Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG

Straßenbahnwagen der Bauart GT 6Z der HSB neben dem Betriebshof

Der öffentliche Personennahverkehr in Heidelberg wird von

• S-Bahn- und Regionalbahnlinien der Deutschen Bahn (S-Bahn RheinNeckar und DB Regio)
• Straßenbahn- und Buslinien im Verbund der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV; im Auftrag der Heidelberger Straßen- und Bergbahn GmbH (HSB) und der MVV OEG AG)
• Regionalbuslinien des Busverkehrs Rhein-Neckar (BRN) sowie einigen anderen Reiseunternehmen und teilweise auch der Heidelberger Straßen- und Bergbahn GmbH (HSB).
• Ruftaxis

bedient. Alle Linien können zu einheitlichen Preisen des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN) benutzt werden.

Außerdem betreibt die HSB zwei Standseilbahnen, die die Altstadt mit dem Schloss, der Molkenkur und dem Königstuhl verbinden. Sie dienen vorwiegend dem Tourismus und haben kaum Bedeutung im öffentlichen Personennahverkehr. Siehe auch Heidelberger Bergbahn.

Linienübersicht

S-Bahn und DB-Regionalverkehr

Netzplan der S-Bahn RheinNeckar

In Heidelberg werden folgende Bahnhöfe und Haltepunkte bedient (einzelne Fahrten werden bei den angegebenen Linien nicht berücksichtigt):

• Heidelberg Hbf (alle Linien)
• Heidelberg Altstadt (ehem. "Heidelberg Karlstor"; S 1, S 2, RB 74, RB 75)
• Heidelberg-Kirchheim/Rohrbach (S 3, S 4)
• Heidelberg Orthopädie (S 1, S 2)
• Heidelberg-Pfaffengrund/Wieblingen (S 1, S 2, S 3, S 4, SE 60)
• Heidelberg-Schlierbach/Ziegelhausen (S 1, S 2)
• Heidelberg-Weststadt/Südstadt (S 1, S 2)

Neben den vier Linien der S-Bahn RheinNeckar gibt es Regionalzüge in Richtung Frankfurt, Stuttgart, Heilbronn.

Im folgenden eine Aufstellung aller Linien:

• S 1 Homburg (Saar) – Kaiserslautern – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg – Neckargemünd – Eberbach – Mosbach – Osterburken
• S 2 Kaiserslautern – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg – Neckargemünd – Eberbach – Mosbach
• S 3 Germersheim – Speyer – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg – Wiesloch-Walldorf – Bruchsal – Karlsruhe
• S 4 Germersheim – Speyer – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg – Wiesloch-Walldorf – Bruchsal
• RE1 (R 8/R 85) Mannheim – Heidelberg – Eberbach – Heilbronn (RegionalExpress)
• RE2 (R 77) Mannheim – Heidelberg – Sinsheim – Heilbronn (RegionalExpress)
• RE (R 7) Heidelberg – Bruchsal – Stuttgart (RegionalExpress)
• SE60 (R 60) Heidelberg – Weinheim – Bensheim – Darmstadt – Frankfurt (RegionalBahn)
• RB74 (R 77) Heidelberg – Sinsheim – Heilbronn (RegionalBahn)
• RB75 (R 78) Heidelberg – Sinsheim – Eppingen (RegionalBahn)

Straßen- und Stadtbahnlinien

Schematischer Plan der Straßenbahnlinien in Heidelberg

• 5 Weinheim – Schriesheim – Dossenheim – Handschuhsheim – Neuenheim – Bismarckplatz – Hauptbahnhof – Wieblingen – Edingen – Mannheim – Viernheim – Weinheim (OEG)
• 21 Bismarckplatz – Hauptbahnhof – Technologiepark – Handschuhsheim OEG-Bahnhof (kein Spätverkehr, nur Mo–Fr)
• 22 Bismarckplatz – Bergheimer Straße – Pfaffengrund – Eppelheim
• 23 Handschuhsheim Nord – Neuenheim – Bismarckplatz – Weststadt – Rohrbach – Rohrbach Süd – Leimen
• 24 Handschuhsheim Nord – Technologiepark – Hauptbahnhof – Weststadt – Rohrbach – Rohrbach Süd
• 26 Bismarckplatz – Messplatz – Kirchheim

Alle Linien werden von der RNV betrieben. Für die Linie 5 ist die MVV OEG AG und für die Linien 21 bis 26 die HSB Auftraggeberin der RNV.

Die Linien 21 bis 24 trugen bis zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 die Bezeichnungen 1 bis 4. Die Linie 26 wurde zeitgleich neu eingeführt, war zuvor aber als Linie 6 in der Planung.

