Hauptbahnhof Würzburg

Würzburg Hbf
DEC
Bahnhofsdaten
Kategorie	Fernverkehrssystemhalt
Art	Kreuzungsbahnhof
Bahnsteiggleise	11
Reisende	40.000 - 45.000
Tägliche Zugfahrten	650 pro Tag
Abkürzung	NWH
Architektonische Daten
Eröffnung	1. Juni 1854
Ort	Würzburg
Bundesland	Bayern
Staat	Deutschland
Koordinaten	49° 48′ 5″ N, 9° 56′ 8″ O49.8013888888899.93555555555567Koordinaten: 49° 48′ 5″ N, 9° 56′ 8″ O
Eisenbahnstrecken
Ludwigs-West-Bahn Ludwig-Süd-Nord-Bahn Badische Odenwaldbahn
Liste der Bahnhöfe in Bayern

Der Würzburger Hauptbahnhof (offizielle Bezeichnung Würzburg Hbf) ist der wichtigste Bahnhof der unterfränkischen Bezirkshauptstadt Würzburg. Er entstand 1863 als Ersatz für den früheren Ludwigsbahnhof im Stadtzentrum, dessen Kapazitäten nach der drastischen Zunahme des Eisenbahnverkehrs ausgeschöpft waren. Noch heute ist der Würzburger Hauptbahnhof bayernweit einer der bedeutendsten Bahnhöfe, da er im Schnittpunkt mehrerer stark frequentierter Schienenverkehrsachsen liegt. Insbesondere sind die Strecken in Nord-Süd-Richtung von Hamburg und Bremen nach München sowie in West-Ost-Richtung aus den Metropolregionen Rhein-Ruhr und Rhein-Main nach Nürnberg und Wien von Bedeutung. Neben Aschaffenburg ist Würzburg einer von zwei im Taktverkehr bedienten ICE-Bahnhöfen in Unterfranken. Dem Landkreis Würzburg dient der Hauptbahnhof durch seine Verknüpfung von Eisenbahn-, Straßenbahn- und Omnibusverkehr als wichtigste Drehscheibe des öffentlichen Nahverkehrs. Das Bahnhofsgelände liegt im Norden der Innenstadt unterhalb des Schalksbergs.

Stationsschild Würzburg Hbf

Eine Modus-Wagen-Garnitur im östlichen Gleisvorfeld des Würzburger Hauptbahnhofs

Geschichte

Vorgeschichte

Würzburgs Anschluss an die Ludwigs-West-Bahn

Die ersten bayerischen Staatsbahnen, mit der Ludwigs-West-Bahn im Norden erhielt auch Würzburg seinen Eisenbahnanschluss

Die Stadt Würzburg – bis 1814 Hauptstadt des gleichnamigen Großherzogtums unter Ferdinand III. – gehörte Mitte des 19. Jahrhunderts zum zweiten Mal zu Bayern, da das Königreich nach dem Wiener Kongress als Ausgleich für den Verlust von Tirol und der rechtsrheinischen Pfalz Gebiete in Franken zugestanden bekam. Aufgrund seiner Randlage in Bayern erhielt Würzburg jedoch keinen Anschluss an die Ludwig-Süd-Nord-Bahn, die das gesamte Königreich durchquerte. Auf Drängen des bayerischen Landtags wurde die Stadt nur wenige Jahre später über die zweite Staatsbahnstrecke, die Ludwigs-West-Bahn, an das Eisenbahnnetz angeschlossen. Nachdem im Jahre 1852 die Bauarbeiten begonnen hatten, konnte am 1. Juni 1854 mit der Eröffnung des rund 40 Kilometer langen Abschnitts Schweinfurt–Würzburg die dritte Etappe der insgesamt rund 200 Kilometer langen Ludwigs-West-Bahn eröffnet werden. In der vierten und letzten Etappe wurde die Strecke über Gemünden am Main und Aschaffenburg zur bayerischen Landesgrenze bei Kahl am Main verlängert und am 1. Oktober desselben Jahres in Betrieb genommen.

Der erste Bahnhof von 1852: Der Ludwigsbahnhof

Zu diesem Zweck wurde der erste Würzburger Bahnhof, der nach König Ludwig I. benannte Ludwigsbahnhof, erbaut. Auf Wunsch des Kriegsministeriums wurde der Bahnhof trotz der höheren Grunderwerbskosten innerhalb der Stadtbefestigung erbaut, genau an der Stelle, wo sich heute das Mainfranken Theater befindet. Dies hatte jedoch zur Folge, dass aufgrund der bereits dichten Bebauung nur ein Kopfbahnhof möglich war. Das Areal, auf dem der Bahnhof Platz finden sollte, war etwa 400 Meter lang und zwischen 50 und 100 Meter breit und musste neben dem Empfangsgebäude und der Bahnsteighalle auch noch einen Lokschuppen und eine Remise zur Abstellung der Waggons aufnehmen. Darüber hinaus beinhaltete es eine Werkstatt zur Instandhaltung der Fahrzeuge und eine Lagerhalle für Güter. Als zweite bauliche Herausforderung kam die Unebenheit des Geländes hinzu, weshalb die Gleise auf bis zu fünf Meter hohen Dämmen verlegt werden mussten und somit über dem Niveau der umliegenden Straßen lagen.

Architekt war der Königliche Baurat Gottfried von Neureuther, dessen Neorenaissance-Stil viele Stationsbauten der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen prägte und der den Würzburger Bahnhof als eines der schwierigsten Bauwerke der Ludwigs-West-Bahn bezeichnete. Das Empfangsgebäude war ein zweigeschossiger Bau, dessen Vorderfront nach Westen zur Theaterstraße zeigte, wo ein Vorplatz als repräsentatives Entrée zur Stadt gestaltet wurde. Im aufgrund der Hochlage der Gleise etwas erhöhten Erdgeschoss des mit Muschelkalk und Sandstein verkleideten Gebäudes befanden sich unter anderem die Wartesäle und ein Restaurant. In östlicher Richtung schloss sich an das Empfangsgebäude eine 100 Meter lange und 24 Meter breite Bahnsteighalle an. Unter dem 13 Meter hohen freihängenden Dach befanden sich je ein Gleis für Personen- und Güterzüge und zwei Umfahrungsgleise, die jeweils durch einen eigenen Torbogen aus der Halle hinausführten. Größere Probleme bereitete die Einführung der Gleise in die Bahnhofsanlage, da nur zwei Gleise durch den Festungswall führten, die sich unmittelbar nach der Überquerung des Wallgrabens Richtung Schweinfurt und Gemünden verzweigten. Da jedoch für Güterzüge der nördliche Teil und für Personenzüge der südliche Teil des Bahnhofes vorgesehen war, mussten auf der Brücke über den Wallgraben Kreuzungsweichen eingefügt werden, die eine Einführung in den richtigen Teil des Bahnhofes ermöglichten. Dieser Umstand schränkte nach der Zunahme insbesondere des Güterverkehrs die Kapazitäten deutlich ein.

