Gäubahn Stuttgart–Freudenstadt

Gäubahn (Eutingen–Freudenstadt)
Kursbuchstrecke (DB):	741
Streckennummer:	4880
Streckenlänge:	29,9 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	<20 ‰
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h
Legende Gäubahn von Stuttgart 57,2 0,0 Eutingen im Gäu Endbahnhof S 41 Eutingen im Gäu Nord in Planung 58,5 Eutingen (Württ) aufgelassen Gäubahn nach Singen 4,7 Hochdorf (b Horb) Nagoldtalbahn von Pforzheim Horb-Heiligenfeld ab 2009 9,8 Industrieanschluss Heiligenfeld 12,4 Altheim-Rexingen aufgelassen 16,6 Bittelbronn 19,7 Schopfloch (b Freudenstadt) Dornstetten Zentrum ab ca. 2010/11 24,2 Dornstetten bis ca. 2010/11 unvollendete Strecke nach Pfalzgrafenweiler Dornstetten-Aach ab ca. 2010/11 25,3 Kübelbachviadukt 296 m 26,1 Stockerbachviadukt 296 m 26,8 Freudenstadt-Grüntal ab 2009 27,6 Ettenbachviadukt 162 m Murgtalbahn S 31 S 41 29,9 Freudenstadt Hbf S 41 S 31 Kinzigtalbahn nach Hausach

Die Gäubahn ist eine Eisenbahnstrecke in Baden-Württemberg, die in Eutingen im Gäu beginnt und nach Freudenstadt führt. Sie ist ein Teilstück der alten Gäubahn Stuttgart–Freudenstadt und ist heute durchgängig eingleisig sowie seit 2006 elektrifiziert. War die Strecke ab Mitte der siebziger Jahre des vorigen Jahrhunderts zunehmend von der Stilllegung bedroht, so wurde sie im Zuge des Nahverkehrskonzeptes „Freudenstädter Stern“ 2006 elektrifiziert und somit ihr Fortbestand gesichert.

Begriffsentstehung und -abgrenzung

Verlauf der Gäubahn Stuttgart–Freudenstadt

Die Bezeichnung „Gäubahn“ geht auf den Verlauf der 1879 eröffneten Eisenbahnstrecke Stuttgart–Freudenstadt zurück, welche über Herrenberg und Eutingen durch die Kulturlandschaft des Gäu führt.

Der Begriff dehnte sich jedoch bis in die 1930er Jahre auch auf die nahe gelegene Strecke Eutingen–Horb aus, welche vormals ausschließlich zur Nagoldtalbahn gezählt wurde. Ab den 1950er Jahren bürgerte sich der Ausdruck – freilich geographisch gänzlich unpassend – auch für die Eisenbahnlinie von Horb nach Singen ein.^[1] Die Strecke Stuttgart–Singen wird daher heute ebenfalls als Gäubahn bezeichnet.

Für die hier behandelte Bahnstrecke wird im Folgenden von den beiden konkurrierenden Bezeichnungen „Gäubahn Stuttgart–Freudenstadt“ und „Gäubahn Eutingen–Freudenstadt“ die letztere verwendet. Diese ist geläufiger und führt zu weniger Überschneidungen mit der „Gäubahn Stuttgart–Singen“.

Streckenverlauf

In Eutingen zweigt die Gäubahn Eutingen–Freudenstadt von der Gäubahn Stuttgart–Singen ab, um in westliche Richtung durch die weite Gäuebene zu verlaufen und sich bis Nagold-Hochdorf mit der Nagoldtalbahn zu vereinen. Mit südwestlichem Einschlag werden auf Horber Gemarkung einige kurze Waldstücke und Lichtungen durchfahren bis Bittelbronn erreicht wird. In Richtung Nordwesten weiter verlaufend wird der Ort Schopfloch von der Gäubahn am Rande berührt. Ab hier beginnt die Streckenführung spektakulär zu werden. Mächtige Felseinschnitte und offenliegende Gesteinsformationen charakterisieren den weiteren Verlauf. Kurz vor Dornstetten eröffnet sich eine weite, unversperrte Sicht auf die Ausläufer des Schwarzwaldes. Vorwiegend westwärts führend wird mit der Überquerung dreier großer Viadukte über die Täler bei Dornstetten-Aach, Freudenstadt-Grüntal und Freudenstadt-Wittlensweiler der Freudenstädter Hauptbahnhof im Süden der Stadt erreicht.

