L-1011-1

Lockheed L-1011 TriStar
L1011-500 "TriStar" der ATA Airlines
Typ:	Großraumflugzeug
Entwurfsland:	Vereinigte Staaten
Hersteller:	Lockheed Corporation
Erstflug:	16. November 1970
Indienststellung:	26. April 1972
Produktionszeit:	1970 bis 1984
Stückzahl:	250

Die Lockheed L-1011 TriStar ist ein dreistrahliges Großraumflugzeug des amerikanischen Herstellers Lockheed, zugleich das letzte zivile Flugzeug dieses Herstellers. Es ist in den verschiedenen Versionen für 250-400 Passagiere ausgelegt, ursprünglich für Kurz- und Mittelstrecken, spätere Versionen auch für Langstrecken. Die Endmontage fand in Palmdale/Kalifornien statt; der Erstflug wurde am 16. November 1970 durchgeführt. Von 1970 bis 1984 wurden 250 L-1011 ausgeliefert, die letzte Maschine ging am 1. März 1984 an TAP Portugal. Das Flugzeug war für Lockheed nie gewinnbringend und als Konsequenz zog man sich aus dem zivilen Markt zurück.

Geschichte

1966 suchte American Airlines nach einem Kurz- und Mittelstreckeflugzeug mit hoher Kapazität. Douglas war in finanziellen Schwierigkeiten und Boeing voll mit der Boeing 747 ausgelastet. So nahm Lockheed sofort die Möglichkeit wahr, wieder einen Einstieg in das zivile Flugzeuggeschäft zu finden, nachdem die Firma durch den Misserfolg der Electra zurückgefallen war. Zunächst als zweimotoriges Flugzeug ausgelegt, wurde dieses Konzept später verworfen, um auf ein von einigen Kunden gefordertes dreistrahliges Konzept umzusteigen. Es sollte als Antrieb das neue Rolls-Royce RB.211 verwendet werden. Dieses blieb bis zum Produktionsende das einzig erhältliche Triebwerk der TriStar. Durch den Einbauort im Heck des Rumpfes waren konstruktiv keine anderen Triebwerke mehr möglich, was sich als entscheidender Nachteil herausstellte. Viele Gesellschaften griffen aus diesem Grund lieber zur DC-10. Außerdem war Rolls Royce mit der Entwicklung damals sichtlich überfordert. Zum Produktionsstart konnte Lockheed damals trotzdem spektakuläre 144 Bestellungen vorweisen. Erstkunde war Eastern Airlines mit 25 Festbestellungen. Am 29. März 1968 wurde der Produktionsstart bekanntgegeben. Zunächst wurden die Versionen L-1011-1 bis -200 als Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge gebaut, ab 1975 mit der Version -500 auch eine reine Langstreckenvariante, die aber um 5m verkürzt wurde. Diese kam für den Markt jedoch zu spät, das (durch die Fusion mit McDonnell) erstarkte McDonnell-Douglas hatte mit der DC-10-30 schon viel früher eine Langstreckenvariante auf dem Markt. Während sich die Mittelstreckenversionen der TriStar mit rund 200 Exemplaren gegenüber den nur 140 Mittelstrecken-DC-10 sogar besser verkaufte, fanden sich für die Langstreckenversion kaum Kunden. Gerade einmal 50 Flugzeuge dieses Typs wurden verkauft; von der DC-10 waren es über 300. Somit ging das sogenannte Trijet Race deutlich an McDonnell-Douglas.

Ihre Hauptabnehmer waren große US-Fluggesellschaften wie Eastern Airlines, TWA, Pan Am oder Delta Airlines, außerhalb der USA vor allem Air Canada und British Airways. In Deutschland setzte die Düsseldorfer LTU jahrelang ausschließlich auf die TriStar.

Fertigung und Logistik

Zur Fertigung eines solch großen Verkehrsflugzeuges baute Lockheed eine neue Fabrik in Palmdale/Kalifornien (Plant 10). Diese wurde The Star Factory in the Desert getauft. Hierfür musste eine ganze Infrastruktur geschaffen werden, um die Teileanlieferungen gewährleisten zu können. Trotz vieler Zulieferer versuchte Lockheed, möglichst viele Teile selber zu produzieren. Lediglich die Tragflächen wurden als Großbauteil bei einer Fremdfirma gefertigt. Sehr früh wurde auf den Einsatz von Computern in der Fertigung gesetzt. 1969 begann die Produktion in der neuen Fabrik.

