InterCityNight

Umspurbares Talgo-Pendular-Laufwerksportal eines Talgo 6 Wagen.
Der Wagenkasten stützt sich auf die Aluminiumsäulen über den Rädern ab. An deren oberen Ende sind die Luftfedern zu erkennen, welche in den Bögen das Auspendeln der Wagenkasten ermöglichen.

Als Talgo – spanisches Akronym für Tren articulado ligero Goicoechea Oriol (Gliederzug in Leichtbauweise nach Goicoechea und Oriol) – werden vom Unternehmen Patentes Talgo entwickelte Gliederzüge bezeichnet. Sie werden im Schienenpersonenfernverkehr auf Tages- und Nachtrelationen, sowie im Hochgeschwindigkeitsverkehr eingesetzt, wobei einige Züge umspurbare Fahrwerke besitzen.

Viele Talgo-Züge verkehren mit eigens für sie entwickelten Triebfahrzeugen. Teilweise sind diese mit den Wagen zu betrieblich nicht trennbaren Triebzügen verbunden.

Talgo-Züge verkehren heute in Spanien, Deutschland, Kanada, Frankreich, Schweiz, Italien, Portugal, Kasachstan und den USA. Ein Einsatz in Bosnien und Herzegowina ist geplant.

Das Talgo-Konzept

Die ersten Talgozüge

Das Konzept der Talgozüge entstand Ende der 1930er-Jahre. Der von Alejandro Goicoechea entwickelte Zug sollte gegenüber den damals üblichen Zügen auf den teilweise kurvenreichen Strecken Spaniens eine höhere Fahrgeschwindigkeit erlauben. Dazu musste das Gewicht reduziert werden und der Kurvenlauf verbessert werden.

Anstelle des bisherigen Ansatzes, einen langen Wagenkasten auf kurze Drehgestelle mit durchgehenden Achsen aufzusetzen, wählte Goicocechea kurze Wagenkasten mit einzelnen auf Stummelachsen sitzenden Radpaaren. Jeder Wagenkasten besitzt jeweils nur an einem Ende ein Fahrwerk, während sich das andere Ende auf den Nachbarwagen abstützt. Nur der führende Endwagen verfügt über zwei Fahrwerke.

Durch die kurzen Wagenkasten stellen sich die Stummelachsen der Räder in den Bögen beinahe radial ein, so dass die Spurkränze im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen weniger stark anlaufen und dadurch die Gleiskräfte kleiner werden. Durch die gegenüber einem Drehgestell steifere Verbindung des Fahrwerks mit dem Wagenkasten neigen die Talgozüge weniger zu unerwünschtem Sinuslauf was zusammen mit der geringen Wagenlänge bewirkt, dass die Talgozüge außerordentlich leicht und ruhig durch Bögen rollen.

Weil das Drehgestell entfällt und die Fahrwerksteile zwischen den Wagenkasten untergebracht sind, liegt der Fußboden wesentlich tiefer über den Schienen als bei konventionellen Wagen. Neben einer tiefen Schwerpunktlage ergibt sich dadurch ein Niederflureinstieg, was für die damalige Zeit sensationell war.

Die Talgozüge sind gegenüber konventionellen Züge wesentlich leichter. Dies rührt einerseits daher, dass das Gewicht der Drehgestellrahmen, Achswellen und Seitenpuffer entfällt, rührt aber auch von dem kleineren Querschnitt der Wagenkasten und den gleichmäßiger über den Zug verteilten Fahrwerken. Das geringere Zugsgewicht erlaubt bei gleicher Leistung der Lokomotiven höhere Fahrgeschwindigkeiten.

Weil sich das Gewicht der einzelnen Wagen hälftig auf das Fahrwerk des Nachbarwagens abstützt können Talgozüge nur in Werkstätten gekuppelt und getrennt werden. Solche Züge, bei denen sich die Fahrwerke nicht den Wagenkasten eindeutig zuordnen lassen, werden als Gliederzüge bezeichnet. Der Nachteil ist, dass bei Defekten nicht ein einzelner untaugliche Wagen ausgetauscht werden kann, sondern die ganze Einheit ausfällt. Um das Risiko von Komplettausfällen zu minimieren, werden die Züge meist von einem Techniker von Talgo begleitet. Dies gilt im besonderen für die internationalen Verbindungen und innerhalb Deutschlands, wo bei Ausfall des Zuges kein betrieblich gleichwertiger Ersatz zur Verfügung steht. Alle Talgozüge werden durch die Herstellerfirma in Zusammenarbeit mit dem jeweiligen Betreiber in spezialisierten Unterhaltsanlagen gewartet.

Moderne Talgozüge

Das grundsätzliche Konzept der Talgozüge wurde im Verlaufe der Zeit nicht verändert, lediglich einzelne Details wurden verbessert.

