Intercity

InterCity-Logo der Deutschen Bundesbahn zwischen 1971 und 1991; heutiges Logo für die InterCity-Linien in der Schweiz

InterCity-Logo der ÖBB

InterCity-Logo der finnischen Staatsbahn VR

InterCity-Neigezug (ICN) der Schweizer Bundesbahnen
(RABDe 500)

Steuerwagen eines ICs der Deutschen Bahn AG im Bonner Hbf

Ein InterCity, in Deutschland und manchen anderen Ländern Intercity (Kurzform: IC), ist eine international verwendete Zuggattung. Der Begriff wird in vielen europäischen Ländern für zumeist nationale Qualitätszüge verwendet. IC-Züge ersetzten meistens ehemalige Schnellzüge und zeichnen sich im Vergleich zu normalen Zügen durch besseres Wagenmaterial, höhere Geschwindigkeit und weniger Unterwegshalte aus. In einigen Ländern ist der IC zuschlagpflichtig, in Deutschland ist die Zuschlagpflicht mit der Einführung des neuen Preissystems entfallen, hier gilt er nunmehr als eigene Produktklasse (B). Ein IC führt in den meisten Verbindungen einen Speisewagen oder Bistro mit. Auf manchen Strecken wird nur eine Minibar zur Reisendenversorgung angeboten.

Geschichte

Erstmals wurde die Bezeichnung InterCity für schnell fahrende Züge in Großbritannien bei den British Railways eingeführt.

Bei der Deutschen Bundesbahn tauchte dieser Begriff erstmals im Jahre 1968 auf. Er stand für besonders hochwertige Züge des F-Zug-Netzes. Viele der ehemaligen TEE-Dieseltriebwagen der Baureihe VT 11.5 wurden statt im TEE-Verkehr nun in diesen Diensten eingesetzt. Sie trugen daher auf ihrer Stirnseite ein Blechschild mit der Aufschrift „InterCity“ über dem TEE-Emblem.

Die Grundidee des Intercity-Systems in Deutschland ging dabei auf einen Vorschlag des Ministerialdirigenten Wattenberg aus der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn aus dem April 1967 zurück, der die Einrichtung eines dichten innerdeutschen Schnelltriebwagennetzes vorschlug, mit dem alle wesentlichen Wirtschaftszentren miteinander verbunden werden sollten. Ein Jahr später billigte der Vorstand der Bundesbahn ein Betriebsprogramm. Ab Ende 1968 arbeitete eine Arbeitsgruppe an technischen und kommerziellen Fragen. Ein darauf aufbauender, umfassender Vorschlag zur Schaffung eines Intercity-Netzes wurde am 1. August 1969 vom Vorstand der DB gebilligt. Das Konzept wurde anschließend von den Oberbetriebsleitungen und den Bundesbahndirektionen in den bestehenden Fahrplan eingearbeitet. Aufgrund längerer Lieferzeiten für Reisezugwagen wurde der Beginn des Winterfahrplanabschnitts 1971/1972, am 26. September 1971, als Einführungstermin festgelegt.^[1]

In der Schweiz löste der InterCity bei der Einführung des Taktfahrplans 1982 den SwissExpress ab.

Die internationale Variante des InterCitys ist seit Mai 1987 der EuroCity (EC) – ein Zug, der ebenfalls höherwertiges, klimatisiertes Wagenmaterial besitzt und vereinfachte Grenzkontrollen einschließt. Die in Deutschland verkehrenden EuroCity-Züge bestehen oft aus Wagen ausländischer Bahnunternehmen – am häufigsten anzutreffen sind Waggons der SBB (Schweiz) sowie der ÖBB (Österreich) und der SNCF Frankreich, aber auch der tschechischen ČD und der ungarischen MÁV.

Umgekehrt kann man in der Schweiz oft IC-Wagen der DB, ÖBB und der italienischen Trenitalia beobachten.

Deutschland

InterCity-Wagengarnitur der DB in orientrot/pastellviolett in Karlsruhe (August 1995)

InterCity der DB in rot (alte Lackierung) bei Durchfahrt durch den Bahnhof Großkugel (2000)

Der IC (InterCity) in Deutschland wird innerhalb des Konzerns Deutsche Bahn (DB) von der DB Fernverkehr AG mit Sitz in Frankfurt (Main) betrieben.

Der IC-Verkehr wurde am 26. September 1971 aufgenommen^[2] Die Züge lösten dabei die Gattung F-Zug ab und fuhren im Gegensatz zu diesem in einem Taktfahrplan mit so genannten „Systemhalten“ auf vier Linien (siehe Streckennetz 1971), welche die wichtigsten Wirtschaftszentren der damaligen Bundesrepublik Deutschland (Hamburg, Hannover, Rhein/Ruhr, Rhein/Main, Rhein/Neckar und München) und Basel miteinander verbanden. „Systemhalt“ bedeutet dabei, dass an diesem Bahnhof jeder Zug dieser Linie einen planmäßigen Halt hatte. Nach eigenen Angaben war das InterCity-System das erste Fernzug-System der Welt, das in einem regelmäßigen Zwei-Stunden-Takt verbunden war^[1].

Zu den weiteren Komfortmerkmalen zählten auch größere, klimatisierte Abteile^[1]. Nachdem zur Bremsung der Konjunktur der Haushalt für den Oberbau reduziert wurde und aufgrund einer steigenden Verkehrsnachfrage konnte die angestrebte Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h nicht gefahren werden^[1].

Innerhalb von drei Monaten nach Einführung der Intercitys nahm die Zahl der Reisenden im Fernverkehr um 40 Prozent zu. Im gleichen Zeitraum waren zehn Prozent weniger Reisende im D-Zug unterwegs.^[3] Die Einführung der Züge wurde von einer Werbekampagne unter dem Motto Intelligenter Reisen begleitet.

Anfangs handelte es sich um Züge, die nur Plätze der ersten Wagenklasse führten und im Zwei-Stunden-Takt verkehrten. Dabei waren die (ebenfalls nur die erste Wagenklasse führenden) TEE-Züge auf den betreffenden Strecken in den IC-Takt eingebunden. Damit wurde eine Idee verwirklicht, die eine 1967 eingesetzte Arbeitsgruppe zur Weiterentwicklung des bestehenden Fernzugnetzes ausgearbeitet hatte. Diese Gruppe hat vermutlich auch den Begriff InterCity erstmals geprägt.

Doch auf Dauer war dieses Zugangebot, das nur einem eher begrenzten Kundenkreis (überwiegend Geschäftsreisende) zugute kam, nicht zu halten, da dieser immer mehr zum Flugzeug abwanderte. Besonders als die DB 1974 im Fernverkehr rote Zahlen schrieb, suchte man nach Verbesserungsmöglichkeiten. Es wurde erkannt, dass der Zweiklassigkeit des Systems die Zukunft gehören könnte. Untersuchungen ergaben, dass 80 Prozent aller Fernreisenden sich auf den vier Linien des bisherigen IC-Netzes bewegten. Diese Gruppe galt es für ein neues Angebot zu gewinnen.

Die ersten IC-Züge mit zwei Klassen fuhren bereits 1976 zwischen Hamburg, Bremen und München. Aber erst ein Test mit IC-Zügen mit erster und zweiter Klasse sowie im Stunden-Takt, den die DB mit Beginn des Sommerfahrplans 1978 auf der Strecke zwischen Hamburg und Köln startete, brachte die Erkenntnis, dass darin die Zukunft des IC liegen könnte.

1979 wurden mit dem Programm IC ’79 unter dem Slogan „Jede Stunde, jede Klasse“ in allen Zügen auch Wagen der zweiten Wagenklasse hinzugefügt und der Takt auf jede Stunde verdoppelt. Allerdings verschwanden dafür auf den IC-Strecken die meisten der bisherigen (für Strecken über 50 Kilometer zuschlagfreien) D-Züge. Nur die wenigen Nachtzüge blieben vorerst bestehen.

Waren im 78er-Test die Wagen der ersten Klasse am südwestlichen Zugende eingereiht, wurde auf Wunsch der SBB die Wagenreihung so aufgestellt, dass sich zwischen Hamburg und Köln die Wagen der ersten Klasse am nordöstlichen Zugende befanden. Mit dieser Konfiguration standen die Wagen der ersten Klasse im Schweizer Bahnhof Zürich HB am Kopfbahnsteigende. Ein Zugeständnis, das die DB an die SBB machen musste, damit sie der Führung von IC-Zügen auf ihren Gleisen zustimmt. Damit wurde in Kauf genommen, dass sich die Wagen der besseren Klasse in Frankfurt/Main und München in den dortigen Kopfbahnhöfen nicht am Querbahnsteig, sondern „weit draußen“ befanden.