Geschichte

Die Idee und ihre Umsetzung (1865–1879)

Centralbahnhof Stuttgart, Ausgangspunkt der 1879 eröffneten Gäubahn Stuttgart–Freudenstadt

Eine Regierungsvorlage vom 28. April 1865 erwähnt bereits eine „Gäu-Bahn“ Stuttgart–Freudenstadt als zu bauende Strecke. Sie sollte die württembergische Hauptstadt Stuttgart mit dem Schwarzwald und zukünftigen Bahnlinien im Murg- und Kinzigtal verbinden. Etwaige Probleme durch einen 1,56 km langen Verlauf durch hohenzollerisches Gebiet zwischen Bittelbronn und Schopfloch umging man vorausschauend, indem diese Bauoption im Staatsvertrag zwischen Württemberg und Preußen vom 13. März 1865 vereinbart wurde.^[2]

Die volkswirtschaftliche Kommission der II. Kammer stellte fest, „daß sich Württemberg [mit der Gäubahn] anschicke, in die Reihe der Konkurrenten [gemeint ist insb. Baden] auf dem Wege zum Skt. Gotthard einzutreten.“ Zudem entstehe mit der Gäubahn eine fast gerade Linie, welche „das Land von dem einen Ende (Freudenstadt) zum anderen (Grenze bei Crailsheim)“ durchschneide. In ihrer 116. und 117. Sitzung beschloss die Kammer den Bau der Bahnstrecke.

Mit der baulichen Leitung der Gäubahn betraute die Regierung den württembergische Architekt und Eisenbahningenieur Georg Morlok. Morlok selbst bezeichnete den notwendigen großflächigen Einschnitt in die versumpften Gesteinsformationen bei Schopfloch sowie den Bau des Ettenbachviaduktes bei Wittlensweiler als besonders heikel, ja gar nach Expertenmeinung für teilweise „nahezu unmöglich“.^[2]

Gleichwohl konnten die Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen die etwa 88 km lange Gäubahn von Stuttgart über Herrenberg und Eutingen bis Freudenstadt am 1. September 1879 am Stück feierlich eröffnen. Eigens dafür wurde ein „Gäu-Bahn-Eröffnungsmarsch“ komponiert.

Entwicklung bis zum Zweiten Weltkrieg (1879–1945)

Württembergische F am Gäubahn-Haltepunkt Stuttgart-Heslach (vor 1900)

Da man das Gleis der Gäubahn Stuttgart–Freudenstadt in den damals schon vorhandenen Eutinger Bahnhof an der Nagoldtalbahn einführte, mussten die Züge von Stuttgart nach Freudenstadt in Eutingen Kopf machen. Zunächst verkehrten auf der Strecke nur drei planmäßige Züge pro Tag und die Signale und Weichen wurden von Hand gestellt. Es zeigte sich jedoch schnell, dass dies mit dem zunehmenden Verkehr und den gestiegenen Sicherheitsstandards Probleme verursachte. So wurde bis 1891 ein Stellwerk am Hauptbahnhof Freudenstadt errichtet.

Um 1900 wurde Freudenstadt Ziel des Bäderzuges von Frankfurt und Wiesbaden über Karlsruhe, Pforzheim und Hochdorf. Auch der legendäre Orient-Express führte damals von Paris über Straßburg, Offenburg und die Kinzigtalbahn nach Freudenstadt, wo es über die Gäubahn weiter in Richtung Stuttgart und den Balkan ging.

Ende der 1920er-Jahre begann der Bau einer Nebenstrecke zur Gäubahn, die von Dornstetten über Dornstetten-Hallwangen nach Pfalzgrafenweiler führen sollte. Das Projekt wurde aus finanziellen Gründen aber nie vollendet. Umfunktionierte Bahndämme erinnern heute an dieses Kapitel.