Stadtbuslinien

Gelenkbus am Bismarckplatz

• 27 Rohrbach Gewerbegebiet – Rohrbach Süd – Emmertsgrund (nur Mo–Sa)
• 28 Rohrbach Markt – Quartier am Turm – Hasenleiser („Ortsbus Rohrbach“, nur Mo–Sa)
• 29 Bismarckplatz – Rohrbach – Rohrbach Süd – Boxberg
• 30 Bismarckplatz – Rathaus/Bergbahn – Karlsplatz („Altstadt-Linie“, nur Mo–Sa)
• 31 Universitätsplatz – Bismarckplatz – Neuenheim – Technologiepark – Neuenheimer Feld (weiter als 32)
• 32 Universitätsplatz – Bismarckplatz – Hauptbahnhof – Chirurgie – Neuenheimer Feld (weiter als 31)
• 33 Ziegelhausen Köpfel – Schlierbach – Karlstor – Rathaus/Bergbahn – Bismarckplatz – Hauptbahnhof – Messplatz – Kirchheim – Hasenleiser – Rohrbach Süd – (Boxberg –) Emmertsgrund
• 34 Heiligkreuzsteinach – (Schönau-Altneudorf) -Wilhelmsfeld – Ziegelhausen Heidebuckelweg – Neuenheimer Landstraße – Bismarckplatz – Hauptbahnhof (– Wieblingen – Pfaffengrund)
• 35 Neckargemünd – Schlierbach – Karlstor – Alte Brücke – Bismarckplatz – Bergheimer Straße – Wieblingen Waldorfschule
• 36 Ziegelhausen Hirtenaue – Schlierbach Orthopädie/Neckarschule („Bergbus Ziegelhausen“)
• 37 Sportzentrum Nord – Technologiepark – Bunsengymnasium West („Sportbus Neuenheim“, im Spätverkehr Bedienung durch Linien 31/32)
• 38 Handschuhsheim OEG-Bahnhof – Mühltal („Bergbus Handschuhsheim“, nur Mo–Sa)
• 39 Bismarckplatz – Speyererhof – Kohlhof – Königstuhl

Alle Stadtbuslinien werden von der RNV im Auftrag der HSB betrieben, die Linie 34 gemeinsam mit dem BRN.

Regionalbuslinien

Regionalbus Richtung Odenwald am Bismarckplatz

• 713 Eppelheim – Plankstadt – Schwetzingen (Anschlusslinie zur Straßenbahnlinie 22) (ehemalige Linie 20 der HSB)
• 717 Kurfürstenanlage – Hauptbahnhof – Speyerer Straße – Oftersheim – Schwetzingen – Ketsch – Hockenheim – Speyer
• 720 Bismarckplatz – Hauptbahnhof – Speyerer Straße – Kirchheim – Sandhausen – Walldorf – St. Leon-Rot (nur Mo–Sa)
• 721 Bunsengymnasium West – Betriebshof – Speyerer Straße – Kirchheim – Sandhausen – Walldorf - Walldorf-Industriegelände - Wiesloch-Walldorf Bahnhof
• 722 Kirchheim – Sandhausen (nur Mo–Fr)
• 723 Leimen – Nußloch – Wiesloch (Anschlusslinie zur Straßenbahnlinie 23)
• 735 Hauptbahnhof – Bismarckplatz – Schlierbach – Neckargemünd – Neckarsteinach – Schönau – Heiligkreuzsteinach – Eiterbach
• 752 Hauptbahnhof – Bismarckplatz – Schlierbach – Neckargemünd – Dilsberg – Mückenloch
• 754 Hauptbahnhof – Bismarckplatz – Schlierbach – Neckargemünd – Wiesenbach – Lobbach
• 755 Hauptbahnhof – Bismarckplatz – Schlierbach – Neckargemünd – Bammental – Waldhilsbach
• 757 Kurfürstenanlage – Hauptbahnhof – Rohrbach – Leimen – Gaiberg – Schatthausen

Die Linien 720 bis 722 werden von der der Firma Werner betrieben. Alle weiteren Regionalbuslinien werden vom BRN betrieben.

Besondere Verkehre

Nachtbuslinien

• moonliner 1 (94) Bismarckplatz – Rohrbach – Boxberg – Emmertsgrund
• moonliner 2 (95) Universitätsplatz – Bismarckplatz – (Pfaffengrund – Eppelheim –) Wieblingen
• moonliner 3 (96) Handschuhsheim – Neuenheim – Bismarckplatz – Kirchheim
• moonliner 4 (97) Bismarckplatz – Karlstor – Schlierbach – Ziegelhausen
• moonliner 5 (98) Schwimmbad – Hauptbahnhof – Bismarckplatz – Karlstor

Die Nachtbuslinien verkehren in den Nächten von Freitag auf Samstag, von Samstag auf Sonntag und vor Feiertagen ab 0:30 Uhr bis 4:30 Uhr. Die Linien 1 bis 4 verkehren stündlich, die Linie 5 halbstündlich. Gemeinsamer Treffpunkt aller Linien zur vollen Stunde ist der Bismarckplatz.

Die Linien 1, 2 und 3 haben auf ihrer ersten Fahrt ab 1 Uhr Anschluss an Nachttouren in Richtung Leimen/Nußloch/Wiesloch, Plankstadt/Schwetzingen und Sandhausen/Walldorf. Der Anschluss nach Sandhausen und Walldorf besteht mit der Linie 721 auf allen Nachttouren in Kirchheim.

Alle Linien werden von der RNV im Auftrag der HSB betrieben.

Der Nachtbus der Linie 721 verkehrt im Auftrag der Firma Werner.

Schnellbusse

Montags bis freitags verkehren am Morgen und Mittag einzelne weitere Fahrten als Schnellbus, die zusätzliche Direktverbindungen schaffen. Im Fahrplanbuch werden diese unter den Nummern 91, 92, 93 und 724 zusammengefasst.

Sie werden alle von der RNV im Auftrag der HSB betrieben.

Auf der Linie 720 verkehrt morgens ein Schnellbus von St. Leon-Rot und Walldorf im Auftrag der Firma Werner.