Neben dem Stundentakt zeichnete sich das IC-Netz dadurch aus, dass der Reisende in den Verknüpfungsbahnhöfen Hannover Hbf, Dortmund Hbf, Köln Hbf, Mannheim Hbf und Würzburg Hbf durch Korrespondenzhalte wie im vorherigen reinen Erste-Klasse-Netz die Gelegenheit hatte, an einem Bahnsteig von einer Linie in den Zug der anderen Linie zu wechseln. Aus der Netzkonfiguration ergab sich die Möglichkeit, dass in allen Korrespondenzbahnhöfen sich die Wagen der ersten und zweiten Klasse an den Bahnsteigen jeweils gegenüber standen.

Weil aber noch befürchtet wurde, dass die bisherige Erste-Klasse-Kundschaft die neuen Züge meiden könnte, wurden insgesamt sieben TEE-Zugläufe neu eingerichtet, die auf wichtigen Strecken vor den eigentlichen Taktzügen verkehrten. Später wurde auf diese Züge verzichtet.

Mit der Aufnahme der Schnellverkehrs mit ICE-Zügen 1991 wurden die vorher auf diesen Linien verkehrenden ICs durch ICEs ersetzt. Allerdings werden einige Strecken heute wieder konkurrierend bedient, da nach der Einstellung der InterRegio-Züge einige dieser Linien zu IC-Linien „aufgewertet“ wurden.

Rangierten IC-Züge früher an der Spitze des nationalen Bahnverkehrs, sind sie heute unterhalb der ICE-Züge einzuordnen, was Komfort, Service und Reisezeiten betrifft. So finden sich Bordrestaurants nur noch in einzelnen Zügen, ansonsten ein Bordbistro mit eingeschränktem Service, zudem halten sie auf Strecken mit konkurrierendem ICE-Verkehr oft auf mehr Bahnhöfen oder verkehren über andere (meist langsamere) Strecken. Während in der zweiten Klasse fast ausschließlich Großraumwagen eingesetzt werden, sind in der ersten Klasse vielfach entweder nur Abteilwagen oder nur Großraumwagen anzutreffen.

Wagen (früher)

Ab 1971 wurden die vormals in TEE-Zügen verwendeten Rheingold-Wagen nunmehr im IC-Dienst eingesetzt. Dies waren 133 klimatisierte Erstklass-Großraumwagen mit 48 Plätzen, Typ Apmh-62 (Apmz¹²¹), und 266 Abteilwagen Avmh-62 (Avmz¹¹¹) mit nur neun Abteilen mit den Baujahren 1962 bis 1971. Als Verstärker waren bis zur Lieferung von 100 Eurofima A9-Wagen von 1977 blaue Fernzugwagen des Typs Am²⁰³ des vorhergehenden F-Zugnetzes erforderlich. Ab 1975 kam ein neuartiger Großraumwagen des Typs Apmz¹²² mit leicht veränderten Fenstern hinzu. Viele der ehemaligen TEE-Wagen sind 2007 noch im IC-Einsatz zu finden.

Zwischenzeitlich planten aber fünf europäische Eisenbahnverwaltungen einen neuen Standardwagen gemeinsam zu bestellen, der in den Abmessungen den bisherigen IC-Wagen entsprach. Diese Wagen wurden von der Eurofima finanziert. Nach ersten Prototypen 1972 und 1974 kamen ab 1976 europaweit 500 Wagen des Typs A9 und B11 in die Produktion, wovon die DB 100 Wagen als Avmz²⁰⁷ im TEE-Anstrich als IC-Wagen einstellte. Nach Umbau der meisten Wagen auf druckdichte Ausführung wurden diese als Avmz¹⁰⁷ eingereiht.

Zu den im IC-Verkehr eingesetzten Wagen gehören auch Speisewagen der Bauarten WRmz¹³², WRmz¹³⁵, der Quick-Pick-Wagen WRbumz¹³⁹ und die Halbspeisewagen der Typen ARmz²¹¹, ARmz²¹⁷ und ARmz²¹⁸. Später wurden aus QuickPick umgebaute druckdichte BordRestaurant-Wagen des Typs WRmz¹³⁷ sowie DR-Wagen Bauart WRom¹³⁶ ebenfalls in IC-Zügen verwendet.

Mit der Einführung von IC-Zügen erster und zweiter Klassen ab 1976 bestand der A-Block in der Regel aus drei Wagen erster Klasse, der B-Block aus bis zu sieben ebenso für 200 km/h zugelassenen Wagen des Typs Bm²³⁴, die ab 1979 als Bm²³⁵ bezeichnet wurden. Bis 1985 konnten auf der IC-Linie 1 (Hamburg – Rhein/Ruhr – München) bis zu vier Erste-Klasse-Wagen in einem Zug beobachtet werden. Auf der Linie 4 (Bremen – Hannover – München) kamen dagegen meist kürze Zuggarnituren mit nur zwei Erste- und fünf bis sechs Zweite-Klasse-Wagen zum Einsatz.

Schnell wurde aber der Komfortunterschied der DB-IC-Wagen in der zweiten Klasse zu den Wagen der europäischen Nachbar-Bahnverwaltungen klar, die auch für den Zweite-Klasse-Teil klimatisiertes Material einsetzten, wie den Eurofima B11-Wagen (mit elf Abteilen zweiter Klasse) oder den französischen Corail-Großraum- und Abteilwagen. Auf der Basis der Eurofima-Wagen wurde für den IC-Verkehr nunmehr ein Zweite-Klasse-Großraumwagen entwickelt, der die Typenbezeichnung Bpmz trug. Die Bauartennummern reichten wegen unterschiedlicher Ausstattungen von 291 bis 296. In den Baugrundsätzen entspricht dieses Fahrzeug den Eurofima-Wagen. Aufgrund nicht nachlassender Kundennachfrage wurden ab 1987 auch neue gemischte Großraum-/Abteilwagen des Typs Bvmz¹⁸⁵ angeschafft, die nur insgesamt fünf echte Abteile aufwiesen, neben einem Großraumabteil mit 34 Plätzen in der Mitte des Wagens, das aus sechs "Quasi-Abteilen" mit vier Plätzen und zwei Sitzplätzen gegenüber dem Gang gebildet wurde. Diese Wagen wurden bereits ab Werk druckertüchtigt.

Nach Ausdehnung des IC-Netzes auf die neuen Bundesländer ab 1990 wurden dort Zugsets mit zwei Erster-Klasse-Wagen, dem Zugrestaurant, drei Abteil- und zwei Großraumwagen zum Standard. Da das vorhandene Wagenmaterial der Deutschen Reichsbahn den gestiegenen Erwartungen der Kunden nicht gerecht werden konnte, wurden 112 Abteilwagen der Bauart Bmz²¹⁹⁰ (ab 1994 als Bomz²³⁶ bezeichnet) beschafft, die aus den UIC-Z-Wagen der Halberstädter Bauart abgeleitet wurden. Somit verfügte die DR über Wagen mit je elf Abteilen, die zwar nicht klimatisiert waren, aber nun stoffbezogene Polster besaßen und dem damaligen Farbgeschmack entsprachen. Während die (klimatisierten) Erste-Klasse-Wagen und die Großraumwagen der Zweiten Klase von der Bundesbahn gestellt wurden, konnte die DR noch ihre nichtklimatisierten Speisewagen WRm (Baujahr 1984) einsetzen.

In einigen IC-Zügen, besonders in den Tagesrandlagen, wurden Bahnpostwagen oder Gepäckwagen für den Expressgutverkehr mitgeführt. Diese wurden extra für diesen Einsatz für die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h hergerichtet. Der Bahnpostverkehr in IC-Zügen endete 1997.

Wagen (heute)

DB-InterCity-Steuerwagen der Bauart Bpmbdzf in aktueller ICE-Lackierung in Bremen Hbf (2004)

DB-InterCity in Wittlich Hbf

Auch heute setzt die DB setzt für ihre IC-Züge verschiedene Wagentypen ein. Der klassische IC besteht aus Abteil- und Großraumwagen beider Wagenklassen, letztere für die zweite Klasse erst ab ca. 1981. In der Ersten Wagenklasse werden ausschließlich klimatisierte Wagen eingesetzt. Mit der Neulieferung von klimatisierten Großraumwagen der Eurofima-Bauart Bpmz überwiegt seit Mitte der 1980er Jahre der Anteil von Wagen mit Klimaanlage auch in der zweiten Klasse, seit Ende der 80er Jahre gibt es mit den Bvmz¹⁸⁵ auch klimatisierte Abteilwagen in der Zweiten Wagenklasse.

