- LNER-Klasse A1
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LNER-Klassen A1 und A3 
Nummerierung: A1: 2543–2582, 4470–4481
A3: 2500–2508, 2595–2599, 2743–2752, 2795–2797Anzahl: 79 Baujahr(e): A1: 1922–1924
A3: 1928–1935Bauart: 2'C1' h3 Länge über Puffer: 21.600 mm Dienstmasse: A1: 94,1 t
A3: 97,8 tReibungsmasse: A1: 60,8 t
A3: 67,2 tRadsatzfahrmasse: A1: 20,3 t
A3: 22,4 tHöchstgeschwindigkeit: 174 km/h (Rekord) Indizierte Leistung: ca. 1.655 kW Treibraddurchmesser: 2.032 mm Laufraddurchmesser vorn: 965 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.118 mm Zylinderdurchmesser: 483 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: A1: 12,4 bar
A3: 15,2 barRostfläche: 3,830 m² Überhitzerfläche: A1: 48,73 m²
A3: 65,30 m²Verdampfungsheizfläche: 249,80 m² Tender: Schlepptender Die Klasse A3 der britischen London and North Eastern Railway (LNER) ist eine Schnellzugdampflokomotive mit der Achsfolge 2'C1' (Pacific) und einem Dreizylinder-Triebwerk. Die ersten 52 Lokomotiven wurden ursprünglich als Klasse A1 bezeichnet, sind aber nach und nach in die Klasse A3 umgebaut worden. Die bekannteste Lokomotive dieser Baureihe ist die Nr. 4472 Flying Scotsman, die als erste britische Lokomotive offiziell die „100 Meilen pro Stunde-Grenze“ (161 km/h) überwand.
Inhaltsverzeichnis
Entstehungsgeschichte
Die ersten britische „Pacifics“
Im Jahr 1908 baute die Great Western Railway die erste britische Lokomotive mit der in Amerika 1901 schon eingeführten Achsanordnung „Pacific“, die Nr. 111 The Great Bear. Diese blieb zunächst ein Einzelstück, erst 1922 konstruierte Sir Nigel Gresley für die Great Northern Railway wieder eine Pacific. Die in der Bahnwerkstatt in Doncaster gebaute Lokomotive trug die Nummer 1470 und den Namen Great Northern. Wenig später folgte die Nr. 1471 Sir Frederick Banbury. Die Lokomotiven erregten bei den Versuchsfahrten Aufsehen; unter anderem legte die Nr. 1471 mit einem 620 t schweren Zug eine Strecke von 170 km in 122 Minuten zurück, was einem Schnitt von 83,5 km/h entspricht. Dabei wurde eine Spitzengeschwindigkeit von 123 km/h erreicht.
Die Klasse A1
Aufgrund von erfolgreichen Versuchen zeigte sich die Lokomotivtype A1 gegenüber der von Vincent Raven für die North Eastern Railway gebauten Klasse A2 als der bessere Entwurf. Daher wurden von dieser Type zehn weitere Exemplare bestellt. Bei deren Ablieferung waren die Great Northern Railway und die North Eastern Railway bereits in der London and North Eastern Railway aufgegangen. Die 1470 und 1471 waren dabei in 4470 und 4471 umnummeriert worden, und die neuen Maschinen erhielten die Nummern 4472 bis 4481. Bis 1924 folgten weitere 40 Lokomotiven (Nr. 2543–2582).
Die neue Klasse A3
Zwischen 1928 und 1935 kamen noch weitere 27 Lokomotiven hinzu, die als Klasse A3 bezeichnet wurden (Nr. 2500–2508, 2595–2599, 2743–2752 und 2795–2797). Äußerlich unterschieden sie sich nur minimal von der Klasse A1; sie hatten jedoch dem Stand der Technik entsprechend einen von 12,4 auf 15,2 bar erhöhten Kesseldruck und einen größeren Überhitzer. Dieser erforderte auch einen breiteren Dampfsammelkasten, der nicht mehr ganz in die Rauchkammer passte, so dass diese mit zwei Aufsätzen seitlich verbreitert werden musste. An diesen Deckeln konnte man die Klassen A1 und A3 optisch voneinander unterscheiden.
Umbauten der A1 zur A3
Die A3 hatte einen leistungsfähigeren und damit auch schwereren Kessel als die A1 und damit eine etwas höhere Achslast, was ihre Verwendbarkeit auf einigen Strecken verhinderte. Weil sie jedoch eine deutlich höhere Leistung und zudem noch einen geringeren Wasser- und Kohleverbrauch hatte, entschloss man sich, alle A1 in A3 umzubauen. In den meisten Fällen erfolgte der Umbau, wenn der Kessel ohnehin ausgetauscht werden musste.