Ruftaxis

• 1004 Bismarckplatz – Speyererhof – Kernphysikalisches Institut (Ersatz für Linie 39 ab 20 Uhr)
• 1005 Hausackerweg – Villa Bosch – Schlierbach
• 1006 Ziegelhausen – Bärenbach (Ersatz für Linie 36 in Neben- und Schwachverkehrszeit)
• 1007 Bismarckplatz – Königstuhl – Kohlhof (Ersatz für Linie 39 ab 20 Uhr)
• 1008 Handschuhsheim OEG-Bahnhof – Mühltal (Ersatz für Linie 38 in Neben- und Schwachverkehrszeit)
• 1009 Wieblingen – Pfaffengrund (Ersatz für Linie 34 in Schwachverkehrszeit)
• 1010 Rohrbach Markt – Bergehalde

Die Ruftaxis müssen 30 Minuten vor der gewünschten Abfahrt telefonisch bestellt werden. Es gilt ein besonderer Tarif, bei dem aber Jahres- und Halbjahreskarten des VRN akzeptiert werden.

Geschichte

Eisenbahnnetz um Heidelberg

Bereits 1840 erhielt Heidelberg Anschluss an das erste Teilstück der Rheintalbahn von Mannheim. Hierfür wurde ein Kopfbahnhof in der Nähe des heutigen Bismarckplatzes errichtet. Die Rheintalbahn wurde 1843 über Bruchsal nach Karlsruhe, 1844 bis Offenburg, 1845 bis Freiburg im Breisgau verlängert und erreichte schließlich 1855 Basel. 1846 erhielt Heidelberg Anschluss an die Main-Neckar-Bahn von Frankfurt am Main. Weitere Eröffnungsdaten von der Badischen Staatsbahn erbauten Strecken:

• 1862 Heidelberg – Neckargemünd – Meckesheim – Mosbach; diese Strecke wurde 1866 von Neckarelz bis Würzburg und 1868/1869 von Meckesheim nach Jagstfeld (wo sie die Strecke nach Heilbronn erreichte) verlängert.
• 1873 Heidelberg – Schwetzingen
• 1879 wurde die Neckartalbahn Neckargemünd – Eberbach – Neckarelz – Jagstfeld (– Heilbronn) eröffnet

Damit war das Streckennetz der Badischen Staatsbahn um Heidelberg komplett.

Vorortbahnen

Im Jahre 1883 erhielten die Gebrüder Leferenz eine Konzession für eine Lokalbahn von Heidelberg nach Schriesheim und weiter bis Weinheim, die sie aus finanziellen Gründen jedoch nicht verwirklichen konnten. 1887 verkauften sie die Konzession an Herrmann Bachstein, der schon 1886 die Konzession für die Strecke Mannheim–Weinheim erhalten hatte. Die Centralverwaltung für Sekundairbahnen Herrmann Bachstein eröffnete noch im gleichen Jahr die Strecke Weinheim–Mannheim, sowie 1890 den Anschluss von Weinheim entlang der Bergstraße über Hirschberg, Schriesheim, Dossenheim und Handschuhsheim nach Heidelberg.

1891 wurde die Strecke von Heidelberg über Wieblingen, Edingen und Neckarhausen nach Mannheim vollendet. Die Bahn ging 1897 in die Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) über, und wurde 1911 zur Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (OEG)

Stadtverkehr

1871–1901: Pferdebahn

Die Geschichte des innerstädtischen Nahverkehrs in Heidelberg beginnt 1871 mit Konzessionsgesuchen für die Errichtung einer Pferdebahn, die jedoch zunächst alle abgelehnt wurden. Auch als im benachbarten Mannheim 1878 die Pferdebahn eröffnet wurde, war man in Heidelberg noch eher skeptisch. Erst 1883 erfolgte die Erteilung der Konzession für die Pferdebahn, allerdings unter Auflagen. 1885 folgte die Gründung der Heidelberger Straßen- und Bergbahn Gesellschaft Leferenz und Co. (HSB), die sogleich mit den Bauarbeiten begann und schon zwei Monate später die erste Strecke vom Hauptbahnhof zum Marktplatz eröffnete. Bis 1886 wurde das Streckennetz auf 3,7 Kilometer Länge vergrößert, und 1887 die Gesellschaft in die Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG umfirmiert.

Durch die rasant ansteigenden Fahrgastzahlen bei der Pferdebahn, gab es schon ab 1895 Überlegungen, eine leistungsfähigere elektrische Straßenbahn anstelle der Pferdebahn zu errichten. Auch hier gab es wieder zahlreiche Verhandlungen, die die Umsetzung verzögerten.

Auch die südlich von Heidelberg gelegenen Ortschaften Rohrbach, Leimen, Nußloch und Wiesloch strebten nach einer besseren Verkehrsanbindung, da die Rheintalbahn doch ein ganzes Stück an den Orten vorbei geführt war. Erste Konzessionsersuche gab es 1886, 1900 wurde sie erteilt.

1901–1926: Elektrische Straßenbahn

Am 23. Juli 1901 wurde die Elektrische Straßenbahn Heidelberg–Wiesloch durch die Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft eröffnet, die ihre Wagen von der ortsansässigen Waggonfabrik Fuchs bezog. Zwischen dem Heidelberger Hauptbahnhof und dem Friedhof wurden die Gleise der Pferdebahn mitbenutzt, was zunächst zu Verzögerungen aufgrund der Verhandlungen geführt hatte.

In der Anfangszeit konnte die Bahn gute Gewinne durch den Transport von Steinen vom Steinbruch in Nußloch zum Leimener Zementwerk erwirtschaften. Dieser Güterverkehr endete erst 1918, als für diese Aufgabe eine Seilbahn errichtet wurde.