InterCity-Steuerwagen der DB, Bauart Bimdzf in Oldenburg Hbf

Die positiven Erfahrungen beim Einsatz von Steuerwagen bei Kopfbahnhöfen und an den Endbahnhöfen bei den InterRegio-Zügen ab 1995 führten dazu, dass ab 1996 auch für InterCity-Züge Steuerwagen beschafft wurden. Diese wurden - wie auch beim InterRegio - aus ehemaligen Reichsbahn-Schnellzugwagen der Bauart Halberstadt umgebaut. Hier sind zwei Bauarten zu unterscheiden: [*]Bimdzf²⁶⁹: Diese Wagen entsprechen weitgehend den für den Interregioverkehr gebauten Steuerwagen. Seit Einstellung des Interregio-Verkehrs werden auch die InterRegio-Steuerwagen umlackiert in InterCity-Zügen eingesetzt. Diese Wagen besitzen keine Klimaanlage. [*]Bpmbzf²⁹⁷: Diese Wagen sind als Großraumwagen konzipiert und entsprechen im Fahrgastraum weitgehend den Bpmz-Großraumwagen. Diese Wagen sind klimatisiert. Alle Steuerwagen besitzen über Abteile zum Transport von Fahrrädern, seitdem ist der Transport von Fahrrädern in IC-Zügen möglich.

Die nichtklimatisierten Zweite-Klasse-Abteilwagen der Bauarten Bm²³⁵ und Bomz²³⁶ werden nicht mehr eingesetzt. Anstelle dessen werden die aus den Vorgängerbauserien entstandenen InterRegio-Umbauten der Typen Bimz noch häufig eingesetzt. Verstärkungswagen sind in der Regel ehemalige InterRegio-Wagen, teilweise wird jedoch auch die komplette Zweite Wagenklasse aus ehemaligen InterRegio-Wagen gebildet. Befindet sich kein Steuerwagen im Zug, so ist anstelle dessen meist ein Bimdz eingestellt, sodass heute in fast allen InterCity die Mitnahme von Fahrrädern möglich ist.

Die kostenintensiv zu bewirtschaftenden Speisewagen aller Typen wurden weitgehend durch die günstiger zu betreibenden BordBistros (ARkimbz) der früheren InterRegios ersetzt. Nur noch in wenigen IC-Zügen sowie in einigen von der DB gestellten EC-Zügen sind noch Speisewagen („BordRestaurants“) der heutigen Bauart WRmz¹³⁴ zu finden.

Sitz in einem DB InterCity-Abteil der ersten Klasse (2006)

In der Regel bestehen die IC-Züge heute aus ein bis zwei und nur noch in Ausnahmefällen drei Wagen der ersten Klasse, davon ein Großraumwagen (bei mehr als einem Wagen der ersten Klasse), einem aus dem InterRegio übernommenen "Bord-Bistro"-Wagen und bis zu neun Wagen der zweiten Klasse. Die meisten IC-Züge werden heute als Wendezug gefahren, besitzen also einen Steuerwagen.

Ehem. Metropolitan-Wagen der DB als IC/ICE in Düsseldorf Hbf

Seit 2003 wurden in fast alle klimatisierten IC-Wagen elektronische Anzeigen für die Sitzplatzreservierung eingebaut. Außerdem wurden Displays zur Anzeige der Reiseroute innen und außen - ähnlich wie bei den ICE-Zügen - eingebaut (sog. Fahrgast-Informations-System FIS). Neben farblicher Auffrischung (neue Innenraumfarben und Sitzbezüge) und Umbau der Beleuchtung in den Großraumwagen (offen sichtbare Leuchtstofflampen-Leiste anstelle der vormaligen indirekten Beleuchtung an den Seiten) gab es vor allem bei den Bvmz¹⁸⁵ größere Umbauten. Einige Bvmz wurden mit einem Service-Abteil für die Zugbegleiter ausgestattet und ein Abteil zum Mutter-Kind-Abteil umgebaut. Durch diese Maßnahmen sind Plätze verlorengegangen, allerdings wurden in allen Bvmz deren Pseudo-Abteile in der Wagenmitte ausgebaut und ein Großraum im Stil der Bpmz-Wagen eingerichtet. Hierdurch konnten wieder Sitzplätze hinzu gewonnen werden. Einige wenige Bpmz wurden so umgebaut, dass auch in ihnen die Fahrradmitnahme möglich ist. Diese werden allerdings meist in internationalen Zugläufen eingesetzt.

612er im IC-Einsatz zwischen Nürnberg und Dresden auf der Schlömener Kurve bei Neuenmarkt

Ein eher ungewöhnliches Bild war ab Ende 2003 auf der Strecke Nürnberg–Dresden zu sehen. Nachdem die ICE TD nach zahlreichen Problemen vorerst ausgemustert wurden, sind einige Zugeinheiten der Baureihe 612 mit einer IC-Lackierung versehen worden und bedienten die ehemalige ICE-Strecke mit IC-Zügen. Jedoch konnten die für den Nahverkehr konzipierten von der Ausstattung für den Fernverkehr nicht geeigneten Züge dem IC-Standard nicht gerecht werden. Mittlerweile verkehren auf der Sachsenmagistrale keine ICs mehr. Die DB Regio betreibt auf dieser Strecke den IRE Franken-Sachsen-Express im Auftrag der DB Fernverkehr - allerdings wieder mit Triebwagen der Baureihe 612.

Seit 2004 werden die beiden Zuggarnituren des inzwischen eingestellten luxuriösen Metropolitan-Zuges, umlackiert auf das aktuelle IC-Design, als IC- oder ICE-Züge in einem eigenen Umlauf eingesetzt.

Unter dem Arbeitstitel ICx schrieb die Deutsche Bahn im Sommer 2008 einen Rahmenvertrag aus, in dessen Rahmen die heutigen IC-Fahrzeuge ab Ende 2014 sukzessive ersetzt werden sollen.

Lokomotiven

Nur auf wenigen Strecken (z. B. Hannover – Hamburg, Mannheim – Offenburg, Leipzig – Dresden, Köln – Duisburg, Augsburg – München oder Dortmund – Berlin) fahren die Züge ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h aus. Dabei kamen vor allem sechsachsige Schnellzug-Lokomotiven der Baureihe 103 zum Einsatz. Das Bw Hamburg-Eidelstedt stellte einen Umlaufplan für 56 Lokomotiven auf, das Bw Frankfurt/Main teilte dafür 58 Loks ein. Dieses gilt aber nur für die zweite Hälfte der 1980er Jahre. Auf anderen Linien, wie auf der Nord-Süd-Strecke zwischen Bremen und München, erfolgte die Bespannung der Züge auch mit Lokomotiven der Baureihe 111. Später wurden die genannten Baureihen durch Drehstromlokomotiven 120 ergänzt. Mit der Einführung der Baureihe 101 wurde die Baureihe 103 nach und nach vollständig ausgemustert, die 111 wird nur noch im Regionalverkehr eingesetzt.

Vor allen EC-Zügen von und nach Frankreich (Straßburg–Karlsruhe) und IC-Zügen von und nach Luxemburg kommen derzeit auch Zwei-Stromsystem-Lokomotiven der Baureihe 181 zum Einsatz.

Weiterhin verkehren ÖBB-Loks der Reihen 1016/1116 vor IC-Zügen auch im deutschen Binnenverkehr.

Auf nicht elektrifizierten Strecken werden Dieselloks der Baureihe 218 vor die Züge gespannt, oft in Doppeltraktion, so zum Beispiel nördlich von Hamburg bei den weiterführenden Zügen nach Westerland/Sylt und in Richtung Puttgarden. Nach der Wende in der DDR sind auch DR-Diesellokomotiven der Baureihen 119 (229), 132 (232) und Elloks der Reihe 243 (143) vor IC-Zügen im Einsatz gewesen. Später kam die technisch geänderte 212 (112) dazu. Seit Dezember 2007 werden wieder Lokomotiven der Baureihe 112 vor solchen IC eingesetzt, deren Höchstgeschwindigkeit 160 km/h nicht überschreitet.

