Gotthardbasistunnel

Gotthardbasistunnel
Gotthard-Basistunnel (im Bau)
Strecke der Gotthard-Basistunnel
Streckenlänge: 57 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Baubeginn:
Sondiersystem Piora: 1993
Sprengvortrieb Zugangsstollen
und Montagekavernen für TBM:
1996
Vortrieb TBM: Nov. 2002
Einbau Bahntechnik (geplant): 2008
Durchschlag (geplant): Ende 2010
Fertigstellung (geplant): Ende 2016
Züge/Tag: 200–250
Transportleistung (Güterzüge): 40 Mio. Tonnen/Jahr
Reisegeschwindigkeit im Regelfall: 180–225 km/h
Reisegeschwindigkeit maximal: 200–250 km/h
bewegte Gesteinsmasse: 24 Mio. Tonnen
Baukosten (Stand 2008): 11.7[1] Milliarden CHF
geplanter Streckenverlauf
Legende
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Anschluss zur alten Gotthardbahn
Tunnel – Anfang
0.0 km Nordportal
7.7 km Zwischenangriff Amsteg
Zwischenangriff/Multifunktionsstelle
Sedrun (Porta Alpina)
41 km Zwischenangriff/Multifunktionsstelle Faido
Tunnel – Ende
57 km Südportal
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Anschluss zur alten Gotthardbahn

Der Gotthard-Basistunnel (GBT) ist ein im Bau befindlicher Eisenbahntunnel in der Schweiz. Nach Fertigstellung wird er mit 57 km (Weströhre: 56'978 m, Oströhre: 57'091 m) der längste Tunnel der Welt sein. Mit allen Quer- und Verbindungsstollen werden insgesamt 153,5 km Tunnelstrecke gebaut. Die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnel ist für Dezember 2017 vorgesehen. Wie die NEAT-Aufsichtsdelegation des Schweizer Parlaments im April 2008 berichtete, könnte sich der Termin bestenfalls auf Mitte 2016, im schlimmsten Fall auf Mitte 2020 verschieben.[2]

Inhaltsverzeichnis

Vorgeschichte

Erste Überlegungen zu einem Basistunnel gehen bis ins Dampfzeitalter zurück. 1947 präsentierte Eduard Gruner eine Projektidee mit unterirdischem Bahnhof in der Surselva. Ab 1961 evaluierte die „Kommission Eisenbahntunnel durch die Alpen” (KEA) die Varianten Gotthard, Lötschberg, Gotthard West (Luzern/Interlaken–Locarno), TödiGreina sowie Splügen und empfahl Erstere zur umgehenden Realisierung. Hintergrund war das kräftige Verkehrswachstum der Hochkonjunktur. Infolge politischer Auseinandersetzungen und einer wirtschaftlichen Rezession kam der Elan zum Erliegen. Ab 1986 folgten neue Variantenstudien. 1989/1991/1992 wurde der Beschluss für die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) verabschiedet. Nach einer nachträglichen Planungsänderung erfolgte der Anstich des Gotthard-Basistunnels am 4. November 1999. (Mehr zu den politischen Hintergründen im Artikel „NEAT“)

Pflichtenheft

Im Personenverkehr soll der GBT in Verbindung mit dem Ceneri-Basistunnel die Fahrzeit ZürichMailand mit Neigezug (Höchstgeschwindigkeit 200 bis 250 km/h) um ca. eine Stunde verkürzen (von 3 h 40 min auf ca. 2 h 40 min). Die Bahn wird damit nicht nur zu einer ernstzunehmenden Konkurrenz zu Auto/LKW, sondern auch zum Flugzeug.

Intermodal-Güterzug auf der alten Gotthardbahn

Im Güterverkehr sollen mehr und (eventuell) schwerere Züge schneller die Alpen durchqueren können und dadurch nicht nur den zeitweilig überlasteten Gotthard-Strassentunnel, sondern die gesamte Nord-Süd-Achse vom stark wachsenden Schwerverkehr entlasten – ein wichtiger Schritt hin zur geplanten Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene.