Verlegung und Neubau

Hintergrund: Neue Bahnstrecken nach Ansbach, Fürth und Heidelberg

In den darauffolgenden Jahren wuchs der Eisenbahnverkehr stetig an. Zwar verhinderte der Mangel an Rohstoffen einen schnellen wirtschaftlichen Aufschwung, durch den Bau neuer Strecken avancierte Würzburg aber zum Eisenbahnknotenpunkt. Zunächst wurde ab 1861 eine knapp 90 Kilometer lange Verbindung zwischen Würzburg und Ansbach gebaut, wo mittels einer von der Stadt Ansbach in Eigenregie gebauten Strecke die Ludwig-Süd-Nord-Bahn in Gunzenhausen erreicht wurde. Auf diese Weise erhielt Würzburg ab 1864 eine kürzere Anbindung an die großen Städte Augsburg und München. Schon ein Jahr später wurde eine direkte Strecke zwischen Rottendorf und Fürth eröffnet, die beim Bau der Ludwigs-West-Bahn zugunsten der aufgrund ihrer einfacheren Topografie bevorzugten Streckenführung über Bamberg das Nachsehen gehabt hatte. Gleichzeitig wurde der mit der alten Trasse nach Bamberg gemeinsam genutzte Abschnitt Würzburg–Rottendorf auf zwei Gleise erweitert. 1866 ging schließlich mit der Badischen Odenwaldbahn die vorerst letzte Eisenbahnstrecke nach Würzburg in Betrieb. Sie entstand hauptsächlich auf Wunsch Bayerns, um die damals bayerische Rheinpfalz an das eigene Eisenbahnnetz anzuschließen und führte von Würzburg über Osterburken und Mosbach nach Heidelberg.

Der neue Bahnhof außerhalb der Innenstadt

Den Verkehr der zusätzlichen Strecken konnte der Kopfbahnhof nicht mehr aufnehmen. Eine Erweiterung der Anlagen, die schon von Beginn an knapp bemessen waren, ließ die dichte Bebauung der Innenstadt nicht mehr zu. Um größere Kapazitäten für den Personenverkehr zu schaffen, war zunächst eine Verlagerung des Güter- und Rangierverkehrs an einen separaten Standort geplant. Vor dem Hintergrund des ständig wachsenden Eisenbahnverkehrs und angesichts der betrieblichen Vorteile eines Durchgangsbahnhofs fiel 1862 die Entscheidung für einen Bahnhofsneubau unterhalb des Schalksbergs nahe der berühmten Weinlage „Würzburger Stein“ im Norden der Stadt. Auf diesem bislang nur dünn bebauten Gebiet stand genug Platz zur Anlage eines großflächigen Durchgangsbahnhofs zur Verfügung. Mit dem Neubau des Bahnhofs ging auch eine umfangreiche Neuordnung des Straßengefüges einher. Die Erschließung der bislang hauptsächlich aus engen und verwinkelten Gassen bestehenden Innenstadt wurde durch die Aufweitung bestehender Straßenzüge und den Durchbruch der zentralen Schönbornstraße stark verbessert. Durch die neu angelegte Kaiserstraße wurde eine Verbindung zwischen dem außerhalb gelegenen Bahnhofskomplex und der Stadt hergestellt. In unmittelbarer Umgebung des Bahnhofs bildete sich daraufhin ein neues Stadtquartier, an Stelle der ehemaligen Stadumwallung wurde der Ringpark im englischen Stil angelegt. Zwischen dem Bahnhof und dem Mainufer entstanden Institute der Julius-Maximilians-Universität und imposante Gründerzeitvillen. Weiterhin entstand nordöstlich des Bahnhofsgeländes ein eigener Stadtteil für Eisenbahnbedienstete.

Mit dem Bau des Empfangsgebäudes wurde der Architekt Friedrich Bürklein beauftragt, der nach dem Neubau des Münchner Centralbahnhofes unter anderem für die Bahnhöfe in Augsburg, Bamberg, Nördlingen, Nürnberg und Bad Kissingen verantwortlich gewesen war. 1863 wurde mit dem Bau begonnen und nach einer zwischenzeitlich vorgenommenen Erweiterung war das Gebäude 1869 fertig gestellt.

Der Bahnhof im Jahre 1919

Das Empfangsgebäude war ein imposanter Bau, der aus einer zweigeschossigen Mittelhalle bestand, die von zwei erhöhten Seitenbauten begrenzt wurde. Im Erdgeschoss bestand die gesamte Front der Mittelhalle aus arkadenähnlichen Torbögen, die den Zugang zum Inneren des Bahnhofs darstellten. Dort befanden sich neben einem Salon für den König die damals üblichen Einrichtungen eines Bahnhofes, wie etwa die Wartesäle für vier Klassen, zwei Restaurants, Fahrkarten- und Gepäckschalter sowie mehrere Verwaltungsräume. Die Räume des oberen Geschosses waren für die Bediensteten als Wohnungen vorgesehen. Durch die auch hier auf Dämmen verlegten Gleise lagen die Bahnsteige wiederum eine Ebene über dem Straßenniveau. Daher führte in der Mitte der Empfangsgebäudes eine Freitreppe in die von 14 Marmorsäulen getragene Bahnhofshalle.

Die Gleisanlagen wurden äußerst großflächig angelegt, nördlich des Bahnsteigbereiches wurden Abstellgleise, Lokomotiv- und Wagenhallen und Instandhaltungswerkstätten errichtet. Östlich entstanden zusätzlich noch die Betriebsanlagen der Badischen Staatseisenbahnen, die den Betrieb auf der Odenwaldbahn Richtung Heidelberg durchführten, da diese nur mit etwa 20 Kilometern in Bayern lag.