Bundeswehr-InterCity

An seine Grenzen kam das InterCity-System an Freitagen und Sonntagen, wobei besonders der Bundeswehr-Heimkehrer-Verkehr zwischen Hamburg und Köln sowie Koblenz große Probleme verursachte. Anfangs setzte die Bahn Entlastungszüge ein – aus herkömmlichem D-Zug-Wagenmaterial bis hin zum Silberling. Wegen der geringen Höchstgeschwindigkeit dieser Züge (140 km/h) wurden diese unterwegs von den regulären, aber überfüllten InterCitys überholt. Anschlussreisende hatten somit das Nachsehen. Als Konsequenz daraus wurden an Freitagen in Nord-Süd- und Sonntagen Süd-Nord-Richtung spezielle Bundeswehr-InterCitys eingesetzt, die nur aus einem Amz-Wagen, einem IC-Barwagen und einer großen Anzahl Zweitklass-Wagen bestanden. Diese Züge waren auch für den allgemeinen Reiseverkehr freigegeben, wurden aber vom normalen Publikum mehrheitlich gemieden. Zwischen Hamburg und Köln fuhren die regulären Züge für Bundeswehr-Reisende kontingentiert (zuerst zwei, kurze Zeit vier Wagen). Nach der deutschen Wiedervereinigung haben sich die Probleme deutlich entspannt. Heutzutage werden die Bundeswehr-Zusatzzüge vorläufig aus altem IR-Wagenmaterial gefahren, sodass diese Züge häufig aus acht bis neun Wagen der Gattung Bimz bestehen, teilweise befindet sich dort auch noch ein Bord Bistro ARkimbz, Großraumwagen findet man selten, ebenso wie die erste Wagenklasse.

Entlastungszüge und Einzelverkehre

Seit einigen Jahren werden von der Deutschen Bahn wieder vermehrt planmäßig InterCitys als Entlastungszüge für den ICE eingesetzt, was eine Zeit lang nur an besonderen Stoßtagen (z. B. vor Weihnachten) mit Sonderfahrplänen üblich war. Dabei werden zusätzliche Züge, meist in zeitlicher Nähe nach den planmäßigen Fahrten von ICEs eingesetzt, diese Züge verkehren insbesondere an den starken Verkehrstagen Freitag und Sonntag sowie vor bzw. nach vielen Feiertagen (Ostern, Christi Himmelfahrt, Pfingsten, etc.).

Außerdem gibt es noch einige Zugpaare, die täglich oder zumindest regelmäßig verkehren und vornehmlich dem umsteigefreien Urlaubsverkehr dienen (z. B. Hamburg–Berchtesgaden, Heidelberg–Köln–Hamburg–Westerland, Ruhrgebiet–Oberstdorf). Diese Züge nehmen aber durch Einbindung in bestehende Fahrplanlagen durchaus auch reguläre Taktfahrten mit wahr.

Entwicklung des Streckennetzes

Streckennetz 1971

Erstes deutsches InterCity-Netz, 1971 bis 1984

Das ursprüngliche Netz, damals nur in der ersten Klasse und nur im Zweistundentakt, erstreckte sich auf vier Linien:

• Linie 1 (rot): Hamburg-Altona – Bremen – Münster (Westf) – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München
• Linie 2 (blau): Hannover – Bielefeld – Hamm – Dortmund – Hagen – Wuppertal-Elberfeld (– Solingen-Ohligs) – Köln – Bonn – Koblenz – Wiesbaden – Frankfurt (Main) – Würzburg – Nürnberg – Augsburg – München
• Linie 3 (grün): Hamburg-Altona – Hannover – Göttingen – Fulda – Frankfurt (Main) – Mannheim – Karlsruhe – Freiburg (Breisgau) – Basel
• Linie 4 (gelb): Bremen – Hannover – Göttingen – Bebra – Fulda – Würzburg (– Ingolstadt) – München

Streckennetz 1979

Ab dem Sommerfahrplan 1979^[2] fuhren dann auf allen Linien IC im Stundentakt und führten seitdem auch Wagen der zweiten Klasse. Beworben wurde das Angebot unter dem Motto „Jede Stunde, jede Klasse!“. Dabei gab es immer häufiger Linientäusche („Nicht Sie steigen um, sondern Ihr Zug!“). So tauschten einzelne Züge der Linien

• 1 und 2 zwischen Dortmund und Köln,
• 1 und 3 von Mannheim nach München bzw. Basel,
• 2 und 4 zwischen Würzburg und München

ihre Fahrtwege, um auf diese Weise die Zahl der Direktverbindungen zu erhöhen.

Zum selben Fahrplanwechsel wurden die Baureihen 403 und 601/602 außer Betrieb genommen^[2].

Streckennetz 1985

Im Jahr 1985 feierte die Deutsche Bundesbahn „150 Jahre Eisenbahn in Deutschland“. Zu den breit angelegten Marketingmaßnahmen, u. a. die gezielt in dieses Jahr verlegte Einführung des IC-85-Systems, wurde bereits der ICE beworben, der erst sechs Jahre später eingeführt werden sollte.^[4] Zur Inbetriebnahme des IC-85-Systems wird auf insgesamt 440 Streckenkilometern eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erreicht. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit liegt bei 108 km/h. Neuerungen erfuhr auch das Servicekonzept mit der Einführung von IC-Chefs und IC-Betreuern.^[5]

Im Rahmen der feierlichen Eröffnung der westlichen Einführung der Riedbahn in den Mannheimer Hauptbahnhof führte die DB eine IC-Netzreform ein, die das Netz auf fünf Hauptlinien und zwei Nebenlinien erweiterte. Bei dieser Gelegenheit wurde die ehemals längste Linie 1 zweigeteilt, um die häufig auftretenden Verspätungen auf dieser Linie abzumildern. Doch schon bald wurden die Züge wieder über ihren zwischenzeitlichen Endhalt in Frankfurt (Main) hinaus verlängert, heutzutage sind Zugläufe von Kiel über Rhein/Ruhr, Rhein/Main, Nürnberg bis München oder Wien keine Seltenheit.

Der Streckenabschnitt Dortmund–Mainz/Wiesbaden wurde von beiden neuen Linien bedient. Dabei führte die Linie 1 nun über die rechte Rheinstrecke, während Linie 2 und Linie 5 auf der linken Rheinstrecke verkehrten. Da nunmehr drei statt zwei ICs pro Stunde die Rheinschiene entlangfuhren, sollten durch die Verkürzung auf zehn Wagen (drei Wagen erster Klasse, Restaurant und sechs Wagen zweiter Klasse) und der damit verbundenen Gewichtsreduzierung, die Züge leichter den Fahrplan einhalten können. Nur wenig später wurden allerdings wieder dem Bedarf entsprechend mehr Wagen der zweiten Klasse eingestellt, meist bis zu neun pro IC, mit den damit verbundenen Problemen, den für zehn Wagen errechneten Taktfahrplan mit nunmehr dreizehn Wagen einzuhalten.

Deutsches InterCity-Netz 1985

Netzplan ab dem Fahrplanwechsel am 2. Juni 1985:

• Linie 1 (rot): Hamburg-Altona – Bremen – Osnabrück – Münster (Westf) – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Wiesbaden – Frankfurt (Main)
• Linie 2 (blau): Dortmund – Hagen – Wuppertal-Elberfeld (– Solingen-Ohligs) – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Frankfurt (Main) Flughafen – Frankfurt (Main) (– Aschaffenburg) – Würzburg – Nürnberg – Augsburg – München
• Linie 3 (grün): Hamburg-Altona – Hannover – Göttingen – Fulda – Frankfurt (Main) – Mannheim – Karlsruhe – Freiburg (Breisgau) – Basel (– Schweiz)
• Linie 4 (gelb): Hamburg-Altona – Hannover – Göttingen – Bebra – Fulda – Würzburg – Augsburg – München
• Linie 4a (grau): Oldenburg bzw. Bremerhaven – Bremen – Hannover
• Linie 5 (braun): Hannover – Bielefeld – Hamm – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München

Dazu kamen einzelne zusätzliche IC, z. B. auf der Strecke, die bis zu seiner Abschaffung auch der TEE-Rheingold befuhr:

• Linie 3a: Amsterdam – Utrecht – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – (Mannheim – Karlsruhe – Freiburg (Breisgau) – Basel) oder (Mannheim – Heidelberg – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München – Salzburg) oder (Frankfurt (Main) Flughafen – Frankfurt (Main) – Würzburg – Augsburg – München – Innsbruck)

Daneben wurde wie zuvor der Tausch der Fahrtwege einzelner IC zwischen den Linien 2 und 4, 2 und 5, sowie 3 und 5 praktiziert.