Durch den Gotthard-Basistunnel soll die Transportleistung auf der Schweizer Nord-Süd-Achse auf 40 Mio. Tonnen Güter nahezu verdoppelt werden. Dies wird durch die Umgestaltung zur Flachbahn begünstigt. Auf der bestehenden Strecke müssen zwei Lokomotiven an der Zugspitze eingesetzt werden, um die maximal 1400 Tonnen[3] (1700 Tonnen mit zusätzlicher Schublok; mehr wäre mit Zwischenlok möglich, was allerdings nicht mehr praktiziert wird[4]) schweren Züge das Urner Reusstal bzw. die Leventina hochzuschleppen. Die neue Alpenquerung jedoch wird einen Scheitelpunkt von nur noch 550 m ü. M. haben, bei der jetzigen Strecke liegt dieser Punkt 600 Meter höher. Das bedeutet, dass die Alpen fast ebenerdig durchfahren werden können, was das Beistellen von Schiebe- und Zwischenloks erübrigt und (unter Umständen) Güterzüge mit bis 4000 Tonnen Gesamtgewicht ermöglicht. Zudem wird die Route, u. a. durch den Wegfall der Kehrtunnel und zahlreicher weiterer Kurven, um 30 km kürzer.

Lage und Geologie

Der neue Gotthard-Basistunnel bildet zusammen mit dem geplanten Zimmerberg-Basistunnel den nördlichen Teil der Gotthardachse der NEAT

Der Gotthard-Basistunnel verbindet Erstfeld im Urner Talboden mit Bodio bei Biasca im Kanton Tessin.

Zahlreiche Probebohrungen sowie Temperaturmessungen und seismische Untersuchungen sollten die geologischen Verhältnisse klären. Es fanden sich unterschiedliche Gesteinsarten, vom harten Granit bis zu nachgiebigen Phylliten und Schiefern der Urseren-Garvera-Zone und des Tavetscher Zwischenmassivs. Ausserhalb dieser Problemzonen herrschen verschiedene Arten von Gneis vor, etwa Erstfelder Gneis oder der Streifen-Gneis des Gotthardmassivs, im Süden in der penninischen Gneiszone vorwiegend Leventina- und Lucomagno-Gneise. Dank der Probebohrungen konnte nachgewiesen werden, dass eine gefürchtete geologische Schlüsselstelle, die mit zuckerkörnigem Dolomit gefüllte Piora-Mulde auf Tunnelniveau aus Dolomitmarmor ohne Wasserdruck und -fluss besteht. (Zuckerkörniger Dolomit wird unter Wassereinfluss vollkommen kohäsionslos.) Mit der Durchbohrung der Zone im Herbst 2008 wurden die Besorgnisse endgültig hinfällig.[5] Stattdessen ist man inzwischen an anderen Stellen auf Kakirit gestossen, ein weiches, nachfliessendes Gesteinsmehl, was umfangreiche Massnahmen zur Sicherung und Verfestigung nach sich zog.

Projektierungs- und Vorbereitungsphase

Man entschied sich für zwei einspurige Tunnelröhren, die rund 40 Meter auseinander liegen und ca. alle 325 m durch Querstollen verbunden sind. An zwei von aussen zugänglichen und klimatisierten Multifunktionsstellen (Sedrun und Faido) sind Spurwechsel sowie Nothalte auf separaten Gleisabschnitten möglich, auch technische Räume für den Bahnbetrieb und Lüftung sind angegliedert. Das Ausbruchsmaterial wird zu einem Fünftel als Betonzusatzstoff wiederverwertet, der Rest in natürlichen Senken und alten Steinbrüchen deponiert, als Schotter verkauft und zu einem kleinen Teil in den Vierwaldstättersee geschüttet.

Schematische Darstellung des Gotthard-Basistunnels (grün: Vortrieb)

Sowohl mit Tunnelbohrmaschinen als auch mit Sprengstoffen wird der Vortrieb erzielt. Ein mindestens 30 cm dickes Tunnelgewölbe aus Ortbeton sichert die Tragfähigkeit. Anfallendes Tunnelwasser wird durch einen Kanal (Ø 60 cm) unterhalb des Tunnels abgeführt. Die erwartete Temperatur von 50 Grad Celsius erfordert einen permanenten Luftaustausch. Die durchfahrenden Züge sollen durch den Kolbeneffekt die Luft herauspressen. Sollte dies nicht ausreichen, werden mechanische Lüftungen nachgerüstet.