Ab der Talgo III Generation sind die Fahrwerke an den Wagenkasten drehbar gelagert und stellen sich in der Kurve so ein, dass die fiktive Achse genau die Winkelhalbierende zwischen den Wagenkasten bildet. Die Räder eines Fahrwerkes sind über ein Portal miteinander verbunden, das die Sekundärfederung und die Auflage für den Nachbarwagen trägt. Außer den Zwischenwagen für den Talgo 350 Zug verfügen die Talgowagen über keine Primärfederung.

Ab der Generation des Talgo 7 hat nicht mehr der Endwagen zwei Fahrwerke sondern der Barwagen in der Mitte des Zuges. Dadurch können für beide Endwagen die gleichen Wagenkasten und Fahrwerke verwendet werden.

Die Talgowagen der neueren Generationen sind mit einer Länge von 13.140 mm genau halb so lang wie ein 26.400 langer konventioneller europäischer Reisezugwagen. Der kurze Wagenkasten wird in selbsttragender Aluminiumleichtbauweise hergestellt. Ein Talgowagen 2. Klasse wiegt 14 t, wovon 2,5 t auf das Fahrwerk entfällt.^[1]

Spurwechselfahrwerk

Die Talgo III RD verfügten erstmals die Möglichkeit, während der Fahrt die Spurweite zu verändern. Heute sind etwa zwei Drittel der in Spanien eingesetzten Talgo Pendular-Fahrzeuge, sowie die Nachfolger Talgo 7 spurwechselfähig.

Bei den Fahrwerken, die für den Spurwechsel vorgesehen sind, ist die Stummelachse mit der darauf sitzenden Radscheibe samt Achslager seitlich verschiebbar angeordnet. Zwei von der Fahrzeugunterseite lösbare Sicherungskeile halten die Achslager in der für die zu befahrenden Spurweite notwendigen Position.

In der Spurwechselanlage greifen T-Schienen in eine Nute der Sicherungskeilen und ziehen diese in die Löseposition nach unten. Durch seitliche Führungsschienen werden die Radscheiben mit den Stummelachsen in die neue Position verschoben. Am Ende des Spurwechsels lassen die T-Schienen die Sicherungskeile in ihre ursprüngliche Lage zurückgleiten, wo sie durch Federkraft gehalten werden.

Während des gesamten Spurwechselvorganges gleitet das Fahrwerk auf Kunstoffhilfskufen über seitliche Führungsschienen, die zur Reduzierung der Reibung mit Wasser besprüht werden.

Entwicklung und Generationen

Talgo-Versuchsträger

Im Jahr 1941 fertigte Alejandro Goicoechea für sein geplantes Zugkonzept einen Versuchsträger ohne Aufbauten. Er bestand lediglich aus angelenkten dreipunktgelagerten Wagenelementen und Einzelrädern. Bei diesen Elementen handelte es sich um zusammengeschweißte Metall-Dreiecke, die Räder waren Lastkraftwagen-Räder mit Spurkränzen.

Mit diesem 12-teiligen Versuchsträger ("Ur-Talgo") fanden im August 1941 zwischen Madrid und Leganés Testfahrten hinter einer Dampflok statt. Es wurden dabei verschiedene Gleisgeometrien befahren und Geschwindigkeiten bis zu 75 km/h erzielt.^[2] Insgesamt verliefen die Versuche zufriedenstellend. Wegen seiner speziellen Kinematik – welche an die Deichsel-Konstruktion der auf Bahnhöfen verwendeten Gepäckkarren mit Anhängern erinnert – konnte dieser Prototyp jedoch nur im Einrichtungsverkehr bewegt werden.

Talgo I (Prototyp)

Als Talgo I wird der 1942 (dem Gründungsjahr der Firma Talgo) hergestellte acht-teilige Prototyp bezeichnet, im Gegensatz zum vorangegangenen Versuchsträger handelte es sich dabei um einen vollständig aufgebauten Zug. Der Zug bestand aus einem Dieseltriebkopf und sieben sehr kurzen nachlaufenden Wagengliedern mit halbrundem Querschnitt. Wie schon der Versuchsträger konnte auch der Prototyp nur im Einrichtungsbetrieb bewegt werden. Als Besonderheit verfügte der aerodynamisch gestaltete Schlusswagen über einen Heck-Ausstieg. Im Oktober 1942 wurden mit dieser Garnitur bei einer Versuchsfahrt zwischen Madrid und Guadalajara bereits 115 km/h erreicht, im Januar 1944 waren es zwischen Madrid und Avila bereits 135 km/h.^[3] Später fiel dieses Fahrzeug jedoch einem Brand zum Opfer.

Talgo II

1950 wurden erstmals Talgozüge auf dem Netz der spanischen Staatsbahn Renfe eingesetzt. Das Konzept war erfolgreich und der Verkehr sollte nach Frankreich und in die Schweiz ausgedehnt werden. Das Laufwerk entsprach dem des Talgo I, damit waren auch die Talgo II-Einheiten nur in einer Richtung einsetzbar und mussten an den Endbahnhöfen über Gleisdreiecke gewendet werden.

Talgo III

Talgo III in Reus. Hinter der Lok ist der Manso zu erkennen, auf dessem Dach sich der gesenkte Stromabnehmer ausmachen lässt.