Streckennetz 1988

Zu einer kleinen Änderung des Netzplanes kam es 1988 nach der Inbetriebnahme des ersten Teilstücks der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart zwischen Mannheim und Graben-Neudorf. Die Linie 1 wurde nun wieder über die linke Rheinstrecke, Mainz und Mannheim geführt, sowie von dort aus unmittelbar nach Stuttgart.

Da Wiesbaden nun vom IC-Netz abgehängt worden war, wurde die Linie 1a/2a eingerichtet, auf der sogenannte „Korrespondenz-IC-Züge“ zweimal pro Stunde Wiesbaden mit Mainz verbanden. Diese bestanden aus einer Lok der Baureihe 141 und zwei Reisezugwagen. Um dabei den Lokwechsel viermal pro Stunde zu vermeiden, wurde an dieser Stelle neben einem gewöhnlichen Reisezugwagen der ersten Klasse erstmalig bei IC-Zügen ein Steuerwagen zweiter Klasse eingesetzt! Mangels Nachfrage wurde das Angebot in den folgenden Jahren ausgedünnt (Linie 1a zweistündlich nach Frankfurt, Linie 2a stündlich nach Mainz) und später ganz eingestellt.

Ansonsten wurde das Netz bis zur Eröffnung der Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart im Wesentlichen beibehalten:

• 1989 wird der 40/1 „Molière“ zwischen Dortmund und Paris Nord eingerichtet.
• Ab dem gleichen Fahrplanwechsel verkehren vier EC-Zugpaare zwischen Frankfurt (Main) und Paris Ost.
• Ab Sommer 1990 fährt mit dem 154/5 „Johann Sebastian Bach“ zwischen Frankfurt (Main) und Leipzig das einzige echt deutsch-deutsche IC-Zugpaar und somit das erste in den Neuen Bundesländern.

Streckennetz 1991

Nach der Deutschen Einheit erwies sich das hauptsächlich auf Nord-Süd-Verkehr ausgerichtete IC-Netz den neuen Anforderungen in keiner Weise gewachsen, aufgrund der maroden Gleisanlagen der Deutschen Reichsbahn waren aber vorerst nur kleinere Korrekturen möglich:

Gesamtdeutsches InterCity-Netz mit ersten beiden ICE-Linien, 1992

Netzplan ab dem Fahrplanwechsel am 2. Juni 1991:

• IC-Linie 1 (rot): Hamburg-Altona – Bremen – Münster (Westf) – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Frankfurt (Main) Flughafen – Frankfurt (Main) – Aschaffenburg – Würzburg – Nürnberg – (Ingolstadt – München) oder (Regensburg – Passau – Linz – Wien) (zweistündlich im Wechsel)
• IC-Linie 1a (lila): Wiesbaden – Frankfurt (Main) (zweistündlich)
• IC-Linie 2 (braun): (Dortmund – Bochum) oder (Münster (Westf) – Recklinghausen – Gelsenkirchen) – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München (acht EC-Zugpaare über Salzburg nach Budapest, Klagenfurt, Wien oder Zagreb)
• IC-Linie 2a (lila): Wiesbaden – Mainz
• IC-Linie 3 (grün): Berlin – Potsdam – Magdeburg – Helmstedt – Braunschweig – Hildesheim – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Frankfurt (Main) – Mannheim – Karlsruhe (zweistündlich, ein EC-Zugpaar über Basel nach Zürich)
• IC-Linie 4 (gelb): Hamburg-Altona – Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg – Augsburg – München (zweistündlich über Nürnberg)
• IC-Linie 5 (blau): (zweistündlich Berlin – Potsdam – Magdeburg –) Braunschweig – Hannover– Bielefeld – Hamm – Dortmund – Hagen – Wuppertal – Solingen-Ohligs – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Mannheim – Karlsruhe – Freiburg (Breisgau) – Basel (neun EC-Zugpaare nach Brig, Chur, Genf, Interlaken, Mailand oder Sestri Levante)
• EC-Linie 5a (lila): Amsterdam – Utrecht – Emmerich – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln (zweistündlich, zwei EC-Zugpaare der Linie 5 nach Chur und Interlaken)
• ICE-Linie 6 (orange): Hamburg-Altona – Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Frankfurt (Main) – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München
• IC-Linie 6a (grau): Oldenburg oder Bremerhaven – Bremen – Hannover

Darüber hinaus gab es weitere Relationen, die nur von einzelnen Zügen befahren wurden und im Kursbuch 1991/92 noch keine eigene Liniennummer erhalten haben:

• EC-Linie (grau): Kopenhagen – Puttgarden – Lübeck – Hamburg (drei Zugpaare pro Tag, ab 1992 zweistündlich)
• IC-Linie (lila): Hamburg-Altona – Berlin (vier Zugpaare pro Tag, ab 1992 zweistündlich und weiter nach Dresden, später IC-Linie 7)
• IC/EC-Linie (grau): (Dresden –) Leipzig – Weimar – Erfurt – Gotha – Eisenach – Bebra – Fulda – Frankfurt (Main) – Darmstadt – Mannheim – Neustadt/Weinstraße – Kaiserslautern – Homburg/Saar – Saarbrücken – Metz – Paris (vier bis fünf Zugpaare pro Tag, ab 1992 zweistündlich zwischen Dresden und Saarbrücken, später IC/EC-Linie 9)
• EC-Linie (lila): München – Kempten – Lindau – Zürich – Bern (drei Zugpaare pro Tag)
• EC-Linie (grau): München – Kufstein – Innsbruck – Bologna, Mailand oder Rom (drei Zugpaare pro Tag, dazu zwei Zugpaare der IC-Linie 2)

Bis auf sieben Zugpaare der Linien 1 und 5, die ihren Zuglauf zwischen Dortmund Hbf und Köln Hbf tauschten, fuhren alle IC auf „ihrer“ Linie, was den Netzplan wesentlich vereinfachte. Daneben wurde damit begonnen, ehemalige FD (FernExpress-Züge) nunmehr als IC in den Taktfahrplan zu integrieren (z. B. nach Oberstdorf, Mittenwald oder Berchtesgaden).

Zu den Zügen mit den längsten fahrplanmäßigen Fahrzeiten gehörten:

1. 29 „Prinz Eugen“: 15h 44m von Kiel nach Wien
2. 107 „Mont-Blanc“: 15h 19m von Berlin nach Genf
3. 13 „Paganini“: 15h 19m von Dortmund nach Bologna
4. 25 „Franz Liszt“: 15h von Dortmund nach Budapest
5. 823 „Gorch Fock“: 14h 13m von Westerland nach Passau
6. 725 „Berchtesgadener Land“: 14h von Hamburg-Altona nach Berchtesgaden

Angesichts solch langer Fahrtzeiten waren Verspätungen kaum zu vermeiden.

Streckennetz 1992

Neben den in der obigen Aufzähung schon erwähnten Änderungen kamen zum Fahrplanwechsel am 31. Mai 1992 noch hinzu:

• IC-Linie 1 (rot): zweistündlich nur noch bis Nürnberg statt München
• IC-Linie 3 (grün): vier zusätzliche Zugpaare Hamburg-Altona – Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Frankfurt (Main) – Mannheim – Karlsruhe (– Basel – Zürich)
• ICE-Linie 4 (gelb): zweistündlich von Bremen statt Hamburg-Altona, stündlich über Nürnberg
• IC-Linie 6a (grau): zweistündlich Bremen – Hannover
• IC-Linie 8 (hellgrün): Berlin – Flughafen Berlin-Schönefeld – Leipzig – Naumburg (Saale) – Jena – Saalfeld – Probstzella – Lichtenfels – Bamberg – Erlangen – Nürnberg – Ingolstadt – München (zweistündlich)

Zum größten Fahrplanwechsel in der Geschichte der Deutschen Reichsbahn wurde zum 31. Mai 1992 in den Neuen Bundesländern ein durchgehender Zwei-Stunden-Takt im IC/EC-Netz eingeführt, die Zahl der täglichen Züge gegenüber dem Vorjahr von 46 auf 90 erhöht.^[6]

Streckennetz 1993

Nach der Eröffnung weiterer Aus- und Neubaustrecken, insbesondere der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit, wurden immer mehr IC-Linien durch mit Hochgeschwindigkeitszügen betriebene ICE-Linien ersetzt. Zunächst wurden die frei werdenden IC-Züge für den Verkehr in den neuen Bundesländern und im Ost- und West-Verkehr benötigt.