Technik

Die L-1011 ist ein konventionelles Großraumflugzeug mit drei Triebwerken. Sie hat ein klassisches Drei-Mann-Cockpit, für zwei Piloten und einen Flugingenieur. Trotzdem hat Lockheed einige technische Neuerungen mit diesem Flugzeug eingeführt.

Rumpf

Der Rumpf der L-1011 ist aus Aluminium-Halbschalen gefertigt. Erstmals bei einem Flugzeug dieser Größenordnung wurde die Beplankung zum Teil mit einem Metallklebeverfahren geklebt. Die Beplankung wurde mit Titanstreifen, die ebenfalls geklebt waren, verstärkt. Dies führte zu einer unbegrenzten Lebensdauer der Zelle. Der Rumpf ist komplett (einschließlich der Frachträume) druckbelüftet und beheizbar. Die Versionen -1 bis -200 haben sechs große Passagiertüren und zwei kleinere Nottüren am hinteren Teil des Rumpfes. Es war möglich, die Bordküche in einem Frachtraum installieren zu lassen; dann waren zwei Aufzüge installiert, die in den Passagierraum führten. Die Frachträume sind durch zwei Frachttore im unteren Rumpfteil zugänglich. Diese können Standardcontainer aufnehmen. Bei einer Unterflurküche war ein weiterer Zugang vorhanden, um die Küche von unten beladen zu können. Im Heck befindet sich in der Längsachse des Rumpfes das dritte Triebwerk. Dieses wurde durch einen Tunnel, der S-förmig über den Rumpf führt, mit Luft versorgt. Vor dem Triebwerk ist das Hilfstriebwerk (Auxiliary Power Unit) eingebaut. Im den Versionen -1 bis -200 war ein einziehbarer Hecksporn angebracht, um eine Bodenberührung zu verhindern. Die verkürzte Version -500 hatte diesen nicht mehr.

Tragflächen

Die L-1011 hat freitragende Flächen und ist als Tiefdecker konzipiert. Die Flügel sind als Ganzmetallflächen ausgeführt, haben zwei Kastenholme und eine Pfeilung von 35°. Jeder Flügel beinhaltet 4 Tanks. An der rechten Fläche ist eine Vorrichtung angebracht, um ein Ersatztriebwerk zu Überführungszwecken zu installieren. An der Vorderkante befinden sich die siebenteiligen Vorflügel (Slats), die an den Triebwerksaufhängungen unterbrochen sind. Sie können mit Hilfe von heißer Triebwerkszapfluft enteist werden. An der Hinterkante kommen vier als Doppelspalt-Fowlerklappen ausgelegte Landeklappen zum Einsatz, die auf Höhe des Triebwerks unterbrochen sind. Hier befindet sich das innere Querruder. An der äußeren Hinterkante sind die äußeren Querruder angebracht. Auf der Oberseite sind sechs Spoiler als Störklappe angebracht, von denen vier äußere zur Unterstützung der Querruder mitverwendet werden können. Außerdem ist ein Direct Lift Control System eingebaut. Dieses fährt, wenn die Landeklappenstellung oder Geschwindigkeit verändert wird, die Spoiler entsprechend des Höhenruderausschlages ein oder aus, um die Neigung des Flugzeugs im Sinkflug stabil zu halten.

Leitwerk

Das Leitwerk ist freitragend und aus Metall gefertigt. Bei der Ansteuerung des Höhenruders ging Lockheed damals einen unkonventionellen Weg. Das Höhenleitwerk besteht aus Flosse und Ruder, jedoch bewegt der Pilot die gesamte Flosse (Flying Stabilizer), und das Ruder macht einen mechanisch festgelegten weiteren Ausschlag. Durch dieses System hat die L-1011 ausgezeichnete Langsamflugeigenschaften. Das Seitenruder ist konventionell mit einem einteiligen Ruder versehen. Im Heckkonus ist das dritte Triebwerk installiert. Dadurch, dass dieses im Gegensatz zur DC-10 in der Längsachse des Rumpfes liegt, konnten das Seitenleitwerk und die Landeklappen im Gewicht verringert werden.

Fahrwerk

Das Fahrwerk der L-1011 besteht aus einem Bugfahrwerk mit Zwillingsreifen und zwei Hauptfahrwerken, die als Wagenfahrwerk mit jeweils vier Reifen konstruiert sind. Die Hauptfahrwerke sind mit hydraulisch betätigten Scheibenbremsen und einem Anti-Blockier-System ausgestattet.