Zerstörung im Zweiten Weltkrieg, Stunde Null und Wiederaufbau

Bis kurz vor dem Ende des Zweiten Weltkriegs lebte Würzburg noch in der Illusion, von einem Luftangriff verschont zu bleiben, da in der Stadt keine nennenswerte Industrie angesiedelt war und sie zudem mit drei Krankenhäusern als Lazarettstadt galt. Allerdings hatte Würzburg große Bedeutung im Eisenbahnverkehr, dem logistischen Rückgrat von Hitlers Kriegsstrategie. Am 23. Februar 1945 wurden in einem Luftangriff der United States Army Air Force, der eigentlich für Bayreuth vorgesehen war, große Teile des Bahnhofsgeländes durch rund 200 Bomben zerstört oder in ihrer Funktion erheblich beeinträchtigt. Obwohl nun die einzige von Würzburg ausgehende Bedrohung für die Alliierten beseitigt war und ein weiterer Angriff unwahrscheinlich erschien, starteten am Abend des 16. März 1945 in England etwa 230 viermotorige Bomber des Typs Avro Lancaster der Royal Air Force zum Anflug auf Würzburg. Bei dieser Zerstörung, die als eine der verheerendsten und folgenschwersten gilt, verloren etwa 5000 Menschen ihr Leben. Außerdem fielen 90 Prozent der Gebäude in der Innenstadt dem Angriff zum Opfer, womit Würzburg zu einer der am meisten zerstörten Städte des Zweiten Weltkriegs zählt. Die Stadt, die oft als „Perle des Barocks“ bezeichnet worden war, wurde binnen 19 Minuten zu einem Trümmerhaufen. Nach dem Bahnhofsbau von Friedrich Bürklein, der bereits am 23. Februar zerstört worden war, fiel nun auch das Empfangsgebäude des Ludwigsbahnhofes der Bombardierung zum Opfer, das nach der Verlegung des Bahnbetriebs noch bis 1945 als Schule genutzt worden war.

Siehe auch: Würzburgs Bombardierung am 16. März 1945

Das neue Empfangsgebäude

Die Ruine des Ludwigsbahnhofs wurde bis Anfang der 60'er Jahre komplett abgetragen und schuf dem heutigen Stadttheater Platz. Kurz nach Kriegsende begann der Wiederaufbau der Bahnanlagen. Da auch das Bahnhofsgebäude nahezu komplett zerstört worden war, entschloss sich die damalige Deutsche Bundesbahn und der ausführende Architekt Bundesbahnoberrat Hans Kern gegen eine Rekonstruktion des Bauwerks und für einen Neubau. Es handelte sich um ein Gebäude in der schlichten Nachkriegsarchitektur der fünfziger Jahre. Die breite Vorderfront wurde komplett verglast, Betonsäulen stützten das leicht überhängende Dach ab. Mit dem Bau der Empfangshalle wurde 1952 begonnen, am 2. Oktober 1954 erfolgte die Eröffnung anlässlich des Abschlusses der Elektrifizierung der Strecke Fürth–Würzburg. In weiteren Bauabschnitten wurde das Gebäude bis 1961 noch vervollständigt. Im Inneren entstand eine große Empfangshalle, die unter anderem einen Fahrkartenschalter sowie diverse Geschäfte beherbergte. Die nördliche Seitenwand der Halle schmückte ein auf Steinplatten angebrachtes Bild einer Dampflokomotive des Eichstätter Künstlers Alois Wünsche-Mitterecker. Da sich durch die Erschütterungen einfahrender Züge wiederholt Teile aus der Wandverkleidung lösten, wurde das Bild bereits 1958 wieder entfernt und stattdessen im Nürnberger Verkehrsmuseum eingebaut.

Deutsche Teilung und jüngere Entwicklung seit den 1980er-Jahren

Bereits fünf Kilometer vom Hauptbahnhof Würzburg entfernt, auf der Maintalbrücke Veitshöchheim, erreichen ICE-3-Züge 200 km/h

Der Würzburger Hauptbahnhof war durch seine zentrale Lage in Deutschland stets ein wichtiger Knotenpunkt im Eisenbahnverkehr, nach der Deutschen Teilung nahm die Bedeutung aber nochmals zu. Während der Eisenbahnverkehr zwischen dem Norden und Südosten der Republik zuvor auf mehrere Routen verteilt wurde, waren nun die Laufwege durch den Thüringer Wald, den Frankenwald und das Vogtland abgeschnitten. Alle Züge mussten entlang der innerdeutschen Grenze geleitet werden, was auf den auf München zulaufenden Strecken über Würzburg und Nürnberg sowie über Mannheim und Stuttgart eine erhebliche Mehrbelastung verursachte. Dieser Umstand führte dazu, dass die alten Trassen mittels zweier neuer Strecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (Mannheim–Stuttgart und Hannover–Würzburg) von schnellfahrenden Zügen befreit wurden. Im Laufe des Fahrplanjahres 1991 fuhren erste ICE-Garnituren Würzburg an, allerdings noch unter der Bezeichnung „Intercity“. Im Mai 1992 wurde Würzburg durch die Einrichtung der ICE-Linie Hamburg–Würzburg–München fahrplantechnisch zum ICE-Halt erhoben. ^[1]

Am 1. Mai 1988 startete am Hauptbahnhof Würzburg die Geschwindigkeits-Weltrekordfahrt eines ICE.

Der Bahnhof heute

Baulicher und infrastruktureller Zustand

Daten und Fakten
Bahnhofskategorie	2 (Fernverkehrssystemhalt)
Besucher und Reisende	40.000 bis 45.000
Zugfahrten pro Tag	600
Fläche	ca. 165.000 m² Bahnhofsgelände ca. 9000 m² Bahnhofsgebäude
Parkplätze	150 am Hausbahnsteig 230 im Parkhaus Kurzzeitparkplätze
Öffnungszeiten	0:00 bis 24:00 Uhr

Empfangsgebäude

Da der Neubau des Empfangsgebäudes seit seiner Fertigstellung bis heute nur geringfügig verändert wurde, ist die Grundstruktur des damaligen Konzeptes noch heute nahezu komplett erhalten. An Stelle der entfernten Wandmalerei befinden sich nun Werbetafeln. Der ehemalige Fahrkartenschalter wurde zu einem Reisezentrum umgebaut, das zuletzt in den neunziger Jahren modifiziert und dem neuen Corporate Design der Deutschen Bahn angepasst wurde. Außerdem sind im Empfangsgebäude noch die Gepäckaufbewahrung, der ServicePoint sowie ein Lebensmittel- und ein Buchladen untergebracht. Zudem befinden sich hier noch kleine Verkaufsräume für Tabakwaren und Zeitschriften. Im Sommer 2006 wurden zwei Pavillons für den Verkauf von Brötchen aufgestellt, zu diesem Zweck musste ein älterer Bäckereipavillon weichen und der ServicePoint an den Rand der Halle verlegt werden. Am Ostausgang befand sich bis Anfang 2008 die Bahnhofsmission, die seitdem im Westflügel des Gebäudes untergebracht ist. Vor Beginn der Bahnsteigunterführung befindet sich die Toilettenanlage, die seit 2006 an einen privaten Betreiber verpachtet ist. Wiederholt traten in den letzten Jahren Klagen in Bezug auf Sauberkeit und Hygiene auf, die Bahn verweist jedoch darauf, dass eine umfassende Erneuerung der Anlage erst bei einer Modernisierung des ganzen Gebäudes in Angriff genommen werden soll. ^[2] Im westlichen Gebäudeteil war bis zum Juni 2007 das Restaurant „Bürgerstuben“ untergebracht. Vor dem Hintergrund der geplanten Bahnhofsmodernisierung im Rahmen des Arcaden-Projekts (siehe unten) wurde dem Betreiber SSP Deutschland, dem Nachfolger des bahneigenen Gastronomiebetriebs Mitropa, im Oktober 2006 gekündigt. Auf eine Rücknahme der Kündigung seitens der Deutschen Bahn nach dem Scheitern der Arcaden ging SSP nicht ein. Statt dessen ist jetzt ein Umbau des Restaurants mit einem neuen Pächter geplant. ^[3] In der oberen Etage befinden sich im westlichen Gebäudeteil Konferenz- und im östlichen Teil Geschäftsräume. Außerdem ist bis zum Jahr 2011 die Einrichtung einer DB Lounge für Erste-Klasse-Reisende und bahn.comfort-Kunden vorgesehen. ^[4] Mit nur rund 130.000 Einwohnern ist Würzburg dann die mit Abstand kleinste Stadt, deren Bahnhof über eine DB Lounge verfügen wird.