Diese Fahrzeuge hatten erstmals winkelhalbierend zwischen den Wagenkästen geführte Laufwerksportale und waren damit in beiden Fahrtrichtungen einsetzbar. Das jeweils führende Laufwerksportal wird über den Pufferdruck radial eingestellt, die Lokomotiven benötigen dafür besonders vorgespannte Puffer. Neu eingeführt wurde die besondere Talgo-Kupplung, eine nur ca. 500 mm über Schienenoberkante angeordnete Scharfenberg-Kupplung. Die Tago III wurden ursprünglich mit in der Höhe angepassten Diesellokomotiven der Baureihe 351 (Einrichtungsbauart) und 352 (Zweirichtungsbauart) bespannt. Diese Lokomotiven waren auch mit einem Hilfsdiesel für die 3-phasige Energieversorgung des Wagenzuges ausgerüstet.

Generatorwagen

Um nicht unwirtschaftlich unter der Fahrleitung mit Dieselloks fahren zu müssen, entstanden wenig später zweiachsige Energieversorgungs- und Kuppelwagen, womit die Züge auch mit anderen Loks bespannt werden konnten. Diese ständigen Begleiter der Talgo-III-Züge werden im Spanischen Manso genannt. Sie haben an beiden Enden Regelschraubenkupplung mit Seitenpuffern zum Kuppeln mit Regelfahrzeugen und zusätzlich darunter die Talgo-Scharfenbergkupplung. Im Innern befindet sich ein rotierender Umformer, welcher die 3 kV der Zugsammelschiene in die für die Wagen benötigten 3 x 380 V wandelt. Ein Stromabnehmer auf dem Dach sorgt dafür, dass der Zug im Stillstand unter der Fahrleitung mit Energie versorgt werden kann, auch wenn keine Lok vorhanden ist. Bei Stromausfall stellt ein kleiner Generator die Beleuchtung des Zuges sicher.

Betrieblicher Einsatz

2008 sind beinahe alle Talgo III Wagen stillgelegt. Ein letzter Zug mit dem Namen des Philosophen Miguel de Unamuno verkehrt von Barcelona aus in Richtung Norden. Die vereint ausfahrenden Wagengruppen werden unterwegs getrennt und laufen die Städte Hendaye, Burgos und Salamanca an.

Talgo III RD (spurwechselfähig)

Detailansicht eines spurwechselfähigen Talgo III RD, hier im Einsatz in Frankreich

Um von der spanischen Breitspur ohne Austausch der Achsen oder Fahrgestelle auf Normalspurgleise wechseln zu können, entwickelte Talgo Fahrwerke, wo der Abstand der Radscheiben verstellt werden kann und somit Gleise verschiedener Spurweiten befahren werden können. Diese Fahrwerke wurden erstmals in Wagen der Talgo III Generation eingebaut. Die zusätzliche Bezeichnung RD steht für Ruedas Desplazables, was in Spanisch verstellbare Räder heisst.

Für den Spurwechsel müssen die Wagen eine Umspuranlage befahren. Der Fahrplanmässige Einsatz begann am 12. November 1968 mit einer Verbindung Madrid - Paris mit Umspurung in Irún, 1969 folgte der Talgo Catalán Barcelona - Genf mit Umspurung in Portbou. Die letzten Talgo III RD Wagen verkehrten bis Ende 2008 auf der Verbindung Barcelona - Montpellier

Talgo Pendular (spurwechselfähig, passive Neigetechnik)

Spurwechselanlagen in Spanien für Züge mit Talgo Radsätzen.
Stand: Ende 2008
Die Karte zeigt alle Anlagen, die in der offiziellen Beschreibung des spanischen Eisenbahnnetzes ^[4] aufgeführt sind oder im kommerziellen Betrieb^[5] sind.

Ab 1980 wurden Talgo Pendular-Züge in Dienst gestellt. Der Wagenkasten wurde vollständig überarbeitet, verlängert und mit einer passiver Neigetechnik ausgerüstet. Er stützt sich auf zwei über den Räder liegenden Aluminiumsäulen mit obenliegenden Luftfedern. In den Kurven pendelt der Kasten durch die auf ihn wirkende Zentrifugalkraft nach außen. Mit dieser Technik lässt sich eine Auslenkung von ca. 3,5° erreichen, was etwa der halben Auslenkung von Fahrzeugen mit aktiver Neigetechnik entspricht. Da die Bewegung im Vergleich zur aktiven Neigetechnik relativ langsam erfolgt, wird sie durch die Fahrgäste kaum wahrgenommen. Die Züge werden über einen Dieselgeneratoren in einem Endwagen mit Energie versorgt.

Die Talgo Pendular Züge gibt es in folgenden Untervarianten:

Talgo 4

Von 1980 bis 1988 wurden 26 Züge der ersten Generation Talgo Pendular gebaut. Die Sitz- und Schlafwagen besitzen keine Spurwechselfahrwerke und können deshalb nur auf dem iberischen Breitspurnetz verkehren.