Gesamtverantwortlich für das Projekt ist die AlpTransit Gotthard AG, eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Zu Beginn der Bauarbeiten wurden von vier verschiedenen Stellen Zugangsstollen gegraben. Die Multifunktionsstelle (MFS) Faido ist durch einen 2,7 km langen Querstollen mit einem Gefälle von 13 % mit der Aussenwelt verbunden. Für die MFS Sedrun war ein höherer Aufwand nötig: zuerst wurden ein knapp einen Kilometer langer Zugangsstollen und ein 450 m langer Entlüftungsstollen waagrecht in den Berg getrieben. Von dieser Stelle führen zwei Schächte 800 m tief auf das Niveau des Eisenbahntunnels, die von der südafrikanischen Spezialfirma Shaft Sinkers[6] gebohrt wurden. Erst von dort unten begannen die eigentlichen Bauarbeiten am Basistunnel. Durch diese Aufteilung soll eine Halbierung der Bauzeit ermöglicht werden.

Insgesamt 153,5 km Tunnel, Stollen und Schächte sind für das Projekt zu erstellen, von denen am 1. April 2009 129.3 km (84,0 Prozent) ausgebrochen waren.

Tunnelbau

In der östlichen Tunnelröhre bei Amsteg.
Oströhre in Faido mit TBM
Verzweigung in der MFS Faido
Die 1. TBM von Bodio brach am 6. September 2006 in die MFS Faido durch
AlpTransit-Baustelle beim Südportal nahe Bodio

Baulose

Abschnitt Erstfeld

Im Bereich des Nordportals bei Erstfeld im Kanton Uri hat sich der Beginn des maschinellen Vortriebs verzögert. Infolge der wiederholten Einsprache seitens eines im Auswahlverfahren unterlegenen Bewerbers konnte der Bauauftrag für diesen Abschnitt erst im Februar 2007 vergeben werden. Nach dem Ausbruch der Startröhren und dem Aufbau der Tunnelbohrmaschine (TBM) "Gabi I" wurde am 4. Dezember 2007 mit den Bohrarbeiten in der Oströhre begonnen, "Gabi II" folgte ab Mitte 2008 in der Weströhre.

Der Gesamtzeitplan, der 2002 noch von einer Inbetriebnahme in den Jahren 2013/14 ausging, wurde durch diese Verzögerung und technische Schwierigkeiten in anderen Abschnitten verändert. Inzwischen wird Ende 2016 als Inbetriebnahmetermin angegeben.[7]

Das Informationszentrum wurde am 14. März 2008 eröffnet.

Der Durchschlag zum Abschnitt Amsteg wird voraussichtlich im Sommer/Herbst 2009 stattfinden.

Abschnitt Amsteg

Vom Zwischenangriff Amsteg her bohrten die beiden Tunnelbohrmaschinen Gabi I + II in südlicher Richtung zur Multifunktionsstelle Sedrun. Dabei mussten immer wieder Störzonen mit lockerem Gestein durchfahren werden, was den Vortrieb teilweise massiv behinderte. Die beiden TBM haben die 11.35 km bis zum Durchbruch ins Baulos Sedrun zurückgelegt und wurden rückwärts hinaustransportiert um in Erstfeld nochmals zum Einsatz zu kommen.

Abschnitt Sedrun

Im Abschnitt Sedrun mussten in nördlicher Richtung bis zum Sommer 2007 noch einige hundert Meter im Sprengvortrieb in sehr anspruchsvollem Gestein ausgebrochen werden, bis der Durchbruch am 17. Oktober 2007[8] in die von den beiden Gabis gebohrten Röhren möglich war.

In Richtung Süden ist der Durchschlag zwischen den Multifunktionsstellen Sedrun und Faido für die zweite Hälfte 2010 vorgesehen.

Abschnitt Faido

Im Abschnitt Faido, wo es infolge des enormen Bergdrucks immer wieder zu kleineren Einstürzen kommt, liegt man seit Jahren im Zeitplan zurück. Deshalb hat die Bauherrin, die AlpTransit Gotthard AG, im Frühjahr 2006 beschlossen, eine Option in den Verträgen mit den Baukonsortien einzulösen und die Losgrenze für das Baulos Sedrun um einen Kilometer nach Süden zu verschieben, um den Rückstand in Faido zu kompensieren.