Bahnsteige und Gleisanlagen

Das gesamte Bahnhofsgelände mit Blick Richtung Südosten

Bahnsteigunterführung

Der Bahnhof verfügt auch heute noch über umfangreiche Gleisanlagen, da neben dem regen Personenverkehr viele Güterzüge aus ganz Deutschland, oft auch private Unternehmen, die mainfränkische Stadt passieren. Daher sind die ersten beiden Gleise (201 und 202) ausschließlich dem Güterverkehr vorbehalten. Der Hausbahnsteig wird zweckentfremdet als Intercity-Parkplatz genutzt und hat keine Zugbedienung. An den übrigen fünf Bahnsteigen wird der Personenverkehr durchgeführt:

• Bahnsteig B: Gleise 2 und 3 (Nahverkehr); Länge: 435 m
• Bahnsteig C: Gleise 4 und 5 (Fern- und Nahverkehr); Länge: 473/444 m
• Bahnsteig D: Gleise 6 und 7 (Fern- und Nahverkehr); Länge: 417/365 m
• Bahnsteig E: Gleise 8 und 9 (Nahverkehr); Länge: 300 m
• Bahnsteig F: Gleise 10 und 11 (Nahverkehr); Länge: 323/329 m

Alle Bahnsteige haben eine Kantenhöhe von 76 cm und somit eine der zwei in Deutschland gebräuchlichen Normhöhen. Ein stufenfreier Einstieg ist dennoch in keinen der hier verkehrenden Züge möglich, da die Deutsche Bahn keine Fernverkehrszüge mit Einstiegshöhen von 76 cm besitzt und die hier eingesetzten Züge des Regionalverkehrs größtenteils älteren Baujahres sind und ebenfalls nur über mehrere Stufen im Einstiegsbereich zu erreichen sind. Die von der DB-Tochter WestFrankenBahn teilweise auf der Strecke nach Bad Mergentheim eingesetzten Neubautriebwagen der Baureihe 642 bieten trotz ihrer Niederflurbauweise ebenfalls keine Barrierefreiheit, da deren Einstieg auf 55 cm Höhe liegt, so dass die Fahrgäste hier eine Stufe hinab steigen müssen. Drei der fünf Bahnsteige (B, C und D) sind von ihrer Länge her fernverkehrstauglich und in fünf Bahnsteigabschnitte unterteilt. Die Bahnsteige C und D sind planmäßig für die bis zu 410 Meter langen ICE-Züge vorgesehen und auf nahezu ihrer vollen Länge überdacht. Ende 2006 wurden die früher üblichen Zugzielanzeiger mit Fallblättern auf den Bahnsteigen und in der Unterführung durch moderne Bildschirme in LCD-Technik ersetzt.

Die Bahnsteige sind durch einen Tunnel zu erreichen, der auf Straßenniveau liegt. Er ist ebenso wie die Bahnsteige für das mittlerweile herrschende Fahrgastaufkommen nicht ausgelegt. Die Zugänge sind nicht barrierefrei, die Fernverkehrsbahnsteige sowie der Bahnsteig F verfügen über Gepäckrollbänder. Nicht vorhanden sind jedoch Rolltreppen, Aufzüge oder Rampen. Mit Beginn des ICE-Verkehrs Anfang der neunziger Jahre wurde ein zusätzlicher Bahnsteig F errichtet, gleichzeitig wurde der Hausbahnsteig zum Intercity-Parkplatz umfunktioniert.

1984 wurde am Würzburger Hauptbahnhof ein neues Stellwerk in Betrieb genommen.^[5] Von 1989^[6] bis 1999 wurden die Bahnhofseinfahrten umfassend umgebaut. Durch den Einbau schlankerer Weichen und Verbesserungen an der Signaltechnik konnte die Leistungsfähigkeit des Knotens gesteigert werden. Die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeit im Ostkopf wurde dabei von 40 auf 80 km/h und im Westkopf von 60 auf 80 km/h angehoben, die Ausfahrt zur Schnellfahrstrecke kann mit 100 km/h befahren werden. Darüber hinaus wurden die Verkehrsströme in der Ein- und Ausfahrt weitgehend kreuzungsfrei gestaltet, der Güterverkehr auf die Südseite des Bahnhofs konzentriert.^[7]

Die Kapazität der Gleisanlagen konnte durch diese Maßnahmen wesentlich erhöht, der Betrieb weniger störungsempfindlich abgewickelt werden. Der Fahrzeitgewinn im Fernverkehr liegt bei etwa zwei, in Verbindung mit Ausbauten an der Bahnstrecke Würzburg–Nürnberg etwa sieben Minuten. Die Kosten des Ausbaus beliefen sich auf etwa 115 Millionen D-Mark (rund 60 Millionen Euro).^[7]

Bahnhofsvorplatz

Der Bahnhofsvorplatz mit der Attrappe des Kiliansbrunnens, die zu Beginn der Sanierung aufgestellt wurde. Im Hintergrund das Empfangsgebäude