Im März 1902 begannen die Bauarbeiten an der elektrischen Straßenbahn in Heidelberg. Der erste Wagen verkehrte noch im selben Monat zwischen dem Hauptbahnhof und dem Friedhof, da hier die die elektrifizierte Strecke der Straßenbahn nach Wiesloch benutzt werden konnte. Die Bauarbeiten an der restlichen Strecke dauerten bis in den Oktober. Am 5. Oktober 1902 verkehrte der letzte Pferdebahnwagen, am nächsten Tag wurde die elektrische Straßenbahn eröffnet. Einige Wagen der Pferdebahn wurden als Anhänger der elektrischen Straßenbahn weiter verwendet; der letzte erhaltene Pferdebahnwagen befindet sich heute im Hannoverschen Straßenbahn-Museum.

Die Bauarbeiten für erste Erweiterungen folgten 1903, 1904 wurde dann die Strecke vom Bismarckplatz durch Neuenheim bis Handschuhsheim eröffnet. Sie verlief eingleisig neben der eingleisigen Strecke der SEG, wie auch schon in der Bergheimer Straße.

1905 wurde die Elektrische Straßenbahn Heidelberg–Wiesloch von der Stadt Heidelberg erworben und an die HSB als Betriebsführerin verpachtet. Am 24. Juli 1923 übernahm die HSB die Vorortbahn – die 1910 noch eine Zweigbahn Rohrbach–Kirchheim erhalten hatte – von der Stadt Heidelberg und beglich den Kaufpreis mit Aktien, womit die Stadt Mehrheitsaktionärin der HSB geworden ist.

Nun folgten weitere Streckenerweiterungen: 1910 wurde die Neckartalbahn bis Schlierbach und 1914 deren Verlängerung bis Neckargemünd sowie die Verbindung des Güterbahnhofes über die Czernybrücke eröffnet.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde trotz der schwierigen wirtschaftlichen Lage die bereits vor dem Krieg begonnene Strecke nach Eppelheim eröffnet.

Während der Hyperinflationszeit kam die HSB in solch starke wirtschaftliche Bedrängnis, dass sie den Betrieb vom 26. November 1923 bis zum 20. Januar 1924 vollständig einstellte. Nach und nach nahm die HSB daraufhin ihr Liniennetz wieder in Betrieb. Im Herbst 1925 wurde wieder der Stand vor dem Krieg erreicht.

1926–1945: Weiterer Netzausbau

In den Folgejahren konnten dank der besseren finanziellen Verhältnisse zwei weitere Strecken eröffnet werden:

• 1926 die sehr umstrittene Linie nach Wieblingen, die ja in direkter Konkurrenz zur OEG stand. Die OEG bot zwar an, die Strecke bis Wieblingen zu elektrifizieren und die HSB eigenen Linienverkehr dort betreiben zu lassen. Dies wurde jedoch auf Wunsch der Wieblinger von der Stadt abgelehnt und der Bau der neuen Strecke durch den Ortskern von Wieblingen beschlossen.
• 1927 wurde die Überlandlinie von Eppelheim über Plankstadt nach Schwetzingen verlängert, wo Anschluss an die Straßenbahn Schwetzingen-Ketsch bestand.

Seit 1929 werden die beiden nebeneinander liegenden eingleisigen Strecken der HSB und OEG im Gemeinschaftsbetrieb als zweigleisige Strecke befahren, an den Eigentumsverhältnissen hat dies jedoch nichts verändert.

Als letzte Strecke vor dem Zweiten Weltkrieg wurde 1939 die Strecke zur Chirurgischen Klinik über die Hindenburgbrücke (heute Ernst-Walz-Brücke) fertiggestellt, die im Krieg für Verwundetentransporte genutzt wurde.

Da die Stadt im Krieg weitgehend von Bombenangriffen verschont blieb, kam der Straßenbahnverkehr erst mit Sprengung der Neckarbrücken und dem Einmarsch der amerikanischen Truppen am 29. März 1945 ganz zum Erliegen. Schon Mitte Mai wurde ein wieder ein bescheidener Straßenbahnverkehr aufgenommen. Bis auf die Strecke zur Chirurgischen Klinik – diese wurde erst 1953 wieder eröffnet – konnten bis zum Herbst alle Strecken wieder in Betrieb genommen werden. Für die Handschuhsheimer Strecke wurde vor der Sprengung der Brücke Wagen auf diese Neckarseite geschafft. Dies geschah aber auch über die schienenlose Behelfsbrücke.

1945–1962: Nachkriegszeit

Am 3. September 1945 erwarb die Heidelberger Straßen- und Bergbahn-Gesellschaft die Städtische Straßenbahn Walldorf, mit der nie eine Gleisverbindung bestanden hat. Diese wurde am 1. August 1954 stillgelegt.

Eine größere Veränderung brachte die Verlegung des Hauptbahnhofes. Obwohl es schon sehr früh entsprechende Pläne gab, begannen die Bauarbeiten erst 1908, kriegsbedingt gab es jedoch immer wieder Verzögerungen und Planänderungen, so dass der neue Bahnhof erst am 5. Mai 1955 durch Theodor Heuss eröffnet werden konnte. Gleichzeitig wurde der elektrische Betrieb auf der Strecke Mannheim–Heidelberg–Karlsruhe aufgenommen. Im Bereich des alten Bahnhofes befindet sich heute die Kurfürsten-Anlage.