Mit der Einbeziehung Berlins ins ICE-Netz ab 1993 wurde das IC-Netz erneut verändert. Die ICE-Linie 6 fährt nunmehr zweistündlich über Göttingen nach Berlin, die restlichen Züge fahren entweder nach Hamburg oder nach Bremen, später wurden auch diese Züge nach Berlin umgeleitet.

Um zwischen Hannover und Bremen zumindest einen Zwei-Stunden-Takt herzustellen, werden einzelne Züge der ICE-Linie 4 statt wie bisher nach Hamburg nun auch nach Bremen geführt. Im Gegenzug wird die IC-Linie 6a komplett eingestellt.

Die mit dem Fahrplanwechsel nun wieder durchgängig stündlich verkehrende und nun reine ICE-Linie 3 wird dagegen wie früher wieder von Hamburg nach Basel geführt.

Weitere Streckennetzentwicklung

Ab 1996 wurde die IC-Linie 8 von Berlin nach Hamburg durchgebunden, womit gemeinsam mit der IC-Linie 7 zwischen der Hauptstadt und der Hansestadt bis 1998 der Stundentakt verwirklicht wurde.

Die IC-Linie 5 wurde ab 1997 von Hannover aus über Magdeburg und Leipzig nach Dresden geführt statt Berlin. Dafür wurde neu die ICE-Linie 10 von Berlin nach Köln/Bonn eingerichtet. Gleichzeitig wurde der Ast nach Basel, der bislang von der IC-Linie 5 bedient wurde, aufgegeben und dafür die Linie nach Nürnberg verlegt. Ab 1998 befuhren die Züge der ICE-Linie 6 und ICE-Linie 10 dann die Neubaustrecke Berlin – Hannover.

Taktlinien des deutschen InterCity(Express)-Netzes, 2007

Zum Jahresfahrplan 2002/2003 wurden in Deutschland die bis dahin zuschlagfreien InterRegio-Züge abgeschafft und bei teilweise unverändertem Wagenmaterial und oft gleich gebliebener Reisegeschwindigkeit in zuschlagpflichtige InterCity-Züge umgewandelt. Seither fahren IC häufiger auch Bahnhöfe in kleineren Städten an. Mit der Einführung der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main übernahmen die IC-Züge vermehrt einen gewissen Parallelverkehr zu den ICE der Neubaustrecke auf der Rheinstrecke. Insgesamt wurde durch diese Maßnahme das IC-Netz in Deutschland – zumindest optisch – stark ausgeweitet. Diese sind aber häufig nicht in getaktete Umsteigeverbindungen integriert.

Aus dem ehemaligen Toppzug der Deutschen Bundesbahn ist somit das "Mädchen für alles" geworden. Er hat die Aufgaben der ehemaligen Schnellzüge (D), der FernExpress- (FD) und UrlaubsExpress-Züge (UEx), sowie der InterRegios (IR) übernommen. Wie zu seiner Anfangszeit fährt er meist nur noch im Zweistundentakt, heute allerdings eher auf Neben- bzw. Auslandsstrecken, für die der ICE (noch) nicht ausgerüstet ist. Tonangebend und – von wenigen „Ausreißern“ in Form von (gleich schnellen) ICEs abgesehen – im Stundentakt verkehrend ist der IC heute nur noch auf der Strecke Hamburg – Bremen – Ruhrgebiet – Köln – Rheinstrecke – Mainz.

Aktuelles Liniennetz

Im folgenden sind die zweistündlichen bzw. vierstündlichen IC-Linien der Deutschen Bahn AG in der Fahrplanperiode 2008/09 dargestellt (für ICE-Linien siehe hier).

Linie	Zuglauf	Takt
IC 26	(Binz –) Stralsund – Hamburg – Hannover – Kassel-Wilhelmshöhe – Gießen – Frankfurt (Main) – Darmstadt – Heidelberg – Karlsruhe (– Konstanz)	Zweistundentakt
	Stralsund – Hamburg – Bremen – Münster – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln	einzelne Züge
	(Westerland –) Hamburg – Hannover – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg (– Nürnberg – Passau) / – Augsburg (– Oberstdorf / – München – Berchtesgaden)	einzelne Züge
IC/EC 27	(einzelne Züge Binz / Westerland – Hamburg –) Berlin – Dresden – Praha – Brno (einzelne Züge – Wien / Bratislava – Budapest)	Zweistundentakt
IC 28	Berlin – Leipzig – Jena – Nürnberg (– Augsburg bzw. Ingolstadt – München)	Zweistundentakt *)
IC/EC 30	Hamburg-Altona – (einzelne Züge Westerland –) Hamburg – Bremen – Münster (Westf) – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart (einzelne Züge Mannheim – Karlsruhe – Freiburg (Breisgau) – Basel – Schweiz)	Zweistundentakt
IC/EC 31	(Puttgarden oder Kiel –) Hamburg – Bremen – Münster (Westf) – Dortmund – Hagen – Wuppertal – Solingen – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Frankfurt (Main) – Hanau – Würzburg – Nürnberg (ein Zugpaar München – Garmisch-Partenkirchen – Mittenwald / – München – Freilassing – Berchtesgaden) – Passau – Linz – Wien (ein Zugpaar Budapest)	Zweistundentakt
IC/EC 32	(Fr/So: Berlin – Hannover – Bielefeld – Hamm –) Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart (ein Zugpaar Ulm – Augsburg – München – Salzburg – Klagenfurt, ein Zugpaar Ulm – Lindau – Innsbruck)	Zweistundentakt
IC/EC 35	Norddeich Mole – Rheine – Münster (Westf) – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Trier – Luxemburg (einzelne Züge Koblenz – Mainz – Mannheim – Stuttgart / – Karlsruhe – Konstanz)	Zweistundentakt
IC 50	Dresden – Leipzig – Erfurt – Fulda – Frankfurt (Main) – Wiesbaden	Zweistundentakt *)
	Leipzig – Erfurt – Fulda – Frankfurt (Main) (einzelne Züge Darmstadt – Mannheim – Kaiserslautern – Saarbrücken)	Zweistundentakt *)
IC 51	(Binz – Stralsund –) Berlin – Halle – Naumburg – Erfurt – Eisenach – Kassel-Wilhelmshöhe – Paderborn – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf (– Köln)	Zweistundentakt
IC 55	Leipzig – Halle/Saale – Magdeburg – Braunschweig – Hannover – Bielefeld – Hamm – Dortmund – (Essen – Duisburg – Düsseldorf) oder (Hagen – Wuppertal – Solingen) – Köln (ein Zugpaar Bonn – Koblenz – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart – Ulm – Oberstdorf)	Zweistundentakt
IC 56	(Norddeich Mole –) Oldenburg – Bremen – Hannover – Magdeburg – Halle – Leipzig (einzelne Züge Magdeburg – Potsdam – Berlin – Cottbus)	Zweistundentakt
IC 60	Karlsruhe – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München	Zweistundentakt
IC 61	Karlsruhe – Pforzheim – Mühlacker – Vaihingen (Enz) – Stuttgart – Schorndorf – Schwäbisch Gmünd – Aalen – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg (– Passau)	Zweistundentakt
IC/EC 62	(Frankfurt (Main) – Darmstadt – Heidelberg) oder (Saarbrücken – Kaiserslautern – Mannheim) – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München – Salzburg (– Wien oder Klagenfurt)	Zweistundentakt
EC 75	Hamburg – Lübeck – Puttgarden – Vogelfluglinie – Kopenhagen	einzelne Züge
IC/EC 77	(Szczecin –) Berlin – Wolfsburg – Hannover – Osnabrück – Rheine – Amsterdam / – Münster (Westf)	Zweistundentakt
EC 88	München – Memmingen – Lindau – Bregenz – Zürich	einzelne Züge
EC 89	München – Innsbruck – Brenner – Bozen – Verona (– Italien)	Zweistundentakt
EC 95	Berlin – Frankfurt (Oder) – Poznań – Warszawa	einzelne Züge
EC 99	Hamburg-Altona – Salzwedel – Berlin – Cottbus – Wroclaw – Kraków	einzelne Züge