Abschnitt Bodio

Die auf der Tessiner Seite eingesetzten Tunnelbohrmaschinen (TBM) haben einen Bohrkopf mit einem Durchmesser von 8890 mm, welcher mit 58 Rollenmeisseln versehen ist, und verfügen über einen 3500 kW starken Motor.[9] Die von der Firma Herrenknecht im badischen Schwanau stammenden Geräte tragen den Namen Heidi (S-211) und Sissi (S-210) und sind inklusive Nachläufer rund 400 m lang. Sie bohrten vom Südportal bei Bodio her nördlich in Richtung Faido und haben je über 13 km zurückgelegt. Der Durchbruch in die rund 2 km lange Multifunktionsstelle Faido erfolgte in der Oströhre am 6. September 2006, jener in der Weströhre am 26. Oktober 2006. Danach wurden die beiden TBM zunächst generalrevidiert und die Bohrköpfe von 8,89 m auf 9,43 m erweitert, bevor sie im Sommer 2007 für den übrigen Teil des Bauloses Faido in Richtung Sedrun angedreht wurden. [10]

Vorarbeiten für zusätzliche Optionen

Verlängerung im Norden

Im Innern des Bergs bei Erstfeld wird für weitere 100 Mio. CHF das Verzweigungsbauwerk „Uri Süd“ gebaut. Damit wird eine mögliche spätere Weiterführung des Tunnels in Richtung Norden und damit die Umfahrung von Altdorf in der sogenannten Urner Bergvariante („Berg lang geschlossen“) vorbereitet. Diese von der Urner Bevölkerung und Regierung geforderte Lösung zum Schutz der Reussebene vor weiteren Emissionen (Lärm, Erschütterung) wurde vom Bundesrat im Juni 2002 zur Planung beauftragt.

Das neue Tunnelteilstück würde im Raum Flüelen mit dem ebenfalls noch zu bauenden Axentunnel verbunden werden, was den Gotthard-Basistunnel faktisch auf rund 75 Kilometer verlängern würde. Finanzierung und der Zeitrahmen für diese weiteren NEAT-Abschnitte bleiben offen.

2007 wurden im Kanton Uri Stimmen laut, welche statt der Urner Bergvariante nun doch eine Talvariante bevorzugen, um die Möglichkeiten für eine Anbindung des Kantons an den Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht zu verbauen, wie dies mit einer Tunnelumfahrung der Fall wäre.

Porta Alpina

Hauptartikel: Porta Alpina

Rund 800 m unter dem Graubündner Dorf Sedrun liegt eine der beiden Multifunktionsstellen, die während des Betriebs u. a. als Nothaltestelle dienen werden. Seit dem Jahr 2000 wurde unter dem Namen Porta Alpina die Idee lanciert, die Multifunktionsstelle Sedrun zu einem unterirdischen Bahnhof auszubauen. Damit könnte die Region Surselva eine schnelle Verbindung zu den grossen Zentren Basel, Zürich und Mailand erhalten, wodurch sie wirtschaftlich sehr gestärkt würde. Geplant wurde eine Erweiterung beider Tunnelröhren durch den Ausbruch von vier grossen Warteräumen (zwei pro Richtung, für je 240 Personen) und ein Umbau der für den Bau errichteten Liftanlage für den Transport von jeweils 80 Passagieren.

Falls die Realisierung während des Tunnelbaus erfolgen könnte, wurden Kosten von rund 50 Millionen Franken veranschlagt, um deren Aufteilung zwischen Bund, Kanton Graubünden, der Region Surselva und der Standortgemeinde Tujetsch gerungen wurde. Da die Tunnelbohrausrüstung 2006 abgebaut werden sollte, wurden zunächst 15 Mill. Franken an Ausgaben für den Rohbau der Wartehallen bewilligt, der zügig erfolgte und im März 2007 abgeschlossen war. Doch der Projektfortgang wurde im Mai 2007 gestoppt, als vom Bundesrat der Entscheid für die Hauptinvestition der Porta Alpina auf 2012 verschoben wurde. Dadurch wurde eine Fertigstellung zusammen mit dem Basistunnel im Jahr 2016 unmöglich. Umstritten war zu diesem Zeitpunkt, ob ein Zwischenhalt an der Porta Alpina den Güter- und Personenverkehr beeinträchtigen würde.[11]

