InterCity 125

InterCity125

Der britische High Speed Train, wird auch als HST125 und InterCity125 bezeichnet. Die „125“ leitet sich von seiner planmäßigen Höchstgeschwindigkeit ab, diese liegt nämlich bei 125 Meilen/Stunde, was 200 km/h entspricht. Damit ist er neben dem deutschen ICE TD (TD, steht für Tilting Diesel; Tilting ist englisch für Neigetechnik) der schnellste Dieselzug der Welt. Die ICE-TD erreichten die 200 km/h im Planbetrieb allerdings erstmals 2006, als sie auf der IC-Linie Köln-Hamburg Verstärkerzüge fuhren. Die britischen Züge erreichen ihre Höchstgeschwindigkeit hingegen seit Jahrzehnten.

Das Zugmaterial

Der HST125 ist als klassischer Triebzug ausgeführt, ein kompletter Zug besteht aus 10 Teilen: 2 Triebköpfe (je einer am Ende des Zuges) und 8 Mittelwagen (davon ein Restaurantwagen). Der gesamte Zug ist klimatisiert und läuft dank seiner luftgefederten Drehgestelle sehr ruhig. Die Mittelwagen gehören der Mk-III-Serie (Mk = Mark) an und sind Ergebnis der Weiterentwicklung der normalen Reisezugwagen Mk I–II. Die Mk-III-Wagen sind auch in klassischen Wagenzügen zu finden, auch eine Schlafwagenserie basiert auf der Entwicklung und kann in den HST eingereiht werden. Die Öffnungstechnik der Türen ist allerdings ungewöhnlich: die Türen verfügen über keine inneren Türgriffe, vielmehr muss das Fenster der Türe geöffnet werden und anschließend muss der Passagier den äußeren Türgriff von Innen betätigen. Die Türen verfügen auch nicht über eine automatische Schließvorrichtung, sie müssen noch von Hand geschlossen werden. Die HST-Züge sind für ihren ohrenbetäubenden Lärm bekannt, und neblig verrußte Bahnhofshallen sind nach der Abfahrt eines HST normal.

Auf den gutgefüllten Hauptstrecken gab es auch Probefahrten mit elfteiligen HST-Garnituren, allerdings war diese Testphase nicht von langer Dauer, da die gesamten Wartungsanlagen der HST nur auf die zehnteiligen Züge ausgerichtet wurden und somit die Wartung nun deutlich aufwendiger wurde; die BR scheute davor zurück, die noch relativ neuen Anlagen anzupassen.

Entwicklung

Innenraum eines High Speed Trains

Die Entwicklung der HST reicht bis Ende der 1960er Jahre zurück. Damals wurde mit dem Bau eines Prototypenzuges begonnen, von dem heute noch ein Triebkopf museal erhalten ist. Dieser Prototyp entsprach weitestgehend den späteren Serienzügen, lediglich die Front der Triebköpfe wurde noch einmal umfangreich überarbeitet, außerdem bekamen sie das damalige Standarddesign der British Rail (BR) türkis/gelb/schwarz, der Prototyp hingen war in lichtgrau mit dunklem Fensterband lackiert. An den Fronten aller Lackierungsvarianten findet sich eine gelbe Kontrastfläche, die jedoch in Form und Größe variiert.

Der Sonderling

Bei den Serienzügen gab es nur noch einen Abweichler, dieser eine Zug hatte Probeweise an den Triebköpfen Stoßvorrichtungen (Pufferteller) bekommen. Diese Technik hätte auch dazu genutzt werden können, zwei HST in Doppeltraktion zu fahren, was allerdings im Planbetrieb nie geschehen ist. Dieses besondere Pärchen gelangte nach der Privatisierung der BR zu Virgin Cross Country und wurde nun an die staatliche Netzgesellschaft Network Rail weitergegeben, welche nun über einen kompletten eigenen HST für Probefahrten verfügt und bei Bedarf zusätzliche Messwagen oder ähnliche Testobjekte, wie etwa Lokomotiven, an den Zug anhängen kann.

Die letzten Jahre der HST125

Nach über drei Jahrzehnten Dienst sinkt der Stern der Züge derzeit, weil immer mehr Gesellschaften sich neue Triebwagen kaufen und die HST ersetzen. In größer Stückzahlen kommen sie aber immer noch vor, zum Beispiel bei: First Great Western, GNER, Midland Mainline und Virgin Trains. Dabei gibt es auch immer noch Umläufe mit extrem langen Strecken, wie London-Inverness (Schottland).

XPT, der australische HST-Bruder

Die XPT (EXpress Passenger Train) entstanden ab 1982 und entsprangen in ihrer Konstruktion den britischen HST125-Zügen. 1980 wurden zunächst 30 Fahrzeuge bestellt, geplant war ein Einsatz mit 2 Triebköpfen und 5 Mittelwagen, das Zugmaterial hatte damit für 4 Einheiten ausgereicht, zusätzlich gab es einen Reservetriebkopf und einen Reservemittelwagen. Der Vertragsabschluß hatte einen Wert von etwa 40 Millionen Dollar, die Auslieferung der Fahrzeuge fand in den Jahren 1981-82 statt. Zu Beginn des Einsatzes fuhren die Züge unter dem Namen "InterCityXPT" in Anlehnung an die britische Bezeichnung "InterCity125". Schon 1984 wurden neue Triebköpfe (5 Stück) und Mittelwagen nachgebaut, außerdem wurde das Zweiklassensystem eingeführt und die Züge fuhren verstärkt ab 1985 mit nun 7 Mittelwagen. Nach achtjähriger Unterbrechung wurden ab 1992 wieder neue Fahrzeuge gebaut und ergänzten das bestehende Material, Ende 1993 standen nun 19 Triebköpfe und 60 Mittelwagen bereit. Das Innere eines XPT ist nicht mit dem eines HST125 zu vergleichen, da es sich bei den XPT nicht um reine InterCity-Züge, sondern auch um schnelle Nachtzüge handelt. Insgesamt wurden 19 Triebköpfe (je 2.000 PS-Leistung, nach einem Remotorisierungsprogramm 1999/2000) und 60 Wagen in Dienst gestellt, die Wagen teilen sich auf 5 Unterbauarten auf: 8x 1.-Klasse-Schlafwagen, 9x 1.-Klasse-Sitzwagen, 9x Restaurantwagen, 25x 2.-Klasse-Sitzwagen, 9x 2.-Klasse-Sitz-/Gepäckwagen. Die Wagen basieren ebenfalls auf den britischen Mk III und wiegen leer 40,1 Tonnen (Restaurant: 43,6t; Schlafwagen: 48,3t). Die Züge weisen viele Detailunterschiede zu den HST auf, wie zum Beispiel das stark veränderte „Gesicht“ der Triebköpfe. Außerdem wurde der XPT nur für eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 160 km/h ausgelegt, was in Ermangelung geeigneter Schnellfahrstrecken aber kein Manko darstellt.

Weblinks zum XPT (englisch):

• http://www.countrylink.info/travelling_with_us/our_fleet/xpt (offizielle Seite der Bahngesellschaft)
• http://www.railpage.org.au/xpt/ (Private Seite mit vielen detaillierten Infos und Abbildungen)

Quellen

• ModellEisenBahner
• Lokomotivhandbuch
• Railway Modeller