Talgo 5

1981 wurden 6 Schlafwagenzüge mit Spurwechselfahrwerken für den Paris-Madrid Talgo gebaut, wo sie die Talgo III RD Wagen ablösten. Seit 1991 sind auf rein innerspanischen Verbindungen im Einsatz. Die Betten in den Schlafwagen sind schräg zur Fahrrichtung angeordnet damit der Platz besser ausgenutzt werden kann.

Talgo 6

Zug Mare Nostrum Montpellier - Cartagena mit Talgo 6 Wagen. Hinter der Lok ist der Generatorwagen sichtbar.

Für diese Generation wird neben der Bezeichnung Talgo 6 auch die Bezeichnung Talgo Pendular 200 verwendet. Die Züge wurden nochmals überarbeitet und erhielten eine bessere Luftfederung, ep-Bremse für den Einsatz bis zur Höchstgeschwindigkeit 200 km/h, sowie geschlossene Toiletten. Mit der 1992 zwischen Madrid und Sevilla eröffneten ersten normalspurigen Hochgeschwindigkeitsstrecke entstand ein neuer Bedarf an Rollmaterial mit Spurwechselfahrwerken für den Einsatz im innerspanischen Verkehr. Neu errichtete Spurwechselanlagen erlauben den Übergang zwischen dem Hochgeschwindigkeitsnetz und dem Breitspurnetz. Dadurch profitieren auch Städte von besseren Verbindungen, die nicht direkt an den neu gebauten Hochgeschwindigkeitsstrecken liegen. Die Tageszüge auf den

Von den Talgo 6 Wagen wurden 1989 bis 1999 in vier Serien 353 Schlaf- und Sitzwagen gebaut, die in 28 Zügen sowohl innerhalb Spaniens, wie auch im internationalen Verkehr eingesetzt sind. Der erste Einsatz erfolgte in den Nachtzügen Pau Casals Barcelona - Zürich bzw. Salvador Dalí Barcelona - Mailand. Ab 1993 setzte Renfe die ersten innerspanischen Tagezüge als Zuggattung Talgo 200 zwischen Madrid und Málaga ein. 2003 wurde der Namen in Altaria geändert.

Die von der Deutschen Bahn beschafften und die von Amtrak beschafften Züge gehören ebenfalls zur Talgo 6 Generation.

Talgo 7

Zug mit Talgo 7 Wagen. Im Gegensatz zu früheren Talgo Generationen haben alle Endwagen Sitzplätze.

Aus dem Talgo Pendular wurde Ende der 90er Jahre eine neue Generation Talgo Wagen entwickelt, die folgende Neuerungen aufweist:

• An Stelle des Endwagens hat der Barwagen zwei Fahrwerke, so dass die beiden Endwagen technisch gleich sind.
• Das Dreiphasenwechselstromnetz für die Energieversorgung wird in den Endwagen nicht mehr mit einem Dieselgenerator erzeugt, sondern mit einem Wechselrichter, der vom Triebfahrzeug über die Zugsammelschiene mit Energie versorgt wird.
• Die Klimaanlagen sind nicht mehr an den Wagenenden, sondern unter den Wagen angebracht.
• Die Wagen sind mit hydraulischen Bremsen ausgerüstet, die vom Steuerventil über einen Druckübersetzer angesteuert werden.

Neben den lokbespannten Zügen werden Talgo 7 Wagen auch als Mittelwagen in den Hochgeschwindigkeitszügen Talgo XXI, Talgo 250 und Talgo 350 eingesetzt.

Talgo XXI (spurwechselfähig)

Talgo XXI der ADIF bei einer Messfahrt

Unter dem Namen Talgo XXI wurde im Jahr 2000 ein Projekt für Triebzüge aus Talgo 7 Wagen und wahlweise zwei Triebköpfen an beiden Enden oder Triebkopf und Steuerwagen an jeweils einem Ende vorgestellt. Die Talgo XXI wurden optional mit umspurbaren Fahrwerken angeboten.^[6]

Bis zur Entwicklung der Talgo 250 wurden aber lediglich ein Prototyp gebaut, der an beiden Enden mit dieselhydraulischen Triebköpfen ausgerüstet war. Der Prototyp wurde mit umspurbaren Fahrwerken ausgerüstet, womit erstmals auch Triebfahrzeuge mit solchen Fahrwerken ausgerüstet wurden.

Die als "BT" bezeichnete Triebköpfe mit 1150 kW Dieselmotoren und einer geplanten Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h wurden von KraussMaffei geliefert. Am 3. April 2000 führte ein Versuchszug, bestehend aus einem BT-Triebkopf und sieben Wagen, eine Demonstrationsfahrt von Madrid nach Puente Genil durch. Dabei wurde in Córdoba zum ersten Mal die Umspurung bei Fahrt demonstriert: der Zug durchfuhr die Umspurungsanlage mit 15 km/h in 60 Sekunden.^[7]

Am 12. Juni 2002 stellte die Talgo XXI, bestehend aus den beiden Triebköpfen (355 001 und 002) und drei Mittelwagen, mit 256.38 km/h einen neuen Weltrekord für dieselbetriebene Fahrzeuge auf. Zur Erinnerung daran wurden an den beiden Triebköpfen entsprechende Aufschriften angebracht.^[8]

Später wurden zwei Steuerwagen geliefert und zwei vierteilige Züge zusammengestellt, bestehend aus je einem Triebkopf, zwei Mittelwagen und einem Steuerwagen. Nach diversen Messfahrten wurden beide Züge an die spanische Infrastrukturbehörde GIF (später ADIF) verkauft, die sie für Messfahrten auf Hochgeschwindigkeitsstrecken einsetzt.

