Hauensteinlinie

Fahrplanfeld 500/503: Basel-Olten

Legende Linie von Frankreich–Saint-Louis 0,0 Basel SBB S 1 S 3 277 m ü. M. Jurabahn nach Delémont–Biel/Bienne Basler Tram, Birseckbahn, Trambahn Basel-Aesch 1,2 Basler Verbindungsbahn nach Basel Bad Bf–Deutschland Basellandschaftliche Ueberlandbahn Birsbrücke III St. Jakob 90 m 2,5 Abzweig der Verbindungskurve von der Linie Delémont–Basel 3,0 Basler Verbindungsbahn von Basel Badischer Bahnhof 4,8 Muttenz 281 m ü. M. 6,5 Abzweig Adlertunnel nach Liestal Adlertunnel 5302 m 8,3 Pratteln 290 m ü. M. S 1 12,2 Frenkendorf-Füllinsdorf 331 m ü. M. 13,8 Abzweig Adlertunnel von Muttenz 14,4 Liestal 327 m ü. M. Anschluss an die Waldenburgerbahn nach Waldenburg Frenkebrücke 17,4 Lausen 343 m ü. M. 19,1 Itingen 359 m ü. M. 21,1 Sissach Endpunkt S 9 376 m ü. M. Abzweig Hauenstein-Scheitelstrecke nach Olten 23,7 Diepflingen 420 m ü. M. 24,0 Gelterkinden 403 m ü. M. 26,9 Rümlingen 480 m ü. M. Rümlinger Viadukt 128 m 28,8 Buckten 520 m ü. M. Brücke Staatsstrasse Tecknau 149 m 29,1 Tecknau 445 m ü. M. Bucktentunnel 263 m Mühlefluhtunnel 60 m Hauenstein Basistunnel 8134 m 30,8 Läufelfingen 559 m ü. M. Hauenstein-Scheiteltunnel 2495 m 33,9 Miesern Wintersport-Haltestelle aufgehoben 36,6 Trimbach 482 m ü. M. Aarebrücke Tannwald/Aarebrücke Olten 103 m/153m 37,4 Abzweig der Verbindungskurve in die Linie nach Aarau–Zürich 37,8 S 9 37,4 Abzweig der Linie von Zürich–Aarau 39,2 Olten Endpunkt S 3 und S 9 396 m ü. M. Linien weiter nach Bern, Biel und Luzern

Die Hauensteinlinie ist eine Eisenbahnlinie in der Schweiz und verbindet die beiden Städte Basel und Olten.

Einleitung

Der an tief in Kalkfelsen eingehauene mittelalterliche Hohlwege erinnernde Name Hauenstein bezeichnet zwei Passübergänge über die Hauptkette des Jura und eine Ortschaft südlich des Scheitels des Unteren Hauensteinpasses. Im grösseren Umkreis dieser zwei Pässe durchqueren zwei Eisenbahntunnel den Jura: Der ältere Hauenstein-Scheiteltunnel verläuft unter dem Dorf Hauenstein, während der neuere Hauenstein-Basistunnel östlich am Gemeindegebiet vorbeiführt.

Während der gesamte Fernverkehr heute über die Basislinie geleitet wird, dient die Scheitelstrecke im Regelfall nur noch dem lokalen Personenverkehr ("Läufelfingerli"). Bei Streckenunterbrüchen verkehren aber nach wie vor auch Schnell- und Intercityzüge über die alte Hauensteinlinie, wofür sie eine knapp vier Minuten längere Fahrzeit benötigen. Für Güterzüge ist die Scheitelstrecke wegen der grossen Steigungen nur bedingt geeignet.

Der Hauenstein-Scheiteltunnel

Strecke (Sissach-) Läufelfingen–Trimbach (-Olten) (SBB-Kursbuchfeld 503)