Die Eisenbahnlinie ins Neckartal wurde durch den Königstuhltunnel – er wurde bereits vor dem Ersten Weltkrieg fertiggestellt – weiter südlich geführt. Die alten Tunnel am Rande der Heidelberger Altstadt sind jetzt für den Straßenverkehr ausgebaut (Adenauerplatz–Karlstor). Auch verschwand der Bahnübergang in der Rohrbacher Straße, der durch die häufige Schließung ein großes Verkehrshindernis war. Den Straßenbahnanschluss an den Neuen Bahnhof stellt eine 1956 eröffnete Strecke vom Adenauerplatz durch die heutige Kurfürsten-Anlage her.

Als letzte Neubaustrecke vor der Stilllegungswelle in den folgenden Jahren wurde 1959 die rund 400 Meter lange Strecke von der Chirurgischen Klinik (heute Jahnstraße) zum Bunsen-Gymnasium fertiggestellt.

1960 verlegte man die Endstellen der Linien nach Kirchheim, Leimen und Wiesloch von der alten Endstelle in der Bahnhofstraße zur neu angelegten Wendeschleife am Seegarten (heute Adenauerplatz). Auf längere Sicht sollte dies der neue zentrale Umsteigepunkt im Straßenbahnnetz werden, da sich die Situation auf dem Bismarckplatz als unbefriedigend darstellte. Die nötigen Abzweige wurden zwar mit angelegt, aber nie mit der Strecke in der Kurfürsten-Anlage und einer neu zu bauenden Strecke durch die Sofienstraße verbunden.

1962–1982: Zeit des Netzrückbaus

Der ab Mitte der 1950er Jahre stark ansteigende Autoverkehr stellte auch die HSB vor Probleme. Zum einen waren einige der Strecken sehr eng und unfallträchtig, aber auch die Fahrgastzahlen gingen nun zurück. Als erste Strecke wurde 1962 die Neckartalbahn vom Karlstor über Schlierbach nach Neckargemünd stillgelegt und durch Omnibusse ersetzt. 1966 wurde die Strecke nach Wieblingen stillgelegt.

1963 wurde der Gemeinschaftsverkehr mit der OEG erweitert. Die Strecke vom Abzweig an der Handschuhsheimer Steubenstraße bis zur Stadtgrenze zu Dossenheim wurde zweigleisig ausgebaut und zusätzlich von einer Linie der HSB befahren.

1970 wurde im neuen vom Ulmer Professor Schaechterle erstellten Generalverkehrsplan vorgeschlagen, das Straßenbahnnetz auf ein Rumpfnetz zu reduzieren. Hierbei sollte nur noch die Strecke Handschuhsheim–Leimen und ein Abzweig über Hauptbahnhof nach Eppelheim übrig bleiben. Auch die am stärksten frequentierte Strecke durch die Hauptstraße zum Karlstor wurde hierbei in Frage gestellt.

1971 musste von der Stadt Heidelberg ein hartes Notprogramm durchgesetzt werden, da die HSB in eine die Existenz bedrohende Finanzlage geriet. Am 1. September trat ein stark ausgedünnter Fahrplan in Kraft. Hierbei wurde auch die Strecke zur Tiefburg in Handschuhsheim ersatzlos stillgelegt. Gleichzeitig mit diesen Einschränkungen trat eine Tariferhöhung in Kraft. Gegen diese Maßnahmen fanden Demonstrationen statt, die zu einer teilweisen Blockade des öffentlichen Verkehrs führten. Am 5. Dezember wurde der Fahrplan abermals geändert und einige der Verschlechterungen im Früh- und Spätverkehr etwas abgemildert.

In den nächsten Jahren wurde folgende Strecken stillgelegt:

• 1972 Rohrbach Markt – Kirchheim
• 1973 Leimen – Wiesloch
• 1974 Eppelheim – Schwetzingen

Bei den beiden letzten Strecken war auch, neben der finanziellen Situation der HSB, das Auslaufen der Konzessionen für diese Strecken maßgeblich.

Seit 1974 existiert ein Gemeinschaftstarif der OEG und HSB im Stadtgebiet von Heidelberg. 1975 wurde die Holdinggesellschaft Heidelberger Versorgungs- und Verkehrsbetriebe GmbH gegründet, deren hauptsächliche Tochtergesellschaften die Stadtwerke Heidelberg AG und die HSB sind.

1975 wurde der Betriebshof in Leimen aufgegeben, da er durch Stilllegung der Strecken nach Wiesloch und Kirchheim entbehrlich geworden war.

1976 wurde die aufkommenstärkste Straßenbahnstrecke vom Bismarckplatz über die Hauptstraße zum Karlstor stillgelegt. Damit folgte man den Vorstellungen von Professor Schaechterle, die Hauptstraße in eine Fußgängerzone ohne Straßenbahn umzuwandeln. Man plante zwar noch, die Straßenbahn durch ein unterirdisch verlaufendes Verkehrsmittel (u. a. eine Magnetschwebebahn) zu ersetzen, dazu kam es jedoch nie. Stattdessen wurden Buslinien eingerichtet, die die Altstadt umfuhren, aber den Hauptast Hauptstraße nicht bedienten.

1982–1995: Erste Streckenneubauten nach dem Krieg

1982 wurde in den Aufsichtsräten der HVV und der HSB über die Beibehaltung der Straßenbahn abgestimmt. Die Abstimmungen gingen jeweils zu Gunsten der Straßenbahn aus. Auch der Gemeinderat erkannte, dass die Straßenbahn in Heidelberg ein unverzichtbarer Bestandteil des Nahverkehrs in der Stadt ist.