Die Triebköpfe der Prototypzüge besitzen lediglich ein Triebdrehgestell, während sich das andere Ende bereits auf das Talgo Fahrwerk des benachbarten Wagens abstützt. In Amerika wurde das Projekt aber auch mit einem vierachsigen Dieseltriebkopf vorgestellt.^[9]

Talgo 350

Talgo 350

Hauptartikel: AVE S-102

Seit 2001 baut Talgo zusammen mit Bombardier den bis zu 350 km/h schnellen Talgo 350 für die Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid–Barcelona. Die Zwischenwagen sind sehr ähnlich den Talgo 7 Wagen, aber die Fahrwerke haben eine zusätzliche Bremsscheibe und als einzige Talgowagen eine Primärfederung. Bei der Renfe sind die für 330 km/h zugelassenen Serienzüge seit 2005 als Baureihe S-102 eingesetzt bzw. eine zweite Serie als Baureihe S-112 in Auslieferung.

Talgo 250 (spurwechselfähig)

Talgo 250

Hauptartikel: RENFE-Baureihe 130

Seit 2006 werden Talgo 250 Züge gebaut, die sowohl auf den bestehenden Strecken in spanischer Breitspur wie auch auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken verkehren können. Die Zwischenwagen gehören zur Talgo 7 Serie und werden zum Teil aus lokbespannten Zügen umgebaut und mit einer 25 kV Dachleitung ausgerüstet. Bei der Renfe sind die Züge als Baureihe S-130 eingesetzt.

Projekt Talgo 22

Talgo bietet mit dem Talgo 22 einen „echten“ Doppelstocktriebzug an, der sowohl im unteren als auch im oberen Stock durchgängig begehbar ist. Bisher handelt es sich dabei jedoch nur um ein Projekt, es wurde erst zwei antriebslose Prototypwagen gebaut^[10]. Die elektrische Ausrüstung würde von ELIN geliefert. Die Züge wurden in den Ausschreibungen für die S-Bahn Zürich und S-Bahn Helsinki angeboten^[11].

Projekt Talgo AVRIL

Auf einer Tagung am 18. September 2008 stellte Patentes Talgo das Projekt für eine neue Generation Hochgeschwindigkeitszüge unter den Namen AVRIL (für Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero = Hochgeschwindigkeit-Losrad-Leicht) vor. AVRIL ist ein Plattform, aus dem Zugtypen mit verschiedenen Längen, Breiten, Spurweiten und Stromsystemen/Antriebsarten abgeleitet werden können.

Gegenüber dem Talgo 350 soll die Dauerleistung soll von 8000 auf 8800 kW und die Höchstgeschwindigkeit von 330 auf 380 km/h angehoben werden, während das Zuggewicht von 322 auf 287 t reduziert werden soll. Der Zug soll 470 (Standard-Konfiguration) bzw. 540 (Konfiguration "hohe Kapazität") Reisenden Platz bieten, und nochmal um 18 % mehr in den verbreiterten Versionen.

Als wichtigste Neuerung werden unter einigen Mittelwagen Drehgestelle mit angetrieben Achsen vorgesehen, während die Triebköpfe durch angetriebene Endwagen ersetzt werden sollen, welche jeweils mit einem Jakobsdrehgestell mit den Zwischenwagen verbunden werden. Insgesamt 42 % der Achsen werden angetrieben. Der Hersteller vergleicht diese Antriebskonfiguration mit einem Salat.^[12]

Die Verbindung Madrid - Barcelona ließe sich mit dem Talgo Avril in 1 Stunde 45 Minuten bewältigen, vorausgesetzt die Strecke wird für die Höchstgeschwindigkeit des Zuges freigegeben. Der erste Prototyp soll zwischen 2011 und 2013 fertig gestellt werden. ^[13]

Talgo-Züge in Deutschland

Einsatz bei der Deutschen Bahn

Hauptartikel: Talgo (Deutsche Bahn)

Talgo-Zug der DB im mittlerweile veralteten InterCityNight-Design

Ab November 1988 begann die Deutsche Bundesbahn mit umfangreichen Testfahrten mit geliehenen Talgo-Garnituren der Renfe. Nachdem diese Tests erfolgreich verlaufen waren, entschied sich die DB für den kommerziellen Einsatz der Talgo-Technologie. Im Juni 1992 bestellte die DB fünf Talgo 6 Kompositionen für den Nachtzugeinsatz, weitere zwei Züge 1995. Zum Sommerfahrplan 1994 wurde der fahrplanmäßige Talgo-Verkehr in Deutschland aufgenommen. Die Züge werden von Talgo Deutschland GmbH, eine Tochtergesellschaft von Patentes Talgo, im Talgo-Werk Berlin Warschauer Straße gewartet. Die Züge sind heute auf den Verbindungen München - Berlin und München - Hamburg eingesetzt. Einsätze nach Spanien und Russland wurden verworfen.