Länge 2495 Meter, Bauzeit 1853–1858

Vorgeschichte

Im Jahre 1850 lud der Bundesrat der Schweiz die beiden englischen Ingenieure Robert Stephenson und Henry Swinburne ein, Pläne für ein Eisenbahnnetz im Gebiet der Eidgenossenschaft anzufertigen. Um die drei wichtigsten Städte des deutschsprachigen Landesteils, Zürich, Basel und Bern miteinander zu verbinden, schlugen die Experten vor, Basel mittels einer Linie entlang dem Rhein oder mit einer Untertunnelung des Passwangs ans Mittelland anzuschliessen. Der Bundesrat favorisierte eine Linie mit einem Juradurchstich durch den Unteren Hauenstein oder die Schafmatt. Beide Linienführungen folgten der Ergolz bis Sissach, von wo der eine Weg über Läufelfingen und durch den Hauensteintunnel nach Olten strebte, während der andere über Gelterkinden und von dort über Anwil oder Tecknau zum Schafmatttunnel und weiter nach Aarau führen sollte. Aus dem Wettstreit dieser Varianten ging die Läufelfingerlinie als Siegerin hervor, da sie mit einem kürzeren Tunnel auskam und so ihre Erstellungskosten etwas tiefer veranschlagt werden konnten.

Bau

Der Bau des Scheiteltunnels im Jahre 1853 durch die Schweizerische Centralbahn (SCB) war eine grosse Herausforderung, denn noch nie zuvor wurde in der Schweiz bis dahin ein ganzes Gebirge durchbohrt. Niemand hielt es für möglich, dass zwei sich im Gegenortvortrieb vorarbeitende Arbeitsgruppen sich nach Jahren im Innern des Berges treffen könnten. Der Engländer Thomas Brassey wollte die Tunnelröhre gar von fünf Stellen aus auffahren; ausser von den beiden Enden auch von drei Schächten aus, welche von der Bergoberfläche senkrecht zur Tunnelachse in den Berg getrieben werden sollten.

Die Werkzeuge waren noch recht primitiv. Mit Fäustel, Meissel, Pickel, Bohrer und Brechstange wurde gearbeitet. Pferde und Männer aus vielen Ländern, ja sogar zahlreiche Kinder arbeiteten unter grossen Gefahren in den Stollen und atmeten den stickigen Qualm des Schwarzpulvers und Staub ein. Die Tücken und die Geologie des komplizierten Aufbaus des Juras wurde unterschätzt. Auf der Südseite, von Trimbach aus, kam man gut voran, aber auf der Nordseite häuften sich die Schwierigkeiten. Den harten Kalkstein konnte man zwar durchbohren, aber das eindringende Wasser bereitete Probleme, überflutete den Tunnel und drohte ständig die Arbeiter zu ertränken. Da der Tunnel nur leicht (von Norden nach Süden) geneigt ist, sammelte sich das Wasser und musste mühsam von Hand nach Norden aus der Röhre gepumpt werden.

Brandunglück

Am 28. Mai 1857 schlug der Berg nochmals zu. Auf Höhe des Schacht 1 war eine Tunnelschmiede (Esse) eingerichtet und am Mittag blies den Schmieden ein ungewöhnlich starker Luftzug die Lampen aus. Im Schacht waren die mit einer dicken Russschicht überzogenen Stützbalken und Bretter in Brand geraten. Ein Teil der Arbeiter konnte sich vor dem Einsturz der brennenden Sparren und Bretter retten. Gewaltige Erdmassen polterten in den Tunnel und schnitten 52 Arbeitern den Rückweg ab. Um den Brand zu löschen, leitete man von oben den Inhalt eines ganzen Weihers in den Schacht 1. Darauf wollte man versuchen, vom Tunnel her einen Durchgang durch den Schuttkegel zu graben. Als man aber den vom Wasser ganz lehmige Schuttkegel anbohrte, traten aus diesem gewaltige Mengen giftiger Kohlenoxidgase aus. Doch der Rettungswille der Menschen kannte keinen Grenzen. Nach einiger Zeit wurde der Rettungsversuch abgebrochen, denn 11 Retter starben durch Vergiftung und gegen 500 Männer wurden besinnungslos aus dem Tunnel getragen. Mit verschieden Mitteln wurde darauf versucht, eine bessere Luftzirkulation herbeizuführen. Nichts half. Am achten Tag nach dem Unglück gelang es endlich, einen Durchbruch zu machen. Im Tunnel hinter der Barrikade fand man alle 52 Eingeschlossenen tot vor. Wie es schien, waren sie schon am ersten Tag nach dem Unglück infolge der Gase gestorben. Das Unglück kostete insgesamt 63 Arbeitern das Leben.