1984 brannte die Straßenbahnwerkstatt nieder. Dabei wurden drei sechsachsige und ein achtachsiger Gelenkwagen zerstört, von denen jedoch nur der achtachsige Wagen 204 wiederaufgebaut wurde. Bis zur Neulieferung von nunmehr acht M8C-Straßenbahnwagen – vor dem Brand war die Beschaffung von nur vier Fahrzeugen geplant – stand keine ausreichende Fahrzeugreserve zur Verfügung, so dass einzelne Fahrten mit Bussen gefahren werden mussten.

1988 wurde die Strecke in der Berliner Straße vom Bunsen-Gymnasium bis zur Haltestelle Blumenthalstraße West (heute Technologiepark) verlängert. Außerdem wurde die neue Czernybrücke für den Verkehr freigegeben. Damit war die letzte eingleisige Strecke im Heidelberger Stadtgebiet Geschichte. Der Brückenschlag gelang jedoch erst im zweiten Anlauf, da die zuerst eingeschobene Brückenkonstruktion einknickte und wieder abgerissen werden musste.

1989 wurde schließlich der Verkehrsverbund Rhein-Neckar gegründet. Seitdem gilt auf allen Linien im Rhein-Neckar-Raum ein gemeinsamer Tarif. Als Vorstufe gab es bis dahin einen Gemeinschaftstarif für Zeitkarten.

1993 änderte die OEG ihren Linienweg über Hauptbahnhof und Kurfürsten-Anlage zum Bismarckplatz. Hierzu wurde auch eine neue Strecke gebaut, die aus Richtung Wieblingen kurz vor dem ehemaligen OEG-Güterbahnhof – der zur gleichen Zeit teilweise abgerissen worden ist – beginnt, unter der Czernybrücke hindurchführt und am Hauptbahnhof die bestehende Straßenbahnstrecke erreichte. Die Planungen für diese Streckenverlegung begannen bereits 1983.

1995–2006

1995 wurde das letzte Stück der Straßenbahnstrecke durch die Berliner Straße bis zum Hans-Thoma-Platz (OEG-Bahnhof Handschuhsheim) eröffnet. Nach einem guten Vierteljahrhundert war dieser Lückenschluss nun endlich geschafft.

Ende 2002 wurde die Haltestelle Handschuhsheim OEG-Bahnhof um ein Stumpfgleis erweitert, so dass hier die vom Technologiepark verlängerte Linie 1 starten und enden kann. Somit besteht auch in der Berliner Straße ein durchgehender Fünf-Minuten-Takt. Außerdem führte die HSB ein neues Nachtbus-Liniennetz (Moonliner) ein.

2005 hatte die damalige Oberbürgermeisterin Beate Weber eine Neubaustrecke nach Kirchheim (Friedhof) in Auftrag gegeben, diese wurde kurz vor ihrem Amtsende und noch vor der endgültigen Fertigstellung am 9. Dezember 2006 in Betrieb genommen . Seit dem 10. Dezember 2006 befährt die neue Linie 26 diese Strecke. Ursprünglich war auch eine Anbindung Sandhausens und Walldorfs an diese Linie geplant, mit einem Ringschluss über Nussloch und Leimen und eine Verbindung an die derzeitige Linie 23. Zeitgleich mit der Vergabe der Linien 720, 721 und 722 an das Busunternehmen Werner, die seit dem 9. Dezember 2007 die Gemeinden in Heidelbergs Süden anbinden, wurde eine Verlängerung der Straßenbahngleise der Linie 26 über Sandhausen nach Walldorf durch den Sandhäuser Gemeinderat abgelehnt. Als Begründung wurden die für die Gemeinde unkalkulierbaren Kosten genannt.

Seit dem 9. Dezember 2007 sind auch Sandhausen und Walldorf am Wochenende stündlich an den Moonliner angebunden.

Fahrzeugpark

Zur Eröffnung im Jahr 1902 übernahm man von der Straßenbahn Mannheim drei Wagen, welche 1901 durch Falkenried gebaut worden waren. Die erste durch die ortsansässige Waggonfabrik Fuchs gebaute Serie, welche sich von den Mannheimer Wagen vor allem durch die Fenstereinteilung unterschied (Mannheim hatte die Fensterfolge kurz - lang - lang - kurz, Heidelberg 4 gleich große Fenster) wurde 1902 bestellt. Fuchs blieb dann auch bis 1958 alleiniger Lieferant der HSB. Wie andere Städte in Westdeutschland auch, begann auch die HSB ihre Fahrzeugflotte nach dem Zweiten Weltkrieg zu modernisieren. Da Heidelberg im Zweiten Weltkrieg kaum Ziel von Fliegerangriffen wurde, sind die Heidelberger Aufbauwagen,anders als in vielen westdeutschen Städten nicht auf Fahrgestellen kriegszerstörter Zweiachs-Wagen entstanden, sonder reine Neubauten. Ihnen folgten ab 1956 die Verbandswagen, welche als Beiwagen und Triebwagen geliefert wurden. Beide Fahrzeugtypen stellten eine Weiterentwicklung des Kriegsstraßenbahnwagens dar. Ab 1960 wurden die ersten Gelenkwagen bei Düwag in Düsseldorf bestellt. Es handelte sich um 13 Einrichtungswagen des Einheitstyp GT 6, welche die Betriebsnummern 201 bis 213 bekamen. Als Besonderheit erhielten die Wagen 209 bis 213 für die Überlandstrecke nach Schwetzingen auch auf der linken Seite Türen. 1968 wurden die drei ersten Wagen nach Mannheim, 1971 und 1974 der Rest nach Mainz verkauft. Dort wurden die Linkstüren verschlossen, nach der Ablösung in Mainz und Mannheim wurden die Fahrzeuge nach Gotha (ex-201, ex-203) und Zagreb (ex-202), sowie Elbling in Polen (alle übrigen außer ex-205) verkauft. Der Wagen 205 gelangte nach Schwerte in ein Straßenbahnmuseum, nach dessen Auflösung wurde der Wagen nach Arad verkauft.