Geplanter Einsatz bei der Nord-Ostsee-Bahn

Unabhängig von der DB plante zeitweise auch die private Eisenbahngesellschaft Nord-Ostsee-Bahn (abgekürzt NOB, eine Tochtergesellschaft der Veolia Verkehr GmbH) Talgo-Züge zu beschaffen um diese im Nahverkehr auf der 243 km langen Marschbahn (Hamburg–Westerland) einzusetzen. Wie das Verkehrsministerium Schleswig-Holstein am 12. Juni 2003 bekannt gab, hatte die NOB die vorangegangene Ausschreibung der Strecke gewonnen, auf welcher sie Talgo-Züge einsetzen wollte. Geplant war seinerzeit der Einsatz von insgesamt 13 Talgo-Zügen mit jeweils 7 bis 13 Zwischenwagen, es sollten auf diese Weise bis zu 500 Plätze je Zug angeboten werden. Die Wendezüge mit Steuerwagen sollten für eine Geschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt werden und von Diesellokomotiven des Typs Vossloh R 3000 CC gezogen respektive geschoben werden. Dies wäre der weltweit erste Einsatz von Talgo-Zügen im Nahverkehr gewesen. Entgegegen den ursprünglichen Planungen änderte die NOB dann aber nur wenige Monate später doch noch ihr geplantes Fahrzeugkonzept für die Marschbahn. Am 20. November 2003 gab das Unternehmen schließlich bekannt, statt den 13 Talgo-Zügen konventionelle Reisezugwagen des Herstellers Bombardier zu beschaffen. Mit insgesamt 90 dieser sogenannten „married-pair-Wagen“ übernahm die NOB schließlich am 11. Dezember 2005 den Betrieb der Strecke Hamburg - Sylt von der DB.

Talgo-Züge in Frankreich, Italien und der Schweiz

EN 11273 Salvador-Dalí abfahrbereit in Milano Centrale - dieser Flügelzug wird später in Chambéry mit dem Stammzug EN 273 aus Zürich zur Weiterfahrt nach Barcelona vereinigt

Die französische SNCF, die italienische Staatsbahn Trenitalia und die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) besitzen selbst jeweils keine eigenen Talgo-Züge. Jedoch haben die SNCF und die spanische Staatsbahn Renfe im Jahr 2001 die gemeinsame Betreibergesellschaft Elipsos Internacional, S.A. gegründet (nach spanischem Recht) welche die Talgo-Nachtzugverbindungen zwischen Spanien und diesen drei Staaten betreibt und bewirtschaftet, die Gesellschaft gehört zu gleichen Teilen der Renfe und der SNCF (an den Fahrzeugen sind deshalb beide Logos nebeneinander angebracht). Die Elipsos-Hotelzüge verbinden zur Zeit Paris, Zürich und Mailand mit Perpignan, Figueres, Girona und Barcelona sowie Paris mit der spanischen Hauptstadt Madrid. Sie sind der internationalen Zugkategorie EuroNight zugeordnet, zusätzlich trägt jedes Zugpaar den Namen eines berühmten spanischen Künstlers. Alle Elipsos-Hotelzüge führen Schlafwagen in drei verschiedenen Komfortklassen und Sitzwagen der 1. Klasse mit jeweils 20 Ruhesesseln (Sitzplätze in der 2. Klasse und Liegewagen werden nicht angeboten). Die Fahrradmitnahme ist nicht möglich (ausgenommen davon sind zerlegte und in Transportsäcken verpackte Räder, welche als Gepäckstück gelten). Nach Fahrplanstand vom 9. Dezember 2007 verkehren die vier Elipsos-Zugpaare wie folgt:

Drei Mal wöchentlich der „Pau Casals“ zwischen Barcelona Estació de França und Zürich sowie der „Salvador Dalí“ zwischen Barcelona Estació de França und Milano Centrale. Täglich verkehren der „Francisco de Goya“ zwischen Madrid-Chamartin und Paris Austerlitz und der „Joan Miró“ zwischen Barcelona Estació de França und Paris Austerlitz.