Einweihung

Am 1. Mai 1858 wurde das grosse Bauwerk, der anspruchsvollste Abschnitt im Streckennetz der Schweizerischen Centralbahn, mit einer grossen Feier eingeweiht. Prächtig bekränzte Lokomotiven zogen den ersten Festzug aus der Richtung von Basel durch den Berg nach Trimbach, wo auf der früheren Tunnelbaustelle ein Festplatz eingerichtet war. Damit stand die Hauptstrecke der Centralbahn zum Bahnhof Olten, einem wichtigen Kreuzungspunkt, endlich für den Bahnverkehr zwischen Basel und dem schweizerischen Mittelland offen.

Betrieb

Die Läufelfinger-Strecke war mit einer Steigung von 26,3 Promille eine der steilsten Strecken des damaligen Bahnnetzes. Sie wurde als zweite Linie in der Schweiz abschnittweise auf Doppelspur ausgebaut. Aus Vorsichtsgründen fuhr man in der ersten Zeit rechts, um auf der steilen Talfahrt von Läufelfingen nach Sissach das bergseitige Geleise benützen zu können. Erst am 1. Juni 1895 passte sich die Bahn den Anschlusslinien an und stellte auf Linksbetrieb um.

Um diese steile Anfahrtsstrecke auch mit schwer beladenen Güterzügen bewältigen zu können, wurden bis zu zwei Vorspann-Lokomotiven eingesetzt. Nachdem der Zug die Steigung überwunden hatte, wurden die Dampflokomotiven in Läufelfingen wieder losgekuppelt und rollten im Leerlauf die Strecke rückwärts zurück. Im Depot in Sissach hielt man bis zu vier Vorspann-Lokomotiven unter Dampf. Das Wasser der Quelle im Reusli wurde in den Wasserturm geleitet, von wo die Wassertanks der Lokomotiven mit Hilfe des Wasserkrans mit Wasser gefüllt werden konnten. Um den anspruchsvollen Bahnbetrieb gewährleisten zu können, wohnten während der Dienstzeit Lokomotivführer, Heizer und Mechaniker auf dem Bahnhofsgelände. Das ehemalige Depot mit den Schlafräumen des Lokomotivpersonals, verschiedene Lagergebäude, der Wasserturm mit dem Wasserkran, die mit Muskelkraft zu drehende Drehscheibe und die Schmiede, in welcher Reparaturen ausgeführt wurden, sind bis heute erhalten geblieben.

Heute

Nach dem Bau des Basistunnels verlor die alte Hauensteinstrecke zunehmend an Bedeutung und wurde 1938 von Doppelspur auf Einspur zurückgebaut. Einzig in Läufelfingen befindet sich heute noch eine Ausweichstelle.

Ende 90er-Jahre war die Strecke von der Stilllegung bedroht. Nachdem der Betrieb 1997 für ein knappes Jahr durch Busse ersetzt wurde, verkehren heute wieder Regionalzüge zwischen Sissach und Olten. Im Jahre 2006 war das "Läufelfingerli" erneut akut von der Einstellung bedroht, doch lehnte der Landrat des Kantons Basel-Landschaft am 16. November eine Umstellung auf Busbetrieb ab und sicherte dessen Finanzierung (als Linie S9 der Regio S-Bahn Basel) bis 2009.^[1] In den einschlägigen Debatten wurde die Umstellung auf Busbetrieb mit den geringen Fahrgastzahlen und dem tiefen Kostendeckungsgrad von 19 Prozent (gegenüber 63 Prozent bei der S3 (Hauenstein-Basislinie) oder 70 bis 80 Prozent bei den Tramlinien im Unterbaselbiet) begründet; die begrenzten Mittel für den öffentlichen Verkehr könnten wirkungsvoller eingesetzt werden, wenn die Förderung des Schienenverkehrs auf die dicht besiedelten Agglomerationsgebiete ausgerichtet werde; im Homburgertal mit seinen teilweise recht grossen Distanzen zwischen Bahnstationen und den zu bedienenden Dörfern sei der Bus besser geeignet, ein bedürfnisgerechtes Angebot bereitzustellen. Dem hielten die Befürworter einer Beibehaltung des Bahnbetriebs entgegen, ein Busbetrieb vermöge (etwa hinsichtlich Komfort und Pünktlichkeit) niemals einen gleichwertigen Ersatz für die Bahn zu bieten.^[2]

Es wurde auch ein Betrieb mit modernen Dampflokomotiven von der Firma DLM vorgeschlagen, um touristische Verkehre anzuziehen und dadurch den Betriebserlös zu steigern.