 *) ICE-Ersatzverkehr bis voraussichtlich Juni 2009

Pünktlichkeit

Die Stiftung Warentest wertete zwischen dem 23. September und 31. Oktober 2007 (ohne Streiktage) die Ankunftszeiten von 94.136 Zügen an ihren Endbahnhöfen in zehn Großstädten, zwischen 6 und 24 Uhr, aus. Laut dieser Erhebung waren von 23.261 Fernzügen 46 Prozent höchstens eine Minute verspätet, 16 Prozent zwei bis drei Minuten, 10 Prozent vier bis fünf, 12 Prozent sechs bis zehn, acht Prozent 11 bis 20, drei Prozent 21 bis 30 sowie vier Prozent mehr als 30 Minuten verspätet. Von 70.875 untersuchten Regionalzügen waren 56 Prozent im Endbahnhof höchstens eine Minute verspätet, 20 Prozent hatten zwei bis drei Minuten Verspätung, zehn Prozent vier bis fünf Minuten, neun Prozent sechs bis zehn Minuten, vier Prozent elf bis 20 Minuten sowie jeweils ein Prozent zwischen 21 und 30 bzw. über 30 Minuten Verspätung.^[7] Die Deutsche Bahn wies das Ergebnis der Erhebung zurück und sprach von einer Gesamtpünktlichkeit im Personenverkehr von „deutlich über 90 Prozent“ im Jahr 2007, ohne konkretere Zahlen zu nennen.^[8]

Österreich

InterCity der ÖBB in Graz (Jänner 2002)

In Österreich gibt es die Bezeichnung InterCity ebenfalls; hierbei handelt es sich um zuschlagfreie Züge, die auf manchen Strecken auch Nahverkehrsaufgaben übernehmen. IC-Züge, die planmäßig ausschließlich mit modernisiertem Wagenmaterial (Upgrade-Eurofima-Wagen) geführt werden, werden seit 2003 als ÖBB-InterCity bezeichnet.

Als Fahrzeugmaterial werden Eurofima-Wagen und die daraus abgeleiteten Bauarten der ÖBB eingesetzt, teilweise auch druckertüchtigte EC-Wagen sowie Modularwagen. Bis Anfang 2009 fuhren auch die Triebzüge ÖBB 4010. Da inzwischen alle 4010er-Garnituren wegen Fristablauf abgestellt wurden, andererseits die neuen railjet-Züge erst nach und nach ausgeliefert werden (Inbetriebnahme der ersten 23 Garnituren von Dezember 2008 bis Dezember 2009), besteht zur Zeit ein Wagenmangel, weshalb einige Züge mit Nahverkehrswagen (Bauart "Lange Schlieren", als CityShuttle umgebaut) betrieben werden, ebenfalls werden leihweise deutsche Wagen der InterRegio-Bauart sowie Abteilwagen von DB NachtZug eingesetzt. Zwischen Graz und Salzburg läuft ein Zugpaar mit einer deutschen IC-Wendezuggarnitur (Zwischenverwendung aus dem EC-Umlauf von Saarbrücken/Frankfurt).

Anders als die EuroCity-Züge führen österreichische IC und ÖBB-IC im allgemeinen keinen Speisewagen, sondern ein mobiles Bordservice (Minibar).

Auch einige internationale Tagesreisezüge, etwa in die Slowakei, nach Ungarn und Slowenien, werden als IC bezeichnet, wenn sie nicht alle EC-Qualitätskriterien erfüllen.

Geschichte

Die Zuggattung InterCity wurde in Österreich 1991 mit dem NAT (Neuer Austro-Takt) eingeführt, der auf vielen Strecken einen Stundentakt mit verschiedenen Zügen vom EC bis zum Eilzug brachte. Dabei wurden vier neue Zug-Kategorien kreiert:

1. EuroCity (EC) – Internationaler Lauf, wenige Halte
2. EuroNight (EN) – Internationaler Lauf, wenige Halte, Nachtzug
3. SuperCity (SC) – Nationaler Lauf, wenige Halte
4. InterCity (IC) – Nationaler Lauf, mehrere Halte

Die Zuggattung SuperCity wurde im Jahre 1996 eingestellt; seitdem wurden auch hochwertige Inlands-Fernzüge als EC bezeichnet.

Schweiz

Doppelstock-InterCity IC2000 der SBB

Die ersten InterCitys kamen mit dem Beginn des Taktfahrplans 1982 zum Einsatz, wo sie die bisherigen Komfortzüge des Swiss Express Genf–St. Gallen ablösten.

Wie in Österreich sind die InterCitys wie auch die international verkehrenden EuroCitys und die ICE bzw. InterCity-Neigezüge in der Schweiz zuschlagsfrei. Daneben existieren in der Schweiz weiterhin die InterRegios, die in der Regel häufiger halten. Generell haben die Schweizer InterCitys und EuroCitys mehr Zwischenstopps als ihre deutschen Pendants. Gelegentlich wechseln die Zugkategorien InterCity/InterRegio auch auf der Strecke (z. B. Basel–Zürich–Chur), oder die InterCitys halten auf einzelnen Streckenabschnitten häufiger als eigentlich niedrigere Zugkategorien (beispielsweise Zürich–St. Gallen).

Da es in der Schweiz keine speziellen Fahrpreise oder Zuschläge für bestimmte Zugkategorien gibt und sich die InterCitys und InterRegios vom Rollmaterial kaum unterscheiden, ist die Unterscheidung für die Reisenden auch weniger ausgeprägt als in Deutschland. Die InterCitys wie auch die EuroCitys werden vor allem von Pendlern benützt, daher sind sie besonders zu Stoßzeiten meistens voll. Aus diesem Grund verkehren auf einigen Strecken auch Doppelstockzüge des Typs IC 2000, die nur mit Lokomotiven der Bauart Re 460 bespannt werden können, oder InterCityNeigezüge (ICN) in Doppeltraktion als InterCity mit zum Teil enormen Fahrgastkapazitäten von über 1300 Sitzplätzen pro Zug. Beide Zugkategorien sind für Geschwindigkeiten von 200 km/h ausgelegt.

Bemerkenswert ist auch, dass auf den wichtigsten Strecken – vor allem im Dreieck Basel/Bern/Zürich, aber auch auf den Relationen zwischen Zürich und Luzern sowie Zürich und der Westschweiz, diese Züge im 30-Minuten-Takt verkehren. Zur Optimierung der Anschlüsse strebt die SBB an, diese Knoten (Anschlussspinne) mit einer Fahrzeit von weniger als einer Stunde zu verbinden.

Die Fahrzeitkürzung durch die Inbetriebnahme der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist (zwischen Bern und Olten gelegen) Ende 2004 löste einen weiteren Fahrgastzuwachs aus. Die InterCity-Züge in der Schweiz weisen meist einen Minibarservice, auf den wichtigsten Strecken zusätzlich ein Bistro oder einen Speisewagen auf.

In diesen Taktverkehr sind nicht nur international verkehrende Züge als EC eingebunden; es können auch Schnellzüge oder Nahverkehrszüge sein, so zum Beispiel zwischen Schaffhausen, Schweiz und Singen, Deutschland.

Polen

In Polen existiert ein InterCity-Netz, das von einer Tochtergesellschaft der Polnischen Staatsbahn (PKP) betrieben wird. Die lokbespannten Züge verkehren auf den Strecken Swinemünde–Stettin–Warschau, Breslau–Posen–Warschau, Gliwice–Warschau, Gdingen–Danzig–Krakau, Krakau–Warschau und Bielsko-Biała–Warschau. Ferner betreibt die PKP InterCity gemeinsam mit der DB den Berlin-Warszawa-Express sowie die Zuggattungen Express (entspricht einem Schnellzug), EuroCity, Tanie Linie Kolejowe (TLK), EuroNight und gewöhnliche Nachtzüge.

Tschechien

In Tschechien betreibt die Tschechische Staatsbahn (ČD) InterCity-Züge auf den Strecken von Prag nach Ostrava und Bohumín. Eingesetzt werden lokbespannte Züge mit modernisierten Wagen. Für die neu beschafften Pendolino-Triebzüge der Baureihe 680 wurde die Zuggattung SuperCity Pendolino (SC) eingeführt.

Niederlande

Niederländisches Intercity-Netz, 2009.

Niederländischer IC („Koploper“) im Bahnhof Zwolle

In den Niederlanden fahren Intercity-Züge der Nederlandse Spoorwegen. Es besteht ein sehr dichtes Netz, das teilweise im Halbstundentakt bedient wird. Die Qualität und Durchschnittsgeschwindigkeit (70 bis 90 km/h) der Züge entspricht eher dem ehemaligem deutschen InterRegio. Die Halteabstände sind relativ dicht, die Züge werden wie Schnellbahnen häufig von Pendlern genutzt. Speise- oder Bistrowagen gibt es im nationalen IC-Netz nicht. Eingesetzt werden lokbespannte Zügen (ICR-Wagen) und Triebzüge (ICM, IRM). Auf vielen Strecken werden die Züge geflügelt. Auch die internationalen Linien nach Brüssel (Beneluxzüge) und Berlin sind ins IC-Netz integriert, zum Einsatz kommen ICR-Wendezüge der NS, die mit belgischen Lokomotiven bespannt werden (Brüssel), sowie deutsche IC-Wagenparks mit NS1700, die in Bad Bentheim gegen einen DB 101 oder 120 getauscht wird.