Der Bahnhofsvorplatz erstreckt sich vom Empfangsgebäude bis zum Röntgen- beziehungsweise Haugerring. Er wird östlich und westlich von zwei Pavillonzeilen begrenzt, die verschiedene Geschäfte beherbergen. In der Mitte des Platzes stand bis April 2007 auf einem Podest der Kiliansbrunnen, der im Juli 1895 von Prinzregent Luitpold eingeweiht wurde, und als einziges Relikt des früheren Bahnhofs noch existierte. Über den Becken des Brunnens stand von 1895 bis 1943 eine Statue aus Bronze des Heiligen Kilians. Diese wurde 1943 abgenommen, um sie für die Rüstungsproduktion einzuschmelzen. Im Jahr 1949 konnte diese Statue aus einem Hamburger Schrottlager zurück gekauft werden, wurde montiert und am 8. Juli 1949 wieder ihrer Bestimmung übergeben. ^[8] Der aus italienischem Carrara-Marmor bestehende Brunnen wurde zuletzt in den 1970er-Jahren sandbestrahlt. Seitdem hat sich die Substanz verschlechtert und wurde porös. Da das Bauwerk damit einsturzgefährdet war, musste es mehrere Jahre lang abgestützt werden. Eine Sanierung wurde wegen finanzieller Knappheit vorerst nicht verwirklicht, erst im April 2007 konnte dieses Projekt angegangen werden. Der Brunnen wurde innerhalb weniger Tage abgebaut und in Einzelteilen in die nahe gelegene Frankenhalle abtransportiert. Dort soll er restauriert und anschließend auf dem Bahnhofsvorplatz wieder aufgebaut werden. Soweit möglich werden die alten Teile wieder verwendet, an Stellen mit irreparable Schäden sollen aber auch neue Teile nach historischen Vorbild eingesetzt werden. Die Kosten für die Sanierung des über 100 Jahre alten Bauwerks werden auf rund eine Million Euro geschätzt, die von der Stadt und dem Freistaat Bayern getragen werden. ^[9] Um den Kiliansbrunnen herum führt die Wendeschleife der Straßenbahn, die hier zwei Haltestellen bedient.

Verkehrsanbindung

Eisenbahnstrecken

Westliches Gleisvorfeld des Würzburger Hauptbahnhofs, in der Bildmitte die Rampe der Schnellfahrstrecke

Am Hauptbahnhof Würzburg kreuzen sich mehrere wichtige Schienenverkehrsachsen. Alle Strecken sind elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut, die stark frequentierte Passage von Würzburg bis Rottendorf verfügt über drei Gleise. Die Schnellfahrstrecke aus Richtung Fulda ist fahrplanmäßig größtenteils mit 250 km/h befahrbar. Die Weiterführung Richtung Nürnberg kann abschnittsweise mit bis zu 200 km/h befahren werden. Auf den übrigen, vorwiegend im Regionalverkehr befahrenen Strecken erreichen die Züge Geschwindigkeiten von 120 bis 160 km/h. Im Folgenden eine Übersicht über die hier beginnenden und endenden Kursbuchstrecken:

• KBS 351 nach Fulda–Kassel–Hannover (Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg)
• KBS 780 nach Heilbronn–Stuttgart (Frankenbahn)
• KBS 800 nach Aschaffenburg (Main-Spessart-Bahn)
• KBS 805 nach Nürnberg (Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg)
• KBS 810 nach Schweinfurt–Bamberg (Bahnstrecke Bamberg–Würzburg)
• KBS 900 nach Nürnberg/Ansbach–Ingolstadt/Augsburg–München
• KBS 920 nach Ansbach–Treuchtlingen (Bahnstrecke Treuchtlingen–Würzburg)

Verbindungen im Fern- und Regionalverkehr

Der Würzburger Hauptbahnhof ist mittels folgender Linien an das Eisenbahnnetz angebunden (Stand: Fahrplanjahr 2009):

Zuggattung		Strecke	Verkehrsangebot
Intercity-Express (Linie 25)		München–Nürnberg–Würzburg–Kassel–Hannover–Hamburg	60-Minuten-Takt (alternierend)
		München–Augsburg–Würzburg–Kassel–Hannover–Hamburg /–Bremen
Intercity-Express (Linie 31)		Wien–Linz–Passau–Nürnberg–Würzburg–Frankfurt (Main) (–Koblenz–Köln–Wuppertal–Hagen–Dortmund)	120-Minuten-Takt
Intercity-Express (Linie 41)		München–Nürnberg–Würzburg–Frankfurt (Main)–Köln–Duisburg–Oberhausen oder Essen–Dortmund	60-Minuten-Takt
Regional-Express		Franken-Express Würzburg–Neustadt (Aisch)–Fürth–Nürnberg	60-Minuten-Takt
Regional-Express		Würzburg–Aschaffenburg–Hanau–Frankfurt (Main)	60-Minuten-Takt
Regional-Express		Würzburg–Osterburken–Heilbronn–Stuttgart	120-Minuten-Takt
Regional-Express		Würzburg–Bamberg–Lichtenfels–Hof/–Bayreuth	120-Minuten-Takt
Regional-Express		Würzburg–Bamberg–Erlangen–Fürth–Nürnberg	120-Minuten-Takt
Regional-Express		Mainfranken-Thüringen-Express Würzburg–Bad Kissingen /–Mellrichstadt–Suhl–Arnstadt–Erfurt	120-Minuten-Takt
Regionalbahn		(Schlüchtern–) Jossa–Gemünden (Main)–Würzburg–Schweinfurt (–Bamberg)	(120-) 60-Minuten-Takt
Regionalbahn		(Karlstadt–) Würzburg–Steinach–Ansbach–Treuchtlingen	60-Minuten-Takt
Regionalbahn		Würzburg–Kitzingen	60-Minuten-Takt (nur zur HVZ)
Regionalbahn		Würzburg–Bad Mergentheim–Weikersheim–Crailsheim	120-Minuten-Takt

Fernverkehrslinien

Bedingt durch seine günstige Lage, durchfuhren schon immer Fernzüge aus ganz Deutschland und den Nachbarländern den Würzburger Hauptbahnhof. Daher wurde er auch von mehreren Linien des 1957 von mehreren europäischen Eisenbahngesellschaften als Komfortzug eingeführten Trans-Europ-Express (TEE) angefahren. Mit einer innerdeutschen Binnenlinie und zwei Linien nach Wien beziehungsweise Klagenfurt wurden jedoch nur Städte des nahen Nachbarlandes Österreich direkt erreicht.

• TEE 21/22 „Rheinpfeil“ Dortmund–Frankfurt (Main)–Würzburg–(Nürnberg)–München
• TEE 90/91 „Blauer Enzian“ Hamburg–Würzburg–München–Klagenfurt
• TEE 26/27 „Prinz Eugen“ Bremen–Würzburg–Nürnberg–Wien

Nachdem die Deutsche Bundesbahn ab 1968 schrittweise ein neues Intercity-Netz einführte, das mit zweiklassigen Zügen bei den Fahrgästen mehr Zuspruch fand als der nur die erste Klasse führende TEE, wurden die Verbindungen nach und nach eingestellt.