Lage des alten und neuen Bahnhofs Eutingen

1933 fand die Verlegung des ursprünglich näher am Gemeindezentrum gelegenen Eutinger Bahnhofs an seine heutige Position statt. Zeitgleich entstand eine Verbindungskurve, wodurch für Züge der Relation Stuttgart–Freudenstadt fortan die Notwendigkeit eines Fahrtrichtungswechsels entfiel. Auch begann damals zwischen Eutingen und Hochdorf der zweigleisige Bahnbetrieb. Zuvor hatte ein Gleis der Nagoldtalbahn und eines der Gäubahn gedient.^[3]

Wenige Tage vor Ende des Zweiten Weltkrieges und vier Stunden vor dem Einmarsch der französischen Truppen in Freudenstadt sprengte die deutsche Wehrmacht die drei Fachwerkviadukte der Gäubahn sinnlos.^[4] Der Bahnbetrieb musste lange Zeit ruhen.

Wiederinbetriebnahme und drohende Stilllegung (1945–1990)

Dampfbetrieb auf dem damals zweigleisigen Abschnitt zwischen Eutingen und Hochdorf 1973

Erst am 1. September 1949 konnte die Strecke, nach Reparatur des letzten Viadukts, wieder befahren werden.^[5] Ebenfalls ab September 1949 verkehrte der sogenannte Franzosenzug, ein Eilzug mit dem etwas ungewöhnlichen Laufweg Offenburg–Hausach–Freudenstadt–Horb–Tübingen. Seinen Namen hatte er bekommen, weil er überwiegend dem französischen Militärverkehr diente.

Nach Übernahme der Gäubahn durch die Deutsche Bundesbahn wurde in Freudenstadt ein elektromechanisches Stellwerk gebaut. Es folgte eine Zeit der Blüte für den Tourismus im Schwarzwald, wovon insbesondere Freudenstadt profitierte. Im Jahr 1954 wurde das Wärterstellwerk Hochdorf in Richtung Eutingen außer Betrieb gesetzt und ein Fahrdienstleiter-Mittelstellwerk gebaut. Damit ging eine Vereinfachung des Spurplanes einher.^[3]

Unter anderem durch beliebter werdende Fernreiseziele und einer Verlagerung des Verkehrs auf die Straße kam es in den Sechzigerjahren zu einem starken Rückgang der Fahrgastzahlen. Gegen Ende des Jahrzehnts kamen so Überlegungen für eine Streckenstilllegung auf. Durch Zusammenhalt von Kommunalpolitik und Interessenverbänden sowie mit Unterstützung der Bundespolitik konnte dies jedoch abgewendet werden. Dennoch erfolgten lange Zeit kaum Investitionen in Wagenmaterial und Infrastruktur. 1974 wurde die Strecke von einer Hauptbahn zur Nebenbahn herabgestuft, ein Jahr später der Haltepunkt Freudenstadt-Grüntal stillgelegt.^[4]

1985 kam es zum Abbau des zweiten Gleises zwischen Eutingen und Hochdorf. Das verbliebene Gleis wird seitdem sowohl von der Gäu- als auch der Nagoldtalbahn genutzt. 1988 wurde die Güterverladung in Hochdorf eingestellt.^[3] Ebenfalls 1988 wurde der Bahnhof Eutingen von Eutingen (Württ) nach Eutingen im Gäu umbenannt.

Entwicklung im „Freudenstädter Stern“ (seit 1990)

Karlsruher Stadtbahnnetz

Mitte der Neunzigerjahre entstanden Pläne für ein Regionalnetz mit dem Namen Freudenstädter Stern. Diese sahen Kostensenkungen durch weitestgehende Rationalisierung bei Personal und Infrastruktur, die Einführung eines Integralen Taktfahrplanes und Zugleistungen mindestens im Stundentakt vor.

Große Schritte hin zur Vollendung des Freudenstädter Sterns waren die Elektrifizierung der Murgtalbahn im Zuge der Verlängerung der Linien S31 und S41 der Karlsruher Stadtbahn nach Freudenstadt 2003, die Übernahme des Zugbetriebes auf der Kinzigtalbahn durch die Ortenau-S-Bahn (OSB) im Jahr 2005 sowie die Errichtung eines Elektronischen Stellwerks (ESTW) am Hauptbahnhof Freudenstadt.