Flugsteuerung

Die Flugsteuerung erfolgt mechanisch über Steuerstangen und Seilzüge, die an den Steuerflächen hydraulisch in Bewegungen umgesetzt werden. Jede Steuerfläche wird von vier unabhängigen Hydrauliksystemen angesteuert. Die Trimmung erfolgt elektrisch und mechanisch. Das Autopilotensystem der L-1011 war (für den damaligen technischen Stand) so leistungsfähig, dass sie das erste Flugzeug war, das für automatischen Start und für Anflüge der Kategorie IIIa, also einer automatischen Landung, zugelassen worden ist.

Varianten

Bei der L-1011 muss man zwischen Bauversionen ab Werk und nachträglichen Modifikationen, die ebenfalls von Lockheed durchgeführt oder autorisiert worden sind, unterscheiden. Diese Modifikationen bekamen ebenfalls eine Versionsnummer.

Versionen ab Werk

Eine Tristar der ANA

L-1011 -1

Grundversion mit einem Abfluggewicht von 195.045 kg und für max. 400 Passagiere. Unter anderem von Eastern Airlines, Trans World Airlines, Delta Airlines, Air Canada, British Airways, LTU und All Nippon Airways bestellt.

L-1011 -100

Weiterentwicklung der L-1011-1 mit Verstärkungen an Zelle und Fahrwerk. Es gab sie mit drei verschiedenen Abfluggewichten (u.a. 211.374 oder 215.003 kg Abflugmasse) und größerer Reichweite. Außerdem wurde die Kraftstoffmenge durch Nutzung des Mittelholms im Rumpf als Kraftstofftank auf 100.000l erhöht. Bestellt von Cathay Pacific, Gulf Air, Saudia und TWA. 13 Exemplare wurden ab Werk gebaut, weitere L-1011-100 wurden aus bestehenden L-1011-1 aufgerüstet. Die Version -100 war die letzte ab Werk gefertigte Version des TriStar mit den RB.211-22B.

L-1011 -200

Verbesserte Version der L-1011-100 mit einer neuen Variante des RB211-Triebwerks und einer optimierten Reichweite. Außerdem wurde ein verbessertes Flight Management System eingebaut. Kunden waren u.a. Saudia, British Airways und British Airtours. Zahlreiche ältere -1 und -100 Versionen wurden auf den -200 Stand umgerüstet. 24 Exemplare ab Werk gebaut.

L-1011 -500

Langstreckenversion der L-1011. Der Rumpf wurde um 4,11 Meter verkürzt und damit die Kapazität auf 300 Passagiere verringert. Diese Version hatte nur noch sechs große Türen im Oberdeck, und die Nottür am Ende des Rumpfes entfiel. Die Unterflurküche wurde nach oben verlegt, um mehr Frachtkapazität zu erreichen. Neue, verbesserte Verkleidung am Hecktriebwerkslufteinlass. Der Rumpf wurde umfassend verstärkt, um eine Abflugshöchstmasse von 231,3t zu erreichen. Die Spannweite wurde um 2,74m erhöht. Dieser erhöhte Auftrieb wurde mit dem sogenannten Active Control System kontrolliert. Dieses bewegt computergesteuert vollautomatisch die äußeren Querruder synchron in dieselbe Richtung, um dem Auftrieb entgegenzuwirken und die Flächenbelastung gering zu halten. Die Kraftstoffkapazität wurde durch den Einbau von 3 Centertanks auf 95,82t erhöht. Außerdem wurden nochmals schubstärkere Triebwerke eingesetzt. Erstauslieferung war im August 1976 am British Airways. Sie wurde u.a. von Pan Am, Air Canada, Air Lanka, Delta Airlines, TAP Air Portugal, LTU, BWIA International und Royal Jordanien eingesetzt. 50 Exemplare wurden gebaut.

Modifikationen

EuroAtlantic Airways TriStar 500

L-1011 -40

Modifizierte L-1011-1 mit einer auf 199.581 kg erhöhten Abflugsmasse.

L-1011 -50

Modifizierte L-1011-1 mit einer auf 204.117 kg erhöhten Abflugsmasse.

L-1011 -150

Modifizierte L-1011-1 mit einer Abflugsmasse von 213.189 oder 215.003 kg sowie höherem Lande- und Leertankgewicht für eine verbesserte Reichweite.

L-1011 -250

Modifizierte L-1011-1 mit umfangreichen strukturellen Modifikationen, einer auf 224.982 oder 231.332 kg gesteigerten Abflugsmasse, einem erhöhten Lande- und Leertankgewicht sowie RB211-524B4 zum Antrieb und einer wahlweise gesteigerten Tankkapazität.