ICE-Begegnung im östlichen Gleisvorfeld

Ein ICE 3 fährt über die Rampe westlich des Hauptbahnhofs auf die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

Am 27. Mai 1988 wurde mit der Teilstrecke Fulda–Würzburg der erste Bauabschnitt der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg in Betrieb genommen werden. Mit Beginn des Sommerfahrplans 1991 nahm der Intercity-Express als neu geschaffene höchste Zuggattung der Deutschen Bundesbahn den Betrieb auf, führte mit der Linie Hamburg–München über Hannover, Frankfurt (Main), Mannheim und Stuttgart allerdings an Würzburg vorbei. Nach der Auslieferung weiterer ICE-Garnituren konnten ab dem 31. März 1992 mit einer zweiten Verbindung zwischen Hamburg und München, die südlich von Fulda aber eine östlichere Route nahm, die nordbayerischen Städte Würzburg und Nürnberg angebunden werden. Mit Lieferung der neuen Züge des ICE 2 konnte ab 1997 zweistündlich ein Flügelzug nach Bremen angeboten werden. Während der durch Würzburg führende Nord-Süd-Fernverkehr bereits 1992 nahezu komplett auf ICE-Verbindungen umgestellt worden war, befand sich die Ost-West-Linie lange Zeit noch in der Hand von Intercitys. Erst nach der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main im Jahr 2002 wurden die bisherigen Intercity-Verbindungen aus dem Ruhrgebiet nach Nürnberg oder München durch zweistündliche ICE-Züge größtenteils ersetzt. Hier kommen seitdem die 300 km/h schnellen ICE-3-Züge zum Einsatz. Nach der kompletten Einbindung der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München in das bundesweite Fernverkehrsnetz im Dezember 2006 wurde diese Verbindung auf einen Stundentakt verdichtet und die Züge in einzelnen Fahrplanlagen auf Doppeltraktionen erweitert. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 wurde die IC/EC-Linie von Dortmund nach Wien auf ICE-Züge mit Neigetechnik umgestellt, sodass nun in Würzburg vier der fünf von der Deutschen Bahn eingesetzten ICE-Zugtypen halten.

Zwei ICE-Züge der Linie 25 treffen sich im Würzburger Hauptbahnhof

Bis Dezember 2006 orientierten sich alle Fernverkehrszüge am Taktknoten zur Minute 30, womit zwischen Fern- und Regionalverkehr generell gegenseitige Anschlussmöglichkeiten bestand. Seit zu Beginn des Fahrplanjahres 2007 die ICE-Linie 41 auf einen Stundentakt verdichtet wurde, berühren die Züge dieser Linie den Würzburger Hauptbahnhof etwa zur vollen Stunde. Durch die gegenseitigen Anschlussmöglichkeiten zur ebenfalls in ihrer Fahrplanlage verschobenen Regionalbahn-Linie Richtung Schweinfurt und Gemünden (Main) wurde so ein zweiter Taktknoten etabliert, die Korrespondenz zwischen den ICE-Linien 25 und 41 ging hingegen verloren. Alle übrigen ICE- und IC-Linien erreichen und verlassen den Bahnhof weiterhin zur halben Stunde und haben Anschluss an alle Regional-Express-Linien sowie die Regionalbahnen nach Treuchtlingen und Crailsheim. In Richtung Nürnberg entsteht somit ein halbstündliches Fernverkehrsangebot mit Taktlücken, da einige Züge der Linie 25 anstatt über Nürnberg über Augsburg verkehren. Die ICE-Züge nach München (Linie 25) beziehungsweise Wien (Linie 31) verlassen den Würzburger Hauptbahnhof stets zur selben Stunde im Abstand von etwa fünf Minuten.

Neben den im festen Taktverkehr angebotenen Linien existieren noch einige weitere Intercity- und Eurocity-Verbindungen, die jedoch nicht an allen Wochentagen oder nur mit einem Zugpaar pro Tag verkehren, so beispielsweise mit den Zielen Berchtesgaden, Garmisch-Partenkirchen, Oberstdorf, Rostock oder Hannover. Mit EuroNight-Zügen bestehen beispielsweise Reisemöglichkeiten nach Kopenhagen, Wien, Düsseldorf oder München; Nachtzüge verkehren über Berlin, Stralsund nach Binz.

Regionalverkehrslinien

Eine Modus-Garnitur und ein Dieseltriebwagen der Baureihe 612 im Würzburger Hauptbahnhof

Auf den Strecken rund um Würzburg wird vom DB-Regio-Geschäftsbereich Regio Unterfranken und der eigenständigen DB-Tochtergesellschaft WestFrankenBahn ein dichtes Verkehrsangebot gefahren. Mit sechs Regional-Express-Linien ist Würzburg direkt an Großstädte wie Nürnberg, Stuttgart, Frankfurt (Main) und Erfurt angebunden, durch vier Regionalbahn-Linien wird die Naherschließung der Gemeinden im Einzugsbereich sichergestellt. Die Deutsche Bahn setzt auf den meisten Strecken lokbespannte Wendezüge aus ehemaligen Silberlingen (n-Wagen) ein. Zuglokomotiven sind üblicherweise die Baureihen 111, 112, 143 und seit Mitte 2006 auch die neue Baureihe 146.2. Die Züge nach Nürnberg über Bamberg werden mit Doppelstockwagen der dritten Gattung und BR 146.2 betrieben.

Alle Regional-Express-Züge (bis auf den Mainfranken-Thüringen-Express) und die Regionalbahnen nach Treuchtlingen und Crailsheim erreichen den Würzburger Hauptbahnhof kurz vor der halben Stunde und verlassen ihn wenige Minuten nach der halben Stunde wieder. So besteht ein gegenseitiger Anschluss mit zwei Fernverkehrslinien. Die Regionalbahn-Züge Richtung Gemünden (Main) stellen einen Anschluss an die ICE-Linie 41 nach Frankfurt her und fahren kurz vor der Minute 0 ab. Die Züge Richtung Schweinfurt bieten einen Anschluss zur ICE-Linie 41 nach München und fahren kurz nach der Minute 0 ab. Die Regionalbahnen von und nach Kitzingen werden in Lastrichtung auf die ICE-Linie 41 abgestimmt. Morgens fungieren sie als Zubringer, abends als Abbringer für die Züge von und nach Frankfurt.