Eines der letzten Projekte des Regionalnetzes war die Elektrifizierung der Gäubahn 2006 sowie der Neu- bzw. Umbau der Kreuzungsbahnhöfe Schopfloch und Hochdorf. Die Strecke konnte auf diese Weise mit der Linie S41 ins Karlsruher Stadtbahnnetz eingebunden werden. Mit der Umstellung ging eine starke Zunahme der Fahrgastzahlen einher. Nutzten 2005 nur etwa 500 Fahrgäste pro Tag das Zugangebot auf der Gäubahn, so waren es 2007 bereits 1300.^[6]

Um auch die Bevölkerung des östlichen Landkreises Freudenstadt nach dem Vorbild der Murgtalbahn möglichst gut an die Eisenbahn anzubinden, sind bis 2011 neue Haltepunkte in Freudenstadt-Grüntal, Dornstetten-Aach, Dornstetten Zentrum, Horb-Heiligenfeld und Eutingen geplant. Dornstetten Bahnhof würde dann entfallen. Zusätzlich soll der Haltepunkt Bittelbronn umgestaltet werden.^[7]

Bauliche Besonderheiten

Das Kübelbachviadukt bei Dornstetten-Aach vor der Elektrifizierung

Die größte Herausforderung beim Bau der Gäubahn war die Überwindung der Täler bei Aach, Grüntal und Wittlensweiler. Dies erforderte den Bau von drei aufwändigen Fachwerkviadukten:

• Das Kübelbachviadukt führt nahe dem heutigen Dornstetter Stadtteil Aach über das Tal des Kübelbaches und die Bundesstraße 28. Der Bau erfolgte von 1875 bis 1879. Die Brücke ist 279 Meter lang, hat fünf Öffnungen, vier Mittelpfeiler und ist etwa 45 Meter hoch.^[8]
• Das Stockerbachviadukt war früher baugleich mit dem Kübelbachviadukt, wurde jedoch nach seiner Zerstörung in modernerer Bauart wiederhergestellt. Es führt bei Grüntal über den namensgebenden Stockerbach. Die Länge beträgt ebenfalls 279 Meter, die Höhe ca. 43 Meter. Gebaut wurde es zeitgleich mit dem Kübelbachviadukt.^[9]
• Als kleinstes der drei Eisenbahnbrücken der Gäubahn bei Freudenstadt führt das 1877–1878 erbaute Ettenbachviadukt im heutigen Freudenstädter Stadtteil Wittlensweiler über den Ettenbach. Es hat eine Länge von 171 Metern, die Höhe beträgt 25 Meter.^[10]

Für den Bau wurden große Mengen Stein aus Steinbrüchen der Region verwendet. Die Eisenkonstruktionen wurden aus Horb-Neckarhausen angeliefert.^[5]

Betrieb

Die S41 aus Karlsruhe auf der Murgtalbahn unterwegs in Richtung Freudenstadt und Eutingen

Holzzug aus Horb-Heiligenfeld auf der Gäubahn

Stadtbahn nach Karlsruhe und ET425 aus Stuttgart im Hauptbahnhof Freudenstadt

Allgemein

Die Strecke wird durch die Deutsche Bahn AG betrieben. Zweistündlich verkehrt ein Regionalexpress (RE) von Freudenstadt nach Stuttgart. In den dazwischen liegenden Stunden hat die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) im Auftrag der Deutschen Bahn die Stadtbahnlinie S41 Karlsruhe–Freudenstadt bis nach Eutingen verlängert. Dadurch kann Karlsruhe auch von Eutingen aus ohne Umsteigen erreicht werden. In Eutingen besteht mit der Stadtbahn Anschluss an den RE Stuttgart–Singen. Als Zubringer für die S1 der S-Bahn Stuttgart fährt die S41 abends auch bis Herrenberg.