L-1011 -1F und L-1011 -200F

Frachtermodifikationen der 'Long Body'-Varianten. Mitte der 1980er Jahre wurde eine L-1011-1 von Aeronautical Engineers Inc. zum einzigen Frachter der Grundversion umgebaut. Mitte der 1990er Jahre bot Marshall Aerospace aus Cambridge/GB die Umrüstung von sämtlichen TriStar-Varianten zum Frachter an. Die L-1011-200 erwies sich dabei als optimale Basis, insgesamt wurden aber nur zehn Aufträge für die in den USA ansässigen Frachtgesellschaften American International Airways, Arrow Air und Millonair erteilt.

L-1011 -K1 und -KC1

Mitte der 1980er Jahre von Marshall Aerospace im Auftrag der britischen Royal Air Force umgebaute TriStar 500.

Militärische Nutzung und Raketenstartflugzeug

Start einer Pegasus mit Space Technology 5

Manche Maschinen wurden für militärische Zwecke (Transporter, Tanker) umgebaut. Eine TriStar diente dem privaten US-Raumfahrtunternehmen Orbital Sciences als Abschussplattform für seine Pegasus-Raketen. Seit dem Baustopp der TriStar widmet sich Lockheed-Martin ausschließlich der militärischen Luftfahrt sowie der Raumfahrt.

TriStar C2A der Royal Air Force auf dem Flughafen Hannover-Langenhagen

Tristar C2 der Royal Air Force in Hannover

Nach dem Falklandkrieg und insbesondere der umständlich durchgeführten Operation Black Buck erkannte die britische Royal Air Force, dass sie für zukünftige Einsätze neue Tankflugzeuge benötigte, die auch für Langstrecken geeignet waren. Sie kaufte daher sechs Tristar 500 von British Airways und drei von Pan Am. Die sechs British-Airways-Maschinen wurden zwischen 1982 und 1984 zu Tankflugzeugen umgebaut, als Ergänzung zur Vickers VC10. Die Pan Am Tristars blieben weitgehend unverändert und werden für den Transport von Soldaten eingesetzt. Insgesamt besitzt die Royal Air Force vier Varianten der Tristar 500:

• Zwei K1 sind Tankflugzeuge die bis zu 136 Tonnen Treibstoff transportieren können. Alternativ können sie im Einsatz als Transportflugzeug 187 Soldaten befördern. Sie können auch selber in der Luft betankt werden.
• Vier KC1 entsprechen der K1, verfügen jedoch über einen zusätzliche große Ladeluke an der linken Seite, durch die Frachtpaletten verladen werden können.
• Zwei C2 entsprechen weitgehend den zivilen Maschinen und können 260 Soldaten befördern.
• Eine C2A entspricht der C2-Version, verfügt jedoch über zusätzliche militärische Kommunikations- und Kommandoeinrichtungen.

Alle Maschinen wurden 2003/04 mit einem Joint Tactical Information Distribution System ausgerüstet. Zusätzlich wurden einige der Flugzeuge mit Flares und Chaffs zur Verteidigung gegen Raketen ausgestattet. Die Tristars der Royal Air Force, alle der No. 216 Squadron in RAF Brize Norton unterstellt, sind zur Zeit die zweitgrößten Tankflugzeuge weltweit. Aufgrund ihres Alters war dennoch geplant, sie gemeinsam mit den VC10 bis 2010 durch den Airbus A330 FTSA zu ersetzen. Aufgrund von Verzögerungen bei dessen Anschaffung werden die Tristars nun jedoch mindestens bis 2015 im Einsatz bleiben. Die RAF erwägt außerdem weiterhin, sechs weitere Tristars als reine Truppentransporter zu beschaffen. Sie hat bereits die kompletten Ersatzteillager der Air Transat und der bankrotten ATA Airlines übernommen (inkl. 2 kompletter Maschinen) und steht in Verhandlung, die drei noch verfügbaren L-1011-500 der ATA zu übernehmen.

Zwischenfälle

Insgesamt gab es zehn Totalverluste mit mindestens 534 Todesopfern.