Am 8. Juni 2006 hat die Bayerische Eisenbahngesellschaft den Betrieb des Regionalverkehrs im elektrischen Netz um Würzburg europaweit ausgeschrieben. Es umfasst mit den von hier ausgehenden Strecken nach Schlüchtern, Bamberg, Nürnberg und Treuchtlingen alle Strecken außer der Frankenbahn nach Stuttgart. Die Züge auf dem Streckenast nach Nürnberg sollen als Regional-Express gefahren werden, die übrigen als Regionalbahn. Bestandteil des Wettbewerbsprojekts war eine Ausweitung der jährlichen Zugkilometeranzahl auf 5,7 Millionen, womit insbesondere Taktlücken in den Abendstunden geschlossen und zusätzliche Züge in der Hauptverkehrszeit angeboten werden sollen. Am 9. Februar 2007 wurde der Zuschlag dem bisherigen Betreiber DB Regio erteilt, der nun seine marktbeherrschende Stellung in Unterfranken gesichert hat. Der Betrieb startet stufenweise von Dezember 2009 bis Dezember 2010 und endet einheitlich im Dezember 2021. ^[10]

Verknüpfung mit dem Straßenbahn- und Omnibusverkehr

Hauptartikel: Straßenbahn Würzburg, Omnibusverkehr im Raum Würzburg

Der Würzburger Hauptbahnhof ist neben seiner Funktion als Eisenbahnknotenpunkt auch die zentrale Umsteigestation für den Straßenbahn- und Omnibusverkehr. Auf dem Bahnhofsvorplatz werden von der Würzburger Straßenbahn die Haltestellen Hauptbahnhof West und Hauptbahnhof Ost bedient. Diese Aufteilung der Abfahrtsbahnsteige für die Züge Richtung Innenstadt (West) und Grombühl (Ost) wurde 1996 als „Provisorium“ bis zum Bau einer neuen zentralen Haltestelle eingeführt, der bislang jedoch noch nicht realisiert wurde. Unmittelbar westlich an den Bahnhofsvorplatzes schließt sich der Busbahnhof an, wo ein Großteil der innerstädtischen und regionalen Omnibuslinien seinen Ausgangspunkt hat.

Künftige Entwicklung

Modernisierung des Bahnhofs und seines Umfeldes

Verknüpfung mit der Arcaden-Planung ab 2004

Im Jahr 2004 wurden von der Stadt Würzburg Pläne veröffentlicht, auf dem westlich des Bahnhofs gelegenen Post-Areal durch die Essener Management für Immobilien AG (mfi) ein 20.000 Quadratmeter großes Einkaufszentrum samt einer Veranstaltungshalle errichten zu lassen. Die sogenannten „Würzburg Arcaden“ sollten sich bis auf den heutigen Busbahnhof erstrecken, der an den Standort des Quellenbach-Parkhauses verlegt worden wäre. Der ehrgeizige Zeitplan sah eine Realisierung des Projekts bis Ende 2006 vor, eine Bürgerinitiative warnte jedoch vor drastischen Eingriffen in den Ringpark und wollte einen Bürgerentscheid erwirken. Bevor es jedoch dazu kam, wurde das Projekt im Oktober 2004 wegen Differenzen mit dem Betreiber der Veranstaltungshalle aufgegeben.

Das Posthochhaus, links das für die Arcaden vorgesehene Areal

Siegerentwurf des Architektenwettbewerbs zur Neugestaltung des Bahnhofsumfeldes

Nachdem das Projekt im ersten Anlauf gescheitert war, brachte die mfi AG im Juli 2005 eine überarbeitete Version auf den Tisch. Entgegen den ursprünglichen Planungen war eine Bebauung des Busbahnhofs nicht mehr vorgesehen, stattdessen sollten die Aracden über den Westflügel des Hauptbahnhofs fortgesetzt und ein Übergang zum Empfangsgebäude geschaffen werden. Die aus dem Verkauf des Westflügels erwirtschafteten Erlöse beabsichtigte die Deutsche Bahn in die Modernisierung des Empfangsgebäudes zu investieren. Von der mfi AG wurde zugesichert, die Neugestaltung des Bahnhofsvorplatzes, die Verlegung des Busbahnhofs auf die östliche Bahnhofsseite und die Begrünung des derzeitigen Standortes zu finanzieren. Weitreichende Veränderungen waren auch im Bereich des Straßen- und Straßenbahnverkehrs geplant, so sollten der Hauger- und Röntgenring abschnittsweise auf fünf Spuren verbreitert und die Straßenbahntrasse nach Grombühl vom Haugerring in die Haugerglacisstraße verlegt werden. ^[11]

Am 14. Dezember 2005 stimmte der Stadtrat mit knapper Mehrheit für den Bau der Würzburg Arcaden und stellte so die Weichen für das 250-Millionen-Euro-Projekt. Mitte 2006 wurde schließlich ein Architektenwettbewerb für die Neugestaltung des Bahnhofsumfeldes gestartet, der zugunsten des Stuttgarter Büros Auer+Weber+Assoziierte und den Hamburger Landschaftsarchitekten WES & Partner entschieden wurde.

Die Bürgerinitiative (BI) „Ringpark-in-Gefahr“ erwirkte bei der Stadt einen Bürgerentscheid, der am 3. Dezember 2006 stattfand. Sie warnte trotz der geplanten Renaturierung der Busbahnhof-Flächen vor weiteren Eingriffen in den Ringpark, einem drohenden Verkehrskollaps und der Verödung der Innenstadt nach der Eröffnung des Einkaufszentrums. Bei einer Wahlbeteiligung von über 40 Prozent entschieden sich die Würzburger Bürger mit rund 51 zu 49 Prozent gegen das Gemeinschaftsprojekt von mfi, Bahn und Stadt – die knappe Mehrheit von 985 Stimmen gab den Ausschlag. Von vielen Bürgern wurde nach der Abstimmung die unübersichtliche und nur schwer verständliche Gestaltung des Abstimmungszettels kritisiert, so waren mehr als 12 Prozent aller abgegeben Stimmen ungültig.

2007: Weitere Entwicklung nach Scheitern der Arcaden

Der Kurzzeitparkplatz auf der Ostseite des Bahnhofsgebäudes, auf diesem Areal sollen künftig der Omnibusbahnhof und die neue Straßenbahntrasse Richtung Grombühl Platz finden

Nach dem Bürgerentscheid setzte sich der Bundestagsabgeordnete Walter Kolbow, der ebenso wie der Landtagsabgeordnete Rainer Boutter (beide SPD) im Vorfeld des Bürgerentscheids die Kopplung der Bahnhofssanierung und des Arcaden-Projekts scharf kritisiert hatte, für einen Umbau in mehreren Etappen ein. Auf seine Initiative hin fand am 12. März 2007 ein vierstündiges Spitzengespräch zwischen Würzburgs damaliger Oberbürgermeisterin Pia Beckmann und dem Vorstandsvorsitzenden der DB Station&Service, Wolf-Dieter Siebert, statt. Während der Umbau der Bahnsteige und seiner Zugänge durch Bundes- und Landeszuschüsse von bis zu 80 Prozent bereits weitgehend gesichert war, wurde auf der Konferenz eine Sanierung des Empfangsgebäudes bis 2011/2012 im Umfang von acht Millionen Euro auf den Weg gebracht. Die Deutsche Bahn soll dabei drei, die Stadt Würzburg fünf Millionen Euro aufbringen. ^[12] Um den Eigenanteil der Stadt möglichst gering zu halten, hat Oberbürgermeisterin Pia Beckmann eine „abgespeckte“ Variante ins Gespräch gebracht, die auf einen Ausbau des Obergeschosses verzichtet. Trotz ihrer zunächst ablehnenden Haltung hat die Bahn diesen Vorschlag schließlich akzeptiert und verzichtete darüber hinaus auch auf die verbindliche städtische Kostenbeteiligung von fünf Millionen Euro. ^[13]