In Hochdorf besteht Anschluss an die Regionalbahn (RB) Pforzheim–Horb–Tübingen, in Freudenstadt an die Ortenau-S-Bahn nach Offenburg und die Stadtbahnlinien S31 und S41 nach Karlsruhe Hbf. bzw. Karlsruhe Marktplatz.

Im Jahr 2007 errichtete die AVG beim Hauptbahnhof Freudenstadt eine Betriebshalle für Personal und Wagenmaterial. Insgesamt haben hier sechs eigene Fahrzeuge und zwei Triebwagen der Deutschen Bahn eine geschützte Abstellmöglichkeit.

Der Güterverkehr spielt auf der Gäubahn eine abnehmende Rolle. Nur noch im Industriegebiet Horb-Heiligenfeld gibt es eigens für den Güterverkehr vorgesehene Gleise. Letztmalig erfolgte nach den Sturmschäden der Orkane Lothar und Kyrill ein größerer Holztransport. Problematisch beim Güterverkehr ist insbesondere die hohe Auslastung der Gäubahn in dem kurzen Abschnitt zwischen Eutingen und Hochdorf, wo auch Züge der Nagoldtalbahn verkehren.

Gelegentlich finden auf der Gäubahn auch Fahrten mit historischen Dampfloks statt.

Fahrzeuge

• Als RE Stuttgart–Freudenstadt verkehren Triebwagen der Baureihe 425.
• Zwischen Eutingen im Gäu und Freudenstadt verkehren im stündlichen Wechsel zu den RE Stadtbahnen des Typs DUEWAG GT 8-100.
• Im Abendverkehr fahren zudem einzelne Stadtbahnen der S41 bis nach Herrenberg.
• Auf dem mit der Nagoldtalbahn identischen Streckenabschnitt sind Dieseltriebwagen des Typs Regio-Shuttle RS1 der DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee (RAB) im Einsatz.

Tarife

Neben dem Tarif der Deutschen Bahn sind auf der gesamten Gäubahn Fahrkarten der Verkehrs-Gemeinschaft Landkreis Freudenstadt (vgf) gültig. Überdies kann das RegioX-Ticket des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV) genutzt werden.

Siehe auch

• Geschichte der Eisenbahn in Württemberg mit Kartenmaterial zur Fertigstellung der Gäubahn im Vergleich zum Wachstum des kompletten württembergischen Streckennetzes.

Literatur

• Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Eisenbahn im Nordschwarzwald. Band 1: Historische Entwicklung und Bahnbau. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau 1995, ISBN 3-88255-763-X.
• Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Eisenbahn im Nordschwarzwald. Band 2: Ausgestaltung, Betrieb und Maschinendienst. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau 1995, ISBN 3-88255-764-8.
• Jürgen Gaßebner, Claus-Jürgen Jacobson: Bahnanlagen aus der Luft. Baden-Württemberg. Transpress-Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71098-6.

Einzelnachweise

1. ↑ Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Eisenbahn im Nordschwarzwald. Band 1. S. 129.
2. ↑ ^{a b} Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Eisenbahn im Nordschwarzwald. Band 1. S. 131.
3. ↑ ^{a b c} Hochdorf special, Geschichte des Bahnhofs Hochdorf
4. ↑ ^{a b} Die Geschichte des heutigen Freudenstädter Stadtteils Grüntal-Frutenhof
5. ↑ ^{a b} Geschichte der Gäubahn
6. ↑ Artikel zur Gäubahn aus der Stuttgarter Zeitung vom 10. Dezember 2007 (zuletzt eingesehen am 14. Juli 2008)
7. ↑ Artikel zum Gäubahn-Ausbau aus der Online-Version der Neckar Chronik vom 27. Mai 2008 (Zugriff am 27.05.2008 11:15 Uhr)
8. ↑ Eintrag über Kübelbachviadukt bei Structurae
9. ↑ Eintrag über Stockerbachviadukt bei Structurae
10. ↑ Eintrag über Ettenbachviadukt bei Structurae

Weblinks

• Streckenfahrplan (KVV)
• Tarifzonenplan (vgf)
• Karlsruher Stadtbahnnetz (KVV)