Der Umbau von A1 (mittlerweile als A10 bezeichnet) auf A3 war bis Ende 1948 abgeschlossen; eine Ausnahme bildete die erste A1, die Nr. 4470, die 1945 in die Klasse A1/1 umgebaut wurde, ein optisch nicht sehr gelungener Umbau mit einem A4-Kessel und nach hinten versetzten Außenzylindern, um für den Mittelzylinder eine unabhängige dritte Walschaerts-Steuerung unterbringen zu können.
Namen
Wie in Großbritannien üblich, erhielten alle Lokomotiven Eigennamen, die auch auf Schildern an der Lok angebracht waren. Bis auf fünf Exemplare waren alle A1 und A3 nach bekannten Rennpferden benannt, weswegen die Namen eine unspezifizierte Herkunft zu haben scheinen. Zwei der Lokomotiven wurden im Laufe der Zeit umbenannt.
Konstruktion
Die Gesamtkonstruktion der A3 war von allgemein verbreiteter Art als Einrahmen-Dampflokomotive mit der Achsfolge 2'C1'. Der Kessel war mit einem Überhitzer für den Heißdampf-Betrieb ausgestattet, die Radsätze wurden von drei Dampfzylindern angetrieben, wobei die Kolbenstange des mittig unter der vorderen Rauchkammer platzierten Zylinders die als Kurbelwelle ausgebildete erste Treibachse antrieb. Die Außenzylinder arbeiteten auf die zweite Treibachse. Für die Versorgung mit Brennstoff und Wasser wurde ein Schlepptender mitgeführt.
Gewichtsverteilung
Obwohl die A3 vom äußeren Eindruck hecklastig wirken, war es gelungen, das auf der hinteren Laufachse ruhende Gewicht (Achslast) gering zu halten und damit einen Schwachpunkt vieler Pacific-Lokomotiven zu vermeiden, wie er beispielsweise auch bei der deutschen Baureihe 10 auftrat. Bei Versuchen hatte man festgestellt, dass hoch belastete Laufachsen wegen ihres kleineren Durchmessers das Gleis besonders beanspruchten.
Um das Gewicht der Lokomotive so weit wie möglich nach vorne zu verlagern, hat Gresley bei der Konstruktion des Kessels eine stark geneigte vordere Stehkesselquerwand vorgesehen, die sich bis zur Kesselmitte erstreckte und nicht wie üblich an der Unterseite des Langkessels endete. Dabei entstand in der unteren Hälfte des Kessels ansatzweise eine Verbrennungskammer, wodurch die schwere Rohrwand und damit der Schwerpunkt des Kessels nach vorne verlagert wurde.
Auch bei der Schleppachse selbst wurde Gewicht gespart, indem auf ein Deichselgestell verzichtet wurde. Die Achse war in einem Außenrahmen gelagert, wobei die spezielle Form der Achslager nicht nur eine seitliche Verschiebbarkeit, sondern dabei auch eine Bewegung um einen ideellen Drehpunkt bewirkte (Bauart Cartazzi).
Dreizylinder-Triebwerk
Wie alle Dreizylinderlokomotiven von Sir Nigel Gresley waren die A1 und A3 mit seiner patentierten Steuerung ausgestattet, bei der die Bewegung des Schiebers des Innenzylinders über ein vor den Zylindern liegendes Gestänge aus den Bewegungen der Schieber der Außenzylinder abgeleitet wird, die ihrerseits von einer normalen Walschaerts-(Heusinger)-Steuerung bewegt wurden.
Gresleys Bauweise, die nur zwei einfache Hebel erforderte, hatte den Vorteil, dass auf ein schlecht zugängliches drittes Steuerungsgestänge zwischen den Rädern verzichtet werden konnte, wie es beispielsweise bei den deutschen Einheitslokomotiven der Baureihen 01.10, 03.10 und 05 verwendet wurde. Allerdings wurde mit betriebsbedingt zunehmendem Verschleiß das Lagerspiel so groß, dass es nicht mehr möglich war, alle drei Zylinder gleichmäßig mit Dampf zu versorgen, weil sich die spielbedingten Ungenauigkeiten der beiden Außensteuerungen und des Übertragungsgestänges addierten.
Tender
Eine A3 in der Lackierung der British Railways (1960er Jahre)Die A1 und A3 waren wie mit einem vierachsigen Schlepptender ausgerüstet. Dieser hatte keine Drehgestelle, sondern fest im Rahmen gelagerte Achsen. Wie bei der LNER üblich waren die Tender mit einer Wasserschöpfeinrichtung ausgestattet, mit der während der Fahrt Wasser nachgetankt werden konnte. Die Tender von fünf Lokomotiven wurden mit einem schmalen Seitengang versehen.
Umbau-Varianten
Ab 1954 erhielten einige A3 bei einem fälligen Kesseltausch die etwas leistungsfähigeren Kessel der LNER-Klasse A4. 1957 und 1958 wurden alle A3 mit Kylchap-Blasrohranlage ausgerüstet, die eine der Lokomotiven versuchsweise bereits 1937 