Weiterhin plant die Stadt umfangreiche Veränderungen im Bahnhofsumfeld. So soll unter anderem der Bahnhofsvorplatz durch eine einheitliche Gestaltung und den Neubau von Verkaufspavillons attraktiver gestaltet werden. Darüber hinaus ist die Erweiterung des Ringparks auf den Flächen des jetzigen Busbahnhofs und dessen Verlegung auf die östliche Bahnhofsseite geplant. Die dort benötigten Flächen, die sich derzeit noch im Eigentum von Tochtergesellschaften der Deutschen Bahn befinden, sollen als Gegenleistung für die Beteiligung am Bahnhofsumbau auf die Stadt übergehen. Insbesondere von Seiten der Würzburger Straßenbahn wird auch auf eine Neuordnung des Straßenbahnverkehrs samt der Errichtung einer zentralen Haltestelle vor dem Empfangsgebäude gedrängt. Diese Vorhaben sollen nach dem Umbau des Bahnhofs in Angriff genommen werden.

Einbindung der Mainfrankenbahn

Triebzug der Stadtbahn Karlsruhe als Sonderzug im Würzburger Hauptbahnhof

Die Interessengemeinschaft Würzburger Straßenbahn (IWS) und der Verkehrsclub Deutschland (VCD) setzen sich für die Verwirklichung einer sogenannten Regionalstadtbahn in Würzburg und dem näheren Umland ein, die den Titel „Mainfrankenbahn“ trägt. Dieses System der Verknüpfung von Straßenbahn und Eisenbahn wurde 1992 erstmals in Karlsruhe umgesetzt. Seitdem wächst das dortige Regionalstadtbahnnetz stetig und umfasst mittlerweile rund 400 Kilometer. Auch andere Städte, insbesondere in Deutschland und Frankreich, planen derartige Bahnen. In Würzburg existieren zwar noch keine konkreten Planungen, jedoch werden bei künftigen Bauvorhaben bereits Trassen für eine mögliche spätere Einfädelung in das Eisenbahnnetz am Hauptbahnhof nahe der Harfenstraße beziehungsweise an der Grombühlbrücke freigehalten.

Trivia

Der Würzburger Hauptbahnhof bekam 2005 bei einem Vergleich von 23 deutschen Bahnhöfen den Titel „Hässlichster Bahnhof Deutschlands“ von der Bild am Sonntag (BamS). Zu den Kritikpunkten zählten insbesondere die wenig gepflegten Toiletten, die enge und dunkle Bahnsteigunterführung und die fehlende seniorengerechte Ausstattung. ^[14]

Literatur

• Erich Preuß (Hrsg.): Würzburg Hbf. In: Das große Archiv der deutschen Bahnhöfe. GeraMond
• Suse Schmuck: Der Bahnhof und sein Platz. Schöningh, Würzburg 2004, ISBN 3-87717-811-1.
• Ulrich Wagner: Würzburg. Ein verlorenes Stadtbild. Wartberg, Gudensberg-Gleichen 1994, ISBN 3-86134-225-1.
• Hans-Peter Schäfer: Planung und Bau der Hauptstrecken bis 1879. Institut für Geographie, Würzburg 1979, ISSN 0510-9833 (Die Entstehung des mainfränkischen Eisenbahn-Netzes, Teil 1).

Weblinks

• Kurzbeschreibung in der Bahnhofsdatenbank der Deutschen Bahn AG
• Steckbrief des Würzburger Hauptbahnhofes in der Stationsdatenbank der Bayerischen Eisenbahngesellschaft
• Gleisplan des Bahnhofs Würzburg Hbf auf den Seiten der Deutschen Bahn (PDF; 305,6 KB)
• Würzburg Arcaden – Website der mfi AG
• Website von Gegnern des Arcaden-Projekts (Einzelhandel)
• Die zwei 1945 zerstörten Bahnhöfe Würzburgs

Einzelnachweise

1. ↑ Marcus Grahnert: ICE-Einsätze ab 1991
2. ↑ Manuela Göbel: Bahnhofsklo: Teuer und dreckig in Main-Post vom 15. Mai 2007
3. ↑ Manuela Göbel: http://www.mainpost.de/mainfranken/wuestadt/art735,4022445 Bahnhof ohne Restaurant in Main-Post vom 20. Juni 2007
4. ↑ Talk täglich (zu Gast: Kirsten Denecke, DB Fernverkehr) – Videobeitrag von Bahn TV vom 13. Juni 2007
5. ↑ Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe Hannover–Würzburg Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Südabschnitt Fulda–Würzburg , Broschüre (40 S.), April 1986, S. 33
6. ↑ Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
7. ↑ ^{a b} Carsten Lorenzen, Bernhard Lindenberger: Ausbaustrecke Würzburg–Iphofen–Nürnberg, in Eisenbahntechnische Rundschau, 48 (1999), S. 821 ff.
8. ↑ Quelle: Der Heilige Kilian. In: Robert Meier: Feurich-Keks und Zucker-Bär, 2005. S. 68–69
9. ↑ Kiliansbrunnen abtransportiert – Videobeitrag von TV Touring vom 27. April 2007
10. ↑ Huber: „Bislang größtes Wettbewerbsprojekt im bayerischen SPNV“ – Pressemitteilung des Bayerischen Verkehrsministeriums vom 9. Februar 2007
11. ↑ Auslobungstext für den Ideen- und Realisierungswettbewerb „Arcaden Hauptbahnhof Bahnhofsvorplatz“ (PDF-Dokument; 5,16 MB)
12. ↑ Andreas Jungbauer: http://www.mainpost.de/mainfranken/wuestadt/art735,3926428.html Neuer Bahnhof: Bahn will kleine Lösung sofort angehen in Main-Post vom 12. März 2007
13. ↑ Manuela Göbel: Die Bahn bewegt sich doch in Main-Post vom 12. Juli 2007
14. ↑ Noten für Bahnhöfe: Würzburg auf letztem Platz in Main-Post vom 21. Juli 2005

Nahverkehr in Würzburg – Verkehrsverbund Mainfranken

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