Der nach dem katalanischen Cellisten, Komponisten und Friedenskämpfer benannte EN Pau Casals endete zunächst in der Schweizer Hauptstadt Bern und wurde dann zum 1. März 1990 nach Zürich verlängert. Nebst kommerziellen Zwischenhalten in Bern, Fribourg, Lausanne, Genève, Perpignan, Figueres und Girona sieht der Fahrplan des Pau Casals weitere zwei Betriebshalte vor - In Chambéry zur Vereinigung/Trennung mit dem Flügelzug Salvador Dalí von/nach Mailand und in Portbou an der katalanisch-französischen Grenze zur Umspurung zwischen spanischer Breitspur und europäischer Normalspur. Das Zugpaar Joan Miró wird ebenfalls in Portbou umgespurt, jedoch zeitlich versetzt zum doppelt geführten Zug nach Zürich bzw. nach Mailand. Der Pau Casals verkehrt in der aktuellen Fahrplanperiode 17-teilig (2 Generatorwagen und 15 Zwischenwagen). Alle vier Züge können nur grenzüberschreitend gebucht werden (reine Inlandsfahrten sind nicht gestattet), einzige Ausnahme ist das Zugpaar Joan Miró, welches auch im französischen Binnenverkehr zwischen Paris und Perpignan bzw. umgekehrt genutzt werden kann.

Talgo-Züge in den USA und Kanada

Amtrak Cascades 2006

Die US-amerikanische Bahngesellschaft Amtrak betreibt in Zusammenarbeit mit dem Bundesstaat Washington an der Westküste Amerikas die Amtrak Cascades-Züge. Sie fahren auf der 457 km langen internationalen Verbindung Eugene–Portland–Seattle–Vancouver. Seit Februar 1998 werden vier aus der Talgo 6 Generation abgeleitete Züge eingesetzt, deren Endwagen auffällige Blenden haben damit sie optisch besser zu den viel höheren amerikanischen Diesellokomotiven passen. Ein weiterer Zug wurde ursprünglich für den Verkehr Los Angeles–Las Vegas beschafft, dort aber nie eingesetzt. Ab 2003 wurden diese Wagen ebenfalls für die Amtrak Cascades-Züge eingesetzt.^[14]

Talgo-Züge in Kasachstan

Fahrzeuge

Nachdem im Juni 2000 Probefahrten mit zwei fünf-teiligen Talgo-Zügen erfolgreich verlaufen waren, entschloss sich auch die Kasachische Staatsbahn (Kazakhstan Temir Zholy, abgekürzt KTZ) dazu, eigene Talgo-Züge zu beschaffen. Hierzu unterzeichnete man im Oktober 2000 einen Vertrag zur Lieferung von drei Zügen des Typs Talgo Pendular 200, darunter ein 12-teiliger Tagesreisezug (zehn Reisezugwagen und zwei Maschinenendwagen) und zwei 22-teilige Hotelzüge (20 Reisezugwagen und zwei Maschinenendwagen). Der Tagesreisezug wurde bereits vorab ausgeliefert (Abnahme am 18. November 2001) und nahm dann im Dezember 2001 seinen Betrieb im kasachischen Tagesfernverkehr auf, ihm folgten dann im Juni 2003 die beiden Hotelzüge welche seit dem 13. September 2003 im planmäßigen Nachtverkehr eingesetzt werden.

Die drei Talgo-Garnituren der Temir Zholy sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h ausgelegt, sie sind damit zur Zeit die schnellsten Züge der KTZ. Zur besseren Unterscheidung tragen sie neben ihren Betriebsnummern zusätzlich auch individuelle Namen (unter anderem Tulpar und Fatima). Die kasachischen Talgo-Züge sind in russischer Breitspur mit 1.520 mm Spurweite ausgeführt, sind jedoch - im Hinblick auf einen möglichen Einsatz nach China - bereits mit spurwechselfähigen Radsätzen ausgestattet (die chinesische Staatsbahn verwendet ebenfalls die europäische Normalspur von 1.435 mm). Gewartet werden die drei Garnituren - in Kooperation mit der Firma Talgo - in Almaty. Im Jahre 2004 wurden speziell für die Talgo-Garnituren vierachsige elektrische Lokomotiven des Typs KZ4A beschafft, sie sind an das Talgo-Design angepasst und wurden unter Lizenz der deutschen Firma Siemens in China gebaut. Die Höchstgeschwindigkeit dieses Loktyps ist jedoch auf 200 km/h beschränkt, sie sind damit 20 km/h langsamer als die Wagenzüge selbst.

Die beiden kasachischen Talgo-Nachtzüge sind in ihrer Ausstattung stark an die Züge der DB angelehnt, neben den von der DB bekannten Zweibett-Abteilen (entspricht zehn Betten je Wagen verteilt auf fünf Abteile) werden jedoch auch Vierbett-Abteile (entspricht 20 Betten je Wagen verteilt auf fünf Abteile) angeboten. Die beiden 22-teiligen Hotelzüge der KTZ bestehen aus folgenden Komponenten:

• 12 Schlafwagen der Touristenklasse (4 Betten je Abteil)
• 3 Schlafwagen der Business-Klasse (1 bis 2 Betten je Abteil)
• 3 Schlafwagen der Deluxe-Klasse (1 bis 2 Betten je Abteil mit Dusche)
• 1 Bistrowagen
• 1 Restaurantwagen
• 1 einachsiger Maschinenendwagen
• 1 zweiachsiger Maschinenendwagen

Beim 12-teiligen Tageszug werden 25 reservierungspflichtige Sitzplätze je Wagen angeboten.