Belgien

IC-Linie A im Bf Eupen

In Belgien betreibt die NMBS/SNCB ein dichtes Netz von InterCity-Zügen überwiegend im Stundentakt. Die Qualität, Durchschnittsgeschwindigkeit und Halteabstände der Züge entspricht den niederländischen IC-Zügen. Zum Einsatz kommen Triebzüge verschiedener Baureihen und lokbespannte Wendezüge mit I11-Wagen.

Italien

Folgende Zuggattungen werden in Italien verwendet:

• InterCity

In Italien ist der InterCity eine Zuggattung im Inlands-Fernverkehr unterhalb des Eurostar*, mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 200 km/h. Eingesetzt werden Eurofima-Wagen, in der ersten Klasse auch Gran-Comfort-Wagen (ehemalige TEE-Wagen).

• InterCity plus

Züge mit modernisiertem Wagenmaterial werden als InterCity plus bezeichnet. Diese Zuggattung übernimmt nach der Einstellung der Diretto's die alleinige Stellung zwischen dem InterCity und dem Nahverkehr. Der InterCity plus hält neben den durchschnittlichen „InterCity Bahnhöfen“ auch an mittleren Bahnhöfen.

• Eurostar*

Der Eurostar* (vollständiger Name Eurostar Italia*) ein Hochgeschwindigkeitszug der italienischen Eisenbahngesellschaft Trenitalia und bedient mit bis zu 300 km/h vor allem die Hochgeschwindigkeitsstrecken von Rom nach Venedig bzw. Genua.

Man kann den Eurostar* als italienischen ICE bezeichnen.

Spanien

In Spanien war der Intercity eine von vielen Zuggattungen im Fernverkehr. Zuletzt wurde unter dieser Bezeichnung noch die Linie von Madrid-Chamartín über Valladolid, Burgos, Miranda de Ebro und Vitoria-Gasteiz nach Irun/Hendaye mit einem elektrischen Triebwagen Baureihe 448 von Renfe-Operadora betrieben. Seit dem Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 gibt es die Zuggattung Intercity in Spanien nicht mehr.

Ungarn

Die ungarische Eisenbahn MÁV betreibt InterCity-Züge auf verschiedenen Linien von und nach bzw. über Budapest, auch im internationalen Verkehr. Überwiegend werden lokbespannte Züge mit modernen EuroCity/InterCity-Wagen oder modernisierten älteren Schnellzugwagen eingesetzt, teils auch mit Wagen der GySEV/ROeEE. Teilweise werden auch Triebzüge der Baureihe BVmot eingesetzt. Einige besonders schnelle Verbindungen werden als InterCityRapid bezeichnet. Ergänzende Verbindungen auf Nebenlinien werden mit modernisierten Bzmot-Schienenbussen unter der Bezeichnung InterPici betrieben. Die ICR- und IC-Züge führen einen Speise- oder Buffetwagen und sind teilweise reservierungspflichtig.

Intercity-Linien in Ungarn:

Budapest Nyugati – Ferihegy - Kecskemét - Szeged (stündlich)

Budapest-Nyugati - Ferihegy - Szolnok - Debrecen – Nyíregyháza - Miskolc-Tiszai - Budapest Keleti (Kreis-IC); alle 2 h)

Budapest Keleti – Miskolc-Tiszai (-Kassa/Kosice/Slowakei) (alle 2 h)

Budapest Keleti – Békéscsaba (– Temesvár/Timişoara - Marosvásárhely/Târgu Mureş - Piski/Simeria - Brassó/Braşov - Bucureşti Nord/alle Rumänien) (alle 2 h)

Budapest Keleti – Dombóvár - Pécs (alle 2-3 h)

Budapest Keleti – Tatabánya - Győr – Szombathely/Györ - Csorna - Sopron (alle 4 h)

Budapest Keleti – Székesfehérvár - Siófok - Nagykanizsa (-Zagreb/Kroatien)/ (alle 2-3 h)

Budapest Déli – Kaposvár – Nagykanizsa (Somogy IC) (1x täglich)

(Prag (Praha hl.n.) - Brünn/Brno/beide Tschechische Republik - Pozsony/Bratislava - Párkány/Sturovo/beide Slowakei -) Vác - Budapest Keleti - Kiskunhalas (- Szabadka/Subotica - Újvidék/Novi Sad - Beograd/Belgrad/alle Serbien) (Avala IC) (1x täglich)

Finnland

Fahrgastraum eines IC-Zuges der finnischen Staatsbahn VR

Die finnische Eisenbahn VR betreibt Intercity-Züge auf den Linien von Helsinki und Turku nach Vaasa, Rovaniemi, Kajaani und Joensuu. Von Helsinki nach Turku, Tampere und Imatra werden neue Doppelstockwagen (InterCity 2) eingesetzt. Der Fahrpreis schließt eine optionale Platzreservierung ein. Neben den Intercity-Zügen verkehren Pendolino-Züge auf den Strecken von Helsinki nach Turku, Oulu, Kajaani und Joensuu zu einem höheren Fahrpreis und mit kürzeren Fahrzeiten.

Portugal

IC in Faro

Auf den Strecken von Lissabon nach Porto, Guarda, Guimarães, Covilhã, Évora, Beja und Faro verkehren Intercidades genannte Züge. Die jüngsten Wagen wurden aus den französischen Corail-Wagen abgeleitet, aber mit Wagenkasten aus Edelstahl ausgeführt; hinzu kommen modernisierte Sorefame-Wagen ebenfalls aus Edelstahl. Die vollklimatisierten Züge sind reservierungspflichtig und führen einen Barwagen. Auf der Strecke Braga–Porto–Lisboa–Faro verkehren als Spitzenangebot FIAT-Neigezüge unter der Bezeichnung 'Alfa Pendular'.

Siehe auch

• Liste der InterCity-Bahnhöfe
• Intercity-Express
• ICx
• DC-Zug

Literatur

• Hans Dieter Andreas et.al.: Schnellverkehr in Deutschland. Der hochwertige Personen-Fernverkehr und die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs. BahnProfil Heft 8 (September-Oktober), Berlin 1998.
• Wolfgang Klee: 25 Jahre IC-Verkehr. Eisenbahn-Journal Sonderausgabe I/1996, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1996 (Entwicklung des IC-Verkehrs in Deutschland).
• Bernd von Mitzlaff, Günther Dietz, Peter Jauch: 60 Jahre Schnellverkehr in Deutschland. Vom fliegenden Hamburger zum ICE. Eisenbahn-Journal Sonderausgabe I/1994, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1994.
• Hans-Wolfgang Scharf, Friedhelm Ernst: Vom Fernschnellzug zum Intercity. Die Geschichte des Schienenschnellverkehrs. EK-VErlag GmbH, Freiburg 1983, ISBN 978-3-88255-751-0.

Weblinks

• EC/IC-Netz 2009 (DBAG)
• fernbahn.de – numerische Übersicht und Wagenreihung aller in Deutschland fahrenden IC-Züge
• PKP InterCity (Polen)
• Grundrisse aller im IC, EC und ICE eingesetzten Wagen auf den Seiten der Deutschen Bahn

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d} Rolf Rückel: InterCity. Zwei-Stunden-Takt auf der Schiene. In: Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): DB Report 72. Hestra-Verlag, Darmstadt 1972, ISBN 3-7771-0119-2, S. 197–200.
2. ↑ ^{a b c} Ohne Autor: Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special, Die Neue Bahn. Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f.
3. ↑ Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
4. ↑ Ursula Bartelsheim: Die Werbung bei der Deutschen Bundesbahn 1949–1993. In: DB Museum (Hrsg.): Go easy Go Bahn. Nürnberg 2008, ISBN 978-3-9807652-9-9, S. 150–189
5. ↑ Gunther Ellwanger: Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 245–250
6. ↑ Jahresrückblick 1992: Personenverkehr. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 1, 1993, S. 32–40.
7. ↑ Geheimnis gelüftet. In: test. Nr. 2, 2008, ISSN 0040-3946, S. 78–82.
8. ↑ Deutsche Bahn AG: Pünktlichkeit der Deutschen Bahn auf hohem Niveau. Presseinformation vom 24. Januar 2008