Im Mai 2008 wurde mit einem Dampfzug und einer Ausstellung das 150 Jahr-Jubiläum der alten Hauensteinlinie gefeiert. Die S9 verkehrte am Festwochenende gratis, und es kamen „FLIRT“-Triebwagen zum Einsatz.

Der Hauenstein-Basistunnel

Strecke (Sissach-) Tecknau–Olten (SBB-Kursbuchfeld 500)

Länge 8134 Meter, Bauzeit 1912–1916

Vorgeschichte

Die Züge auf der alten Hauensteinlinie wurden immer länger und schwerer und wegen der grossen Steigungen waren bei Güterzügen oft Vorspann- und Schiebelokomotiven nötig. Dies machte den Betrieb umständlich und teuer, denn zum Beistellen oder Abkuppeln der Zusatzloks mussten die Züge in Sissach und Läufelfingen anhalten. Als im Jahre 1901 die Schweizerische Bundesbahnen das Netz der Centralbahngesellschaft übernommen hatten, suchte man bald nach einer alternativen Linienführung nach Olten. 1909 wurde die Streckenführung über Gelterkinden-Tecknau beschlossen.

Bau

1912 wurden mit den Vortriebsarbeiten an der Basis (Basistunnel) des Berges begonnen. In vier Jahren wurde der über 8 km lange Tunnel gebaut. Im Verlauf des halben Jahrhunderts, das seit dem Ausbruch des Scheiteltunnels vergangen war, hatten die Methoden des Tunnelbaus sich grundlegend gewandelt. Statt Handarbeit setzte man nun Bohrmaschinen ein, statt Pferde rauchlose Lokomotiven. Auch wurde vorsorglich eine leistungsfähige Pumpstation errichtet, denn man rechnete auch hier mit Wassereinbrüchen.

Am 8. Januar 1916 feierte man die Eröffnung der neuen Linie. Die Läufelfinger-Strecke mit dem Scheiteltunnel wurde eine Nebenlinie und die Trambahn Sissach-Gelterkinden-Bahn stellte ihren Betrieb ein.

Heute

Die Hauenstein-Basislinie ist heute eine der meist befahrenen Eisenbahnstrecken der Schweiz. Sie ist ein Bestandteil der Nord-Süd-Achse des Güterverkehrs, welche von Güterzügen von SBB Cargo, BLS Cargo und weiteren Gesellschaften frequentiert wird, darunter auch den Züge der Rollenden Autobahn Freiburg i. Brsg. - Novara für LKWs mit bis zu 4 Metern Eckhöhe. Im Personenverkehr wird die Linie im Halb- oder Einstundentakt von (teilweise doppelstöckigen) Interregio- und Intercityzügen der Relationen Basel - Zürich/Bern/Luzern sowie der Linie S3 der Regio S-Bahn Basel von Olten nach Basel und weiter nach Pruntrut befahren. Der Querschnitt des Basistunnels von 48 m² erlaubt dabei eine Reisegeschwindigkeit von 140 km/h. Im Tunnel werden auch häufig ebenso schnelle Gegenzüge und (etwas langsamere) Güterzüge gekreuzt.

Infolge des hohen Verkehrsaufkommens droht ein Kapazitätsengpass. Daher sucht man nach Lösungen, um die Kapazität der Linie zu erhöhen. Bisher wurden die Stationen und die Sicherungsanlagen angepasst, um eine dichtere Zugfolge zu realisieren. Schon im Zusammenhang mit dem Projekt der Neuen Haupttransversale (NHT) und jetzt mit der Bahn 2000 und der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) suchte man nach einer Möglichkeit, die Kapazität der Linie noch weiter zu erhöhen. Dies erreichte man vorerst mit der Umfahrung des Nadelöhrs Pratteln durch den gut 5 Kilometer langen Adlertunnel zwischen Muttenz und Liestal. Als Fortsetzung steht nun ein dritter Juradurchstich zur Debatte, der so genannte Wisenbergtunnel zwischen Liestal oder Sissach und Olten, mit Anschluss an die West-Ost-Transversale Richtung Aarau-Zürich bzw. Olten-Bern. Dieses Projekt scheiterte aber bislang an der Finanzierung.

Einzelnachweise

1. ↑ Protokoll der Landratssitzung vom 16. November 2006
2. ↑ Bericht der Bau- und Planungskommission 7. November 2006

Weblinks

• Modern Steam Hauenstein