Eine spätere Fertigstellung ist mit höheren Kosten verbunden, was im September 2007 dazu führte, dass Kanton, Region und Gemeinde mit dem Hinweis auf das Kostenrisiko und das mangelnde Interesse der SBB die Weiterführung des Projekts ablehnten. Durch den fertiggestellten Ausbruch der Wartehallen könnten möglicherweise spätere Generationen das Projekt verwirklichen, erklärte der Bündner Regierungsrat Stefan Engler.[12]

Gripper-Tunnelbohrmaschinen (TBM)

Modell der TBM S-210
Daten und Fakten
  • Anzahl: 4 (2 × 2)
  • Länge: 440 m (inkl. Nachläufer)
  • Gewicht: 2700 t (nur TBM)
  • Durchmesser: 9,58 m
  • Anz. Motoren: 10
  • Anz. Rollenmeissel: 62
  • Gesamtleistung: 3500 kW
  • Energieeinsatz: max. 63 MWh elektrischer Strom im Wert von CHF 10'000 (6300 Euro) täglich je TBM, entspricht dem täglichen Verbrauch von 4.200 Einfamilienhäusern
  • Vortriebsleistung: max. 35–40 m/Tag (abhängig von Gesteinsart und -beschaffenheit, wird kaum je erreicht)
  • Hersteller: Herrenknecht AG, D-Schwanau (TBM), Rowa Tunneling Logistics AG, Wangen SZ (Nachläufer)

Baustellentourismus

Besucherzentrum in Pollegio

Im Bereich der Baustellen Amsteg, Sedrun, Faido und Bodio hat sich ein regelrechter Baustellentourismus entwickelt. Anfangs wurden nur Führungen – bis tief in den Berg hinein – angeboten, später aufgrund des grossen Informationsbedürfnisses Infozentren eingerichtet und in Pollegio bei Bodio sowie in Erstfeld gar Besucherzentren gebaut. Der jährlich stattfindende Tag der offenen Tür auf den einzelnen Grossbaustellen zieht jeweils mehrere tausend Besucher an. Die Gesamtzahl aller Besucher beläuft sich mittlerweile auf mehrere 100'000, und die Führungen sind jeweils lange im Voraus ausgebucht. Für die Standortgemeinden stellt dieser Tourismus mittlerweile einen bedeutenden Wirtschaftsfaktor dar, der neben den auswärtigen Montageleuten und Firmenvertretern weitere Menschen in diese Randregionen bringt und für zusätzliche Übernachtungen und Restaurantumsätze sorgt. Die Gemeinden profitieren indirekt an den Umsätzen der Besucher und der Bergleute und direkt durch die Quellensteuern und weitere Abgaben der Bergleute.

Bahntechnik

Über 228 km Schienen und 190'000 Betonschwellen für den schotterlosen Oberbau werden im Gotthard-Basistunnel verlegt.

Weiterhin sollen 2800 Kilometer Kabel für Stromversorgung und Datenübertragung verlegt werden. Es werden keine optischen Signale installiert. Für die Zugsicherung soll das standardisierte European Rail Traffic Management System (ERTMS) / European Train Control System (ETCS) mit dem Zugfunksystem GSM-R zum Einsatz kommen. Dabei werden die Informationen und Fahranweisungen drahtlos in den Führerstand geleitet.

Umfang und Anforderungen der Bahntechnikleistungen wurden 2005 bekannt gemacht. Die Auftragsvergabe mit einem Umfang von 1,69 Millionen Franken erfolgte am 4. Mai 2007 an die Arbeitsgemeinschaft Transtec Gotthard. Sie setzt sich aus vier gleichbeteiligten Partnern zusammen

Der Auftrag umfasst die Ausrüstung der beiden einspurigen Tunnelröhren von je 57 km Länge sowie die anschliessenden offenen Strecken Nord und Süd von total rund 11 km Länge bis zur Anbindung an das bestehende Bahnnetz. Die Auftragnehmer teilen sich die Lose Erstellung der Fahrbahn, die Stromversorgung mit 50 Hz, die Kabelanlagen, die Fahrstromversorgung mit 16,7 Hz, die Telekommunikation (Festnetz und Funk) sowie die Sicherungsanlagen.