Da Heidelberg wenig Endschleifen aufwies, wurden 1964 zuerst drei Zweirichtungswagen des Typs GT 6 Z gekauft (214–217). 1966 folgten 8 weitere Gelenkwagen dieser Bauart mit den Nummern 218–225, 1968 eine weitere Serie von 4 Fahrzeugen (226–229). Die bis heute größte Einzelbestellung Heidelbergs von 15 Fahrzeugen setzte ab 1973 die letzten Einrichtungswagen frei, die Wagen 230–244 unterschieden sich in einigen Details von den Vorgängerserien. So waren diese beispielsweise nicht mehr auf Beiwagenbetrieb ausgelegt und hatten Federspeicherbremsen. Für die stark belastete Linie 3 von Handschuhsheim nach Leimen wurden 1975 schließlich vier achtachsige Gelenktriebwagen GT 8 Z beschafft. Es waren die letzten ZR-Wagen der Düwag-Einheitsbauart.

Nach einem Brand im Betriebshof 1984 und dem Totalverlust von 3 Sechsachsern (216, 224 und 242) und der starken Beschädigung des Achtachsers 204 herrschte empfindlicher Wagenmangel. Die geplante Beschaffung von 4 Stadtbahnwagen des Typs M8C wurde auf 8 Stück erweitert, die ab 1985 mit den Wagennummern 251–258 geliefert wurden

MGT6D-Niederflurbahn der HSB in Eppelheim

Ab 1995 stieg auch die HSB auf Niederflurfahrzeuge um, es wurden 12 Fahrzeuge des Typs MGT6D (261–272) beschafft. Im Gegensatz zu den gleichartigen Fahrzeugen in Bochum und Halle haben diese eine dem M-Wagen nachempfundene Wagenfront.

Jüngste Serie sind acht Variobahnen von Bombardier in achtachsiger Ausführung, die für den Zweirichtungsbetrieb ausgelegt sind. Sie tragen die Wagennummern 273–280.

Die konventionellen Sechsachser blieben noch verhältnismäßig lange im Dienst. Nach der Lieferung der MGT6D wurden lediglich die Wagen 214, 215 und 217 zu Schleifwagen umgebaut, der erstgenannte blieb – nun mit der Nummer 200 – in Heidelberg, die beiden übrigen gingen nach Mannheim, wo sie die Betriebsnummern 1301 und 1302 erhielten. Erst schrittweise trennte man sich von den Sechsachsern der zweiten und dritten Serie. Der 221 ging als Partywagen nach Jena, der 223 wurde nach einem schweren Auffahrunfall verschrottet. Die übrigen Fahrzeuge gingen nach Schöneiche, wo die Wagen 218, 219, 220, 225 und 226 noch als Wagen 41–44 und 46 in Dienst stehen. Der Rest dient nun als Ersatzteilspender oder war nach Unfällen schon abgängig.

Die 14 verbliebenen GT6 des Baujahres 1973 wurden im neuen Jahrtausend zu 7 festen Zugverbänden vereinigt um den gestiegenen Fahrgastzahlen Rechnung zu tragen. Sie wurden bis zur Ablieferung der neuen Variobahnen auf der Linie 3 eingesetzt, auf dieser stark belasteten Linie war ein Betrieb mit den M8C den Fahrgastzahlen nicht angemessen. Die M8C wechselten auf die Linie 4, auf der bisher nur Solo-GT6 und im Einzelfall Achtachser liefen. Auch die Linie 1 – welche die wichtige Verbindung Bismarckplatz–Hauptbahnhof herstellt – konnte nun mit Achtachsern bedient werden.

Seit Oktober 2007 befinden sich drei achtachsige Gelenktriebwagen der OEG (Nummer 82, 85 und 87) in Heidelberg, sie werden auf der Linie 21 eingesetzt. Leider eignen sie sich für diesen Einsatz nur bedingt, da ein schnelles Aus- und Einsteigen aufgrund der Bauweise mit 3 Zustiegstüren gerade zur Hauptverkehrszeit nicht möglich ist. Es handelt sich hierbei allerdings nur um eine unbefristete Übergangslösung.

Aktuell lässt sich in etwa folgender Wageneinsatz beobachten.

• 21: GT8, OEG-GT8, M8C, MGT6D
• 22: MGT6D, M8C
• 23: RNV8, MGT6D
• 24: GT6+GT6, M8C
• 26: MGT6D, M8C, RNV8

Museumsfahrzeuge

2004 wurde in Heidelberg der Verein Historische Straßenbahn Heidelberg e.V. mit dem Schwerpunkt der Erhaltung historischer Straßenbahnfahrzeuge gegründet. Zu seinem Bestand gehören der Triebwagen 44 (Baujahr 1925), der Beiwagen 153 (Baujahr 1928) und der Achtachser 204. Ein Link zum Verein findet sich weiter unten. Der Verein gehört mittlerweile zur Interessengemeinschaft Nahverkehr Rhein-Neckar.

