunnel. - Lüönd: Unser Gotthard, Ringier, Zürich 1980
- Nething: Der Gotthard, Ott Verlag, Thun
- Meyer: 1291, Silva-Verlag, Zürich 1990
- Rennhardt: Der Gotthard – SJW-Heft 1594
- Artur Wyss-Niederer: Sankt Gotthard, Via Helvetica, Edition Ovaphil, Lausanne 1979
- NZZ Folio 07/95 - Thema: Gotthard
- Gotthardmassiv
- Sankt Gotthard (Pass)
- Gotthardbahn
- Gotthard-Basistunnel
- Gotthard-Strassentunnel
- Forte di Airolo, Verteidungsanlage von 1890, jetzt Museum
- Gotthard-Tunnel (Video Führerstandsfahrt, Vermessung)
Der Gotthardtunnel oder auch Gotthard-Scheiteltunnel ist der Scheiteltunnel der Gotthardbahn und verläuft unter dem Sankt-Gotthard-Pass durch das Schweizer Gotthardmassiv. Der 15.003 m lange Eisenbahntunnel besteht aus einer einzelnen, doppelgleisig ausgebauten Tunnelröhre zwischen den Ortschaften Göschenen im Kanton Uri und Airolo im Kanton Tessin.
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Verlauf
Vom nördlichen Tunnelportal auf einer Höhe von 1106 m in Göschenen aus steigt die Tunnelstrecke über etwa 8 km zum Scheitelpunkt auf 1151 m. Nach zwei Kilometern wird die Kantonsgrenze im Inneren des Tunnels passiert und nach weiteren fünf Kilometern der Strecke das südliche Tunnelportal (1142 m) bei Airolo erreicht. Die Fahrt durch den Tunnel dauert etwa neun Minuten.
Der Tunnelbau
Vorgeschichte
Kaum hat der Bahnbau in den nichtalpinen Gebieten Europas begonnen, kam in der Schweiz der Gedanke auf, den Norden mit dem Süden durch eine Alpenbahn zu verbinden. Bereits 1847 reichte der damalige Oberingenieur des Kantons Graubünden ein Konzessionsbegehren für den Bau einer Lukmanierbahn von Chur nach Biasca ein. Die 1853 erteilte Konzession verfiel dann allerdings durch Fristablauf.
1852 stellte Gottlieb Koller, der Leiter des eidgenössischen Eisenbahnbüros ein erstes Projekt zum Bau einer Eisenbahnlinie über den Gotthard vor und am 19. August 1853 organisierte sich ein aus neun Kantonen bestehendes Gotthardkomitee. Ingenieur Koller erarbeitete ein erstes Projekt für die Strecke von Flüelen an den Langensee (123 km). 1861 vermass der Zürcher Ingenieur Kaspar Wetli die Strecke von Erstfeld nach Lugano in nur gerade fünf Monaten, was auch heute noch als Meisterleistung der Vermessungstechnik gilt.
Nach heftigen Auseinandersetzungen zwischen Gotthardbefürwortern und Verfechtern der Lukmanier- und Splügenvariante wurde 1863 von den Ingenieuren Wetli und Koller erstmals die Idee eines Tunnels unter dem Gotthard präsentiert. Als auch Alfred Escher, Präsident der zürcherischen NOB (Nordostbahn), die Linienführung über den Gotthard befürwortete, war die Entscheidung gefallen. Zudem war die Strecke über den Gotthard die kürzeste.
Am 7. August 1863 gründeten fünfzehn Kantone und die beiden Bahngesellschaften SCB (Schweizerische Centralbahn) die grosse Gotthardvereinigung. Alfred Escher, reicher Bankier und Regierungspräsident des Kantons Zürich, die wohl mächtigste und einflussreichste Schweizer Persönlichkeit seiner Zeit, wurde Präsident und damit zum umtriebigen Vertreter der Gotthardidee. In der Folge wurde das auf den Plänen Wetlis und Kollers basierende Projekt von Anton Beckh und Robert Gerwig vorangetrieben.
An der Berner Gotthardkonferenz vom September 1869 unter dem Vorsitz des Bundesrates Emil Welti wurde festgehalten: Es sollte eine durchgehende doppelspurige Adhäsionsbahn bebaut werden mit einer maximalen Steigung von 26 ‰, in Tunneln 23 ‰ und einem minimalen Radius von 300 Metern. Ein Scheiteltunnel sollte Göschenen und Airolo verbinden. Die Kosten für die Gotthardstrecke sollten 187 Millionen Franken betragen, davon rund 60 für den Tunnel. Italien sollte 45 Millionen, das neue Deutsche Reich und die Schweiz je 20 Millionen übernehmen. Der Rest sollte am Kapitalmarkt aufgenommen werden. Der deutsch-französische Krieg verzögerte die Unterzeichnung vorerst. 1869 unterschrieben die Schweiz und Italien und am 28. Oktober 1871 auch das neue Deutsche Reich.