Wie beim Abschnitt Erstfeld erhob die unterlegene Bietergemeinschaft Einspruch beim Bundesverwaltungsgericht. Dieses entschied im November 2007 gegen eine aufschiebende Wirkung des Einspruchs, worauf sich die Bauherrin mit dem Anbieter (Schweizerische Bahntechnik Konsortium) auf einen Klageverzicht gegen Entschädigungszahlung einigten.[13] Nachdem die Kosten der Verzögerung auf 10 Millionen Franken pro Monat beziffert wurden, wurde politisch diskutiert, die aufschiebende Wirkung eines Einspruchs gegen Vergabeentscheidungen per Gesetz auszuschliessen.

Nach der Vertragsunterzeichnung im April 2008 erstellt der Auftragnehmer Transtec das Ausführungsprojekt. Der Einbau der Bahntechnik über das Südportal in Biasca soll in der zweiten Jahreshälfte 2009 beginnen.[14]

Betriebskonzept

Knotensystem nach Inbetriebnahme des Gotthard- und Ceneri-Basistunnels 2019
gelb: Vollknoten (00'/30')
orange: Vollknoten (15',45')

Vorgesehen ist ein Mischbetrieb mit Reisezügen (200 bis 250 km/h) und schweren Güterzügen (bis 2000 oder eventuell 4000 Tonnen). Rund 300 Züge sollen pro Tag zwischen Zürich oder Basel und Chiasso-Mailand oder Luino-Busto Arsizio/Novara verkehren. Die Hochgeschwindigkeitszüge brauchen für die Strecke Zürich-Mailand eine Reisezeit von 2:40 Stunden. Da die Fahrzeit zwischen Zürich und Lugano nach der Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels nur noch 82 Minuten dauern wird, ist es möglich Lugano zum Vollknoten zu entwickeln.

Die tagsüber geplante Mischnutzung des Tunnels durch schnellen, relativ pünktlichen Personen- und langsameren, weniger pünktlichen Güterverkehr ist allerdings mit erheblichen gegenseitigen Behinderungen verbunden. Dies kann zu Kapazitätsverlusten führen, Effizienz und Qualität des Betriebs beeinträchtigen und damit letztlich das Erreichen des Ziels, die Bahn im Gütertransitverkehr gegenüber der Strasse konkurrenzfähig zu machen, in Frage stellen.

Quellenangaben

  1. Gemäß Alptransit, Schätzung Sommer 2007 com 2008-02-27.
  2. Tätigkeitsbericht der NEAT-Aufsichtsdelegation für das Jahr 2007, Bericht bei bahnonline.ch, 30. April 2008.
  3. Bahnforum.org
  4. Klaus-J. Vetter, Die Eisenbahn in der Schweiz, Die Traktionskonzepte am Gotthard, Seite 43
  5. Medienmitteilung NAD vom 26. November 2008
  6. Projektbeschreibung Gotthard-Basistunnel der Shaft Sinkers International
  7. Projekt Alptransit Gotthard (abgerufen am 22. Mai 2007)
  8. Pressemitteilung der AlpTransit Gotthard AG vom 2007-10-17
  9. Pressemitteilung der Herrenknecht AG vom 2002-11-07
  10. Pressemitteilung der AlpTransit Gotthard AG vom 2006-09-05 (PDF)
  11. Medienmitteilung der Bundesverwaltung: Weitere Abklärungen für die Porta Alpina
  12. Porta Alpina entschlummert in den Dornröschenschlaf NZZ Online, 13. September 2007
  13. Pressemitteilung der AlpTransit Gotthard AG vom 2007-12-07
  14. Letztes grosses Baulos am Gotthard vergeben NZZ Online, 29. April 2008

Siehe auch

Literatur

  • Rolf E. Jeker: Gotthard-Basistunnel. Der längste Tunnel der Welt. Werd Verlag, Zürich 2002, ISBN 3-85932-420-9.

Weblinks

Beteiligte Unternehmen
Bilder – Reportagen – Chronik

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