• Am 29. Dezember 1972 stürzte eine L-1011-1 der Eastern Airlines beim Anflug auf Miami in den Everglades ab. Die Besatzung bemerkte nicht, dass der Autopilot ausgeschaltet war. 103 Menschen starben, 73 überlebten den Absturz.
• Am 19. April 1974 brannte im Boston/USA eine L-1011-1 der Trans World Airlines bei Wartungsarbeiten aus. Es gab keine Toten oder Verletzten.
• Am 19. August 1980 brannte eine L-1011-200 der Saudi Arabian Airlines nach einer Notlandung in Riad aus. Nachdem das Flugzeug notgelandet war, versäumte es der Kapitän, das Flugzeug rechtzeitig zum Stehen zu bringen und zu evakuieren. Alle 301 Menschen an Bord kamen ums Leben.
• Am 2. August 1985 stürzte eine L-1011-1 der Delta Air Lines nahe Dallas/USA unmittelbar nach dem Start ab. Die Maschine war in Scherwinde geraten und auf einen Highway gestürzt. 134 Menschen kamen ums Leben, 29 überlebten das Unglück.
• Am 3. Mai 1986 wurde eine L-1011-100 der Air Lanka in Colombo bei einer Bombenexplosion während des Beladens zerstört. 14 Menschen kamen ums Leben.
• Am 28. Juni 1991 brennt eine L-1011-1 der LTU bei Wartungsarbeiten in Düsseldorf aus. Es gab keine Toten oder Verletzte.
• Am 30. Juli 1992 wird eine L-1011-1 der Trans World Airlines bei einem missglückten Startabbruch in New York City/USA zerstört. Alle Insassen überleben das Unglück.
• Am 23. August 1995 wird eine L-1011-1 der Delta Air Lines während des Reisefluges durch einen plötzlichen Druckverlust schwer beschädigt. Die Maschine kann in Los Angeles/USA landen, wird aber als Totalschaden abgeschrieben. Es gab keine Opfer.
• Am 6. Juli 2001 wird eine L-1011-150 der Air Transat nach dem Start in Lyon/Frankreich durch Hagelschlag schwer beschädigt. Das Flugzeug kann sicher in Lyon landen, wird aber als Totalschaden abgeschrieben. Es gab keine Opfer.
• Am 8. August 2002 kehrt eine L-1011-250 der Hewa Bora Airways nach einer Triebwerksexplosion nach Kinshasa/Kongo zurück und landet mit einem wesentlich überhöhtem Landegewicht. Dabei wird das Flugzeug schwer beschädigt und abgeschrieben. Es gab keine Opfer.

Technische Daten

Risszeichnung

Kenngröße	Daten der L-1011-200	Daten der L-1011-500
Länge:	54,40 m	50,04 m
Flügelspannweite:	47,35 m	50,09 m
Höhe:	16,87 m	16,87 m
Rumpfdurchmesser:	5,97 m	5,97 m
Kabinenbreite:	5,76 m	5,76 m
Maximales Startgewicht:	215.003 kg	231.332 kg
Höchstgeschwindigkeit:	970 km/h	970 km/h
Reisegeschwindigkeit:	880 km/h	894 km/h
Dienstgipfelhöhe:	13.600 m	13.600 m
Flugreichweite:	7.700 km	9.900 km
Kapazität:	3 Cockpit + Kabinenbesatzung, max. 400 Passagiere	3 Cockpit + Kabinenbesatzung, max. 315 Passagiere
Triebwerke:	Drei Rolls-Royce RB.211-524-Mantelstromtriebwerke	Drei Rolls-Royce RB.211-524B4-Mantelstromtriebwerke
Schubleistung:	3× 213,5 kN	3× 222 kN

Literatur

• Jim Upton: Airliner Tech Series Volume 8, LOCKHEED L-1011 TRISTAR, Specialty Press, North Branch, Minnesota, USA (2001, 2002). ISBN 1-58007-037-X
• Ulrich Kappner: NARA Typenbücher Volume 8, Lockheed L-1011 TriStar, NARA-Verlag, Allershausen, Deutschland, 1993. ISBN 3-925671-12-9

Siehe auch

• Liste von Flugzeugtypen

Weblinks

• German Lockheed TriStar Information Center – Detaillierte Informationen einschließlich Lebenslauf und Fotos jeder produzierten L-1011
• airliners.de: Lockheed L-1011
• Zivile Luftfahrt: Lockheed TriStar
• TriStar 500 Broschüre

Liste der Flugzeugtypen des Herstellers Lockheed Martin

Zivile Baureihen	Vega – 9 Orion – 10 Electra – 12 Electra Junior – 14 Super Electra – L-1049 – L-188 Electra – L-1329 JetStar – L-1011 TriStar
Militärische Baureihen	A-12 – A-28/A-29 – B-34 – C-5 – C-130 – C-141 – F-16 – F-22 – F-35 – F-94 – F-104 – F-117 – P-2 – P-3 – P-38 – P-80 – PV – S-3 – SR-71 – T-33 – U-2 – X-35 – XFV-1 – XV-4