Einsatz

Der vorab abgelieferte Talgo-Tageszug bediente zunächst ab Dezember 2001 (Beginn des planmäßigen Talgo-Betreibs in Kasachstan) zweimal wöchentlich die Verbindung zwischen der kasachischen Hauptstadt Astana und der größten Stadt des Landes Almaty (welche bis 1994 Hauptstadt Kasachstans war). Diese Strecke ist 1.327 km lang und wird in ca. 12 bis 13 Stunden zurückgelegt, hier brachte der Talgo-Zug aufgrund seiner hohen Geschwindigkeit eine enorme Fahrzeitverkürzung (die Fahrt in konventionellen Zügen auf dieser national wichtigen Relation dauert ca. 20 bis 22 Stunden). Seit dem 13. September 2003 wird die Relation Astana - Almaty mit den beiden später abgelieferten Nachtzügen täglich bedient, dafür jedoch nur noch im Nachtverkehr. Der Tageszug erhielt damals ein neues Einsatzgebiet, er wurde damals auf die Relation Almaty - Schymkent umgesetzt (diese Verbindung wird drei mal wöchentlich angeboten).

Talgo-Züge in Bosnien und Herzegowina

Die Eisenbahnen der Föderation Bosnien und Herzegowina (ŽFBH) haben im Juli 2005 neun neunteilige Talgo-Garnituren bestellt, die technisch vom Talgo 7 abgeleitet, aber nicht spurwechselfähig sind.

Fünf Einheiten werden als Tageszug eingerichtet (Endwagen 1. Klasse, Wagen 1. Klasse mit Rollstuhlbereich, Cafeteriawagen, fünf Wagen 2. Klasse und Endwagen 2. Klasse; insgesamt 237 Plätze), vier Einheiten als Nachtzug (Endwagen mit Ruhesesseln, zwei Ruhesesselwagen, Schlafwagen, Cafeteriawagen, drei Wagen 2. Klasse und Endwagen 2. Klasse; insgesamt 186 Plätze).

Die Auslieferung ist für den Zeitraum Oktober 2010 bis Dezember 2011 geplant, der fahrplanmäßige Einsatz auf den Strecken von Sarajevo nach Ljubljana, Zagreb und Beograd soll 2011 beginnen.

Die Eisenbahnen der Republika Srpska (ŽRS) haben fünf weitere Zuggarnituren bestellt, über deren Ausstattung und den näheren Zeitplan ist jedoch noch nichts bekannt.

Siehe auch

• Umspurung (Eisenbahnfahrzeug)

Quellen

1. ↑ Dipl.-Ing. Andreas Netzel, Berlin:Talgo XXI – zuverlässige Neigetechnik im hochwertigen Reisezugverkehr in ZEVrail (Glasers Annalen), Jahrgang 126 (2002) Heft 9 (September) Seite 404–414 (Download von Talgo Deutschland)
2. ↑ http://www.talgo.de/Historie.htm
3. ↑ http://www.talgo.de/Historie.htm
4. ↑ Adif: Mapa 12 Ancho de Vía y cambiadores in Declaración sobre la Red (DR)2008
5. ↑ La entrada en servicio del cambiador de anchos de Medina del Campo permitirá una nueva reducción de casi 20 minutos en los tiempos de viaje entre Madrid y Galicia a partir del jueves - Adif press release 9.4.2008
6. ↑ Talgo XXI. Talgo Deutschland. Abgerufen am 25. Januar 2009.
7. ↑ Talgo XXI makes progress. Railway Gazette International (1. Mai 2000). Abgerufen am 25. Januar 2009.
8. ↑ Directory: /pix/es/private/work/GIF/Talgo_XXI. Railfaneurope.Net (26. Oktober 2002). Abgerufen am 25. Januar 2009.
9. ↑ Talgo America, Prodcuts & Services: Talgo XXI (agerufen am 8.1.2009, englisch)
10. ↑ Teknikka & Talous, Harri Repo, 23.06.2005: Talgo tarjoaa kaksikerrosjunaa (finnisch)
11. ↑ Railway Journal, November 2005, Talgo develops double-deck EMU - World Report
12. ↑ Así es AVRIL, el nuevo tren de Talgo (spanisch). Alta Velocidad (21. September 2008). Abgerufen am 12. Januar 2009.
13. ↑ Talgo quiere liderar la alta velocidad con un tren capaz de ir a 380 km/h (spanisch). El Periòdico (5. Oktober 2008). Abgerufen am 12. Januar 2009.
14. ↑ Talgo America: History (englisch) - abgerufen am 27.12.2008

Weblinks

• Seite des Herstellers
• Betreibergesellschaft Elipsos für die Verbindungen Schweiz-/Frankreich-Spanien
• ausführliche Beschreibung der Talgo-Wagen (französisch, spanisch, teilweise englisch)
• Interaktives Panorama vom Komfortliegewagen DB Talgo6 (Quicktime oder Flash erforderlich)
• Interaktives Panorama Schlafwagenabteil RENFE Talgo7 (Quicktime oder Flash erforderlich)