S-Bahn

Am 14. Dezember 2003 nahm die S-Bahn RheinNeckar ihren Betrieb auf. Neben den schon bestehenden Stationen in Heidelberg werden die neugebauten Stationen Heidelberg Weststadt/Südstadt und Heidelberg Orthopädie bedient.

Gemeinsame ÖPNV-Gesellschaft

2004 gründeten die großen städtischen Verkehrsunternehmen des Rhein-Neckar-Raumes die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV). Die HSB brachte hierzu einen Teil ihres Wagenparks, sowie ihre Anteile an der Zentralwerkstatt in das gemeinsame Unternehmen ein. Die Konzessionen sowie die Infrastruktur verblieben bei der HSB. Das neue Unternehmen betreibt seit dem 1. März 2005 im Auftrag der Mutterunternehmen die Linien und ist auch für die Erhaltung der Infrastruktur zuständig. Derzeit werden die Wagen mit dem Logo der RNV versehen, in nächster Zeit sollen sie dann bei fälligen Neulackierungen das Corporate Design der RNV erhalten.

Gegenwart und Zukunft

Straßenbahnwagenpark

Der aktuelle Einsatzbestand an Straßenbahnwagen der RNV am Standort Heidelberg besteht derzeit aus:

• 3 Gelenktriebwagen (achtachsig, Hersteller: Düwag, Baujahr 1966), geliehen von der ehemaligen OEG
• 10 Gelenktriebwagen (sechsachsig, Hersteller: Düwag, Baujahr 1973), die zu fünf Doppeltraktionen verbunden worden sind
• 3 Gelenktriebwagen (achtachsig, Hersteller: Düwag, Baujahr 1975)
• 8 Stadtbahnwagen M8C (achtachsig, Hersteller: Düwag, Baujahre 1985 und 1986)
• 12 Niederflurwagen MGT6D (sechsachsig, Hersteller: Düwag, Baujahre 1994 und 1995)
• 8 Rhein-Neckar-Variobahnen (achtachsig, Hersteller: Bombardier, Baujahre 2002 und 2003)

der Sechsachser 231 steht ohne seinen Kuppelpartner in Edingen, der Kuppelpartner 238 wurde wie das Gespann 235+237 zwischenzeitlich verkauft. Der Achtachser 203 ist verschrottet, 204 verkehrt wieder im Fahrgasteinsatz in Heidelberg, ist jedoch im Besitz der Interessengemeinschaft Nahverkehr Rhein-Neckar.

Zukunft

In der Planungsphase befinden sich derzeit folgende Straßenbahnstrecken:

• Erschließung des Neuenheimer Feldes (Universität): die Strecke soll über große Strecken ohne Oberleitung gebaut werden, um Messungen der Universitätsinstitute nicht zu beeinflussen; dazu ist der Einsatz von "Supercap"-Straßenbahnen geplant, die Ladung in Goldcap-Kondensatoren speichern können. Am 4. April 2008 teilte die Stadt Heidelberg mit, dass sich Stadt und Universität auf den Bau einer Ringlinie durch das Neuenheimer Feld verständigt hätten. ^{[1] [2]}
• Neubau Bismarckplatz – Universitätsplatz
• Neubau Kirchheim – Sandhausen – Walldorf (Verlängerung der Linie 26, durch Gemeinderatsbeschluss Ende 2007 in Sandhausen abgelehnt)
• Wiederaufbau Leimen – Wiesloch (Verlängerung der Linie 23)
• Wiederaufbau Eppelheim – Schwetzingen (Verlängerung der Linie 22)

Wegen der momentanen schlechten Finanzlage der Gemeinden und der Heidelberger Verkehrsbetriebe werden sich die Projekte erst mittel- bis langfristig realisieren lassen.

Literatur

• Deter Höltge: Straßenbahnen und Stadtbahnen in Deutschland, Bd.6, Baden, Ek-Verlag (Dez. 1999), ISBN 3-882-55337-5
• Frank Muth: Straßenbahnen in Heidelberg. München 2003, ISBN 3-765-47197-6
• Rober Basten und Claude Jeanmaire: Heidelberger Strassenbahnen. Villingen (Schweiz) 1986, ISBN 3-856-49053-1
• Helmut Röth: Auf Schienen zwischen Odenwald und Pfalz. Fotografien 1955-1976. Ludwigshafen am Rhein, Verlag Pro Message. 2006. 168 Seiten. ISBN 3-934-84518-5. 297 alte Fotografien.
• Verkehrsverbund Rhein-Neckar (Hrsg.): An einem Strang. Eisenbahngeschichte im Rhein-Neckar-Dreieck. Ludwigshafen, Verlag Pro Message. . 2004. 112 Seiten. ISBN 3-934-84517-7

Quellen

1. ↑ Bald auf Schienen ins "Feld" rollen? Mannheimer Morgen, 5. April 2008.
2. ↑ Würzner und Eitel einigen sich auf „Hommelhoff-Variante" Rhein-Neckar-Zeitung, 5. April 2008.

Weblinks

• Verkehrsverbund Rhein-Neckar (mit Fahrplanauskunft)
• Ein schematischer und ein geografischer Liniennetzplan (RNV)
• HSB als RNV-Bestandteil
• Heidelberger Bergbahn
• Verein "Historische Straßenbahn Heidelberg e.V."

Siehe auch:

• Nahverkehr in Mannheim
• Öffentlicher Personennahverkehr