Am 6. Dezember 1871 wurde die Gotthardbahngesellschaft (GB) unter dem Präsidium Alfred Eschers gegründet. Die finanzielle Kontrolle über die internationale Finanzierung hatte Escher, der 1856 die Schweizerische Kreditanstalt gegründet hatte und die bei der Finanzierung der Gotthardbahn eine wichtige Rolle spielte.
Das Projekt
Nach einer unglaublich kurzen Eingabefrist von sechs Wochen trafen sieben Offerten ein. Den Zuschlag erhielt die Genfer Firma "Entreprise du Grand Tunnel du Gothard" des Louis Favre, am 7. August 1872 wurde der von Escher aufgesetzte Vertrag unterzeichnet. Der grösste Konkurrent war die italienische Firma ‚Società Italiana di Lavori Pubblici’ unter der Leitung von Severino Grattoni. Grattoni hatte bereits den mit 12 Kilometern längsten Tunnel der Welt erstellt, den Mont Cenis. Auch mit dem Gotthard hatte er sich beschäftigt, hatte die Geologie geprüft und Probebohrungen vorgenommen
Favre, der bisher keinen Tunnel gebaut hatte, der länger war als 1000 Meter, unterbot den Mitkonkurrenten, akzeptierte die ruinösen Vertragsbedingungen und hinterlegte eine Kaution von 8 Millionen Franken. Er versprach eine Bauzeit von acht Jahren – angesichts der unbekannten Geologie und der kurzen Bauzeit ein riskantes Unterfangen. Falls die vereinbarte Bauzeit überschritten würde, drohte eine Busse von 5000 Franken täglich im ersten halben Jahr und 10'000 Franken in der folgenden Zeit, im Falle einer vorzeitigen Fertigstellung galt der gleiche Betrag als Prämie. Sollte die Verzögerung mehr als ein Jahr betragen, würde die hinterlegte Kaution verfallen. Favre hoffte darauf, die beim Bau des gerade fertig gestellten Mont-Cenis-Tunnels gemachten Erfahrungen nutzen zu können. Zudem stellte er dortige Mineure und Ingenieure ein und kaufte das dort verwendete Tunnelmaterial auf.
Bau
Die Bauarbeiten begannen am Südportal am 13. September 1872 und am 24. Oktober des gleichen Jahres im Norden. Die Bautrupps bewegten sich im Firststollenverfahren (Belgische Bauweise) aufeinander zu, gearbeitet wurde in drei Schichten rund um die Uhr.
Besonders auf der Südseite kämpfte man schon am Anfang mit grossen technischen Schwierigkeiten. Die Belastungen durch instabile und Gesteinsschichten, die manchmal alle paar Dutzend Meter ihre Beschaffenheit wechselten, und ständige Wassereinbrüche waren enorm und hielten während der ganzen Bauzeit an, zudem stieg die Temperatur im Tunnel stellenweise auf 33, später auf 40 Grad. Ende 1872 war im Norden nur der Firststollen erst zu 101 Metern ausgebrochen, im Süden wurde in Handarbeit nur 18 Meter vorgestossen.
Wegen des härteren Gesteins erwiesen sich die druckluftgetriebenen Bohrmaschinen als ungenügend, so dass mit Dynamit gesprengt werden musste. Eine unzureichende Lüftung erschwerte das Atmen im mit Sprenggasen gefüllten Tunnel: Wenn zu wenig Druck vorhanden war, wurde die Maschine bevorzugt, die Lüftung musste warten. Weil die giftigen Dynamitdämpfe Krankheiten in Atemwegen und Augen verursachten, musste die Schichtdauer auf fünf Stunden herabgesetzt werden. Obwohl leistungsfähigere Maschinen aus Belgien eingesetzt wurden, geriet Favre mit seinem Zeitplan mehr und mehr in Rückstand, nach einem Jahr war noch nicht ein einziger Kilometer im Teilprofil geschafft. Favre trieb den Vorstoss schnell voran und vernachlässigte den Vollausbruch. Später kam erschwerend dazu, dass unter dem unterschätzten Bergdruck sämtliche Holzstützen brachen und jeder ausgebrochene Meter sofort ausgemauert werden musste. 1873 berief Favre den deutschen Bergingenieur Friedrich Moritz Stapff zum Leiter der geologischen Abteilung und übertrug ihm die Aufsicht über den Vortrieb der Südrampe. Stapff entwickelte ein Längsprofil für den gesamten Tunnel, welches exakt realisiert wurde.
Favre erhöhte die Zahl der Arbeiter ständig. In Göschenen arbeiteten maximal 1645, in Airolo 1302 Arbeiter, vorwiegend Italiener aus den bitterarmen ländlichen Gegenden des Piemonts und der Lombardei. Die Mineure und Arbeiter lebten in schmutzigen und überbelegten Verschlägen und wurden finanziell ausgebeutet. Ein Mineur verdiente in einer Achtstundenschicht etwa 3,90 Franken. Zwei Drittel ihres Lohnes wurde ihnen für Essen und Unterkunft wieder abgezogen, die Lampen und das Öl dafür (30 Rappen täglich) mussten sie selber bezahlen. Abgezogen wurden ihnen zudem fünf Franken monatlich für die Kleidung und zwei Franken für die Aufenthaltsgenehmigung in der Schweiz. Ein Teil des Verdienstes wurde in Coupons ausbezahlt, die nur in den betriebseigenen Geschäften eingelöst werden konnten.
Am 27. Juli 1875 kam es in Göschenen zu einem Aufstand der Arbeiter, sie streikten und blockierten den Tunneleingang und verlangten einen Franken mehr Lohn pro Tag. Eine eilends zusammengestellte, überforderte Milizeinheit, 21 Mann aus Altdorf, schoss in die Menge, vier Arbeiter kamen ums Leben, mehrere wurden schwer verletzt. 80 Arbeiter reisten nach dem Vorfall ab.
Das Ereignis wurde durch anklagende Presseberichte in halb Europa bekannt und löste Untersuchungen über die Lebensbedingungen der Tunnelarbeiter aus. Zwei eidgenössische Kommissionen prüften die Situation. Aus dem Bericht des inspizierenden Arztes Dr. Sonderegger vom 30. März 1876: Das Elend in den für die Arbeiter hergerichteten Quartieren übersteigt in der Tat alle Begriffe. In kleinen dumpfen Zimmern reiht sich Bett an Bett - elende, halb faule Strohsäcke. Er erwähnt die schlechte Luft in überfüllten Räumen mit ihren übel riechenden Öllampen, wo neben den Betten auch gekocht werden musste, den Mangel an frischem Wasser, den Schmutz und die miserablen hygienischen Zustände. Die Arbeiter litten an Wurmkrankheiten, Durchfall und Typhus und viele litten an Silikose, die Sie sich im Tunnel im Granitstaub geholt hatten.
Bedenkliche Zustände kamen so ans Licht, bessere Bedingungen wurden gefordert aber nie durchgesetzt. Niemand fühlte sich zuständig, zudem waren die Bauarbeiten schon zu sehr in Verzug geraten. So blieben die Zustände mehr oder weniger wie sie waren.
Unter diesen Bedingungen war Favres Zeitplan völlig durcheinander geraten. Neue Abklärungen ergaben, dass die Kosten den Voranschlag um mehr als 100 Millionen Franken überschreiten würden. Im Juni 1874 wurde an einer Schlichtungskonferenz in Bern unter bundesrätlicher Leitung bestimmt, dass der gänzlich ausgebrochene Tunnel nie mehr als 600 Meter auf jeder Seite hinter der Stollenbrust zurückbleiben darf. Favre hielt sich nicht daran und die GB stellte die Zahlungen ein, worauf sich Favre und die Gotthardbahngesellschaft in Streitigkeiten verwickelten. Die Kurse der Aktien sanken ins Bodenlose und zeitweise wurde der Bau in Frage gestellt. Die Nachfinanzierung gelang nur, weil sich Italien und Deutschland nach einer weiteren internationalen Konferenz zu neuen Zahlungen bereit erklärten. Alfred Escher, der die Verantwortung für das finanzielle Debakel der GB trug, musste auf Druck des Bundesrates zurücktreten. Die Finanzierung wurde durch das Alpenbahngesetz gesichert, mit dem die Eidgenossenschaft sich verpflichtete, den Kantonen, die sich an der Gotthardbahn beteiligt hatten, 4.5 Mio. Franken zu zahlen.
Nach Beendigung des Baus forderte die GB von Favres Unternehmung Nachzahlungen in Millionenhöhe, die seinen Nachlass ruinierten. Seine Tochter erhielt jedoch eine lebenslängliche jährliche Rente von 10'000 Franken, die ihr ermöglichen sollten, den Haushalt nach gutbürgerlichen Verhältnissen einzurichten.
Am 19. Juli 1879 wurde Favre bei einer Besichtigung im Tunnel bei Kilometer 3 von einem Unwohlsein befallen und starb wenige Minuten später im Alter von 53 Jahren an einem Herzversagen. Obwohl er den Durchstich nicht mehr erlebte, wurde ihm trotzdem die Ehre zuteil, als erster den Tunnel zu durchqueren:
Nachdem die Angehörigen des nördlichen Bautrupps am 24. Dezember 1879 zum ersten Mal den Sprenglärm im Süden vernommen hatten, als nur noch 422 Meter Fels- und Steinmassen die beiden Baustellen trennten, durchdrang am 28. Februar 1880 um 18.45 Uhr ein Bohrer von Süden her die verbleibende Felswand. Durch das Loch reichten die Arbeiter ihren Kollegen auf der Nordseite eine Blechdose mit einem Bild Favres, das von den Worten begleitet war: Wer wäre würdiger gewesen, als Erster die Schwelle zu überschreiten, als Favre, der seinen Mitarbeitern Meister, Freund und Vater war. Es lebe der Gotthard!
Am Sonntag, dem 29. Februar 1880, kurz nach 11 Uhr, erfolgte nach sieben Jahren und fünf Monaten der eigentliche Durchstich. Die Abweichungen betrugen nur 33 Zentimeter und 5 Zentimeter in der Höhe – eine Meisterleistung der Ingenieurs- und Vermessungstechnik. Der Ereignis wurde in den europäischen Medien gefeiert: Der mit 15 km bisher längste Tunnel der Welt war entstanden.
Vom 22. bis zum 25. Mai 1882 wurde mit über 600 Gästen aus ganz Europa die Einweihung gefeiert - Alfred Escher nahm nicht daran teil - und am 1. Juni 1882 nahm die Gotthardbahn den durchgehenden Verkehr zwischen Immensee und Chiasso auf. Den ersten Postsack trug Alois Zgraggen, der Kondukteur der letzten Postkutsche, die über den Pass fuhr.
Fazit
Die durchschnittliche Tagesleistung belief sich für die gesamte Arbeitszeit auf 4,47 Meter. Zum Vergleich: Moderne Tunnelbaumaschinen erreichen heute eine Tagesleistung unter vergleichbaren Bedingungen bis zu 38 Meter pro Tag (Gotthard-Basistunnel TBM Sissi im Dezember 2005). Die Kosten beliefen sich auf knapp 227 Millionen Franken. Durchschnittlich arbeiteten 5.472 Mann auf den verschiedensten Baustellen.
177 Arbeiter starben während der Bauarbeiten. 53 Arbeiter wurden von Wagen oder Lokomotiven zerquetscht, 49 von Felsen erschlagen, 46 durch Dynamit getötet. 23 kamen auf andere Art ums Leben, einer von ihnen ertrank. Schuld war nach offizieller Angabe jeweils der Zufall oder der Verunglückte selbst. Zahlreiche weitere Männer jedoch starben zum Teil Jahre später an den Spätfolgen von Unterernährung, Krankheiten und Verletzungen, die sich während des Tunnelbaus zugezogen hatten.
Denkmal
1932 wurde zum Anlass des 50. Jahrestags der Beendigung des Tunnelbaus das Denkmal des Tessiner Künstlers Vincenzo Vela (1820-1891) aufgestellt. Vela schuf es 1882 aus eigenem Antrieb und ohne Bezahlung. Es trägt den Titel «Vittime del lavoro» (Opfer der Arbeit) und ist den beim Gotthard-Eisenbahntunnel verunglückten Arbeitern gewidmet. Es steht in Airolo in der Nähe des Bahnhofs. [1]
Zukunft
Ab 2016, nach der Eröffnung des Basistunnels, ist die Zukunft der Bergstrecke in Frage gestellt. Man überlegt, die alte Strecke für Güterzüge zu verwenden, während die schnelleren Personenzüge mit 200 km/h den Neubau benutzen. Schwere Güterzüge mit ihrer Maximalgeschwindigkeit von 80 km/h würden deshalb die Personenzüge behindern. Auf der alten Bergstrecke gilt in den engen Kehrtunnels für alle Züge eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Allerdings würde damit der Vorteil des Basistunnels als Flachbahn verspielt, schwere und damit auch lange Züge ohne den Einsatz von Verstärkungslokomotiven ohne Zwischenhalt zu befördern.
Literatur
Siehe auch
Weblinks
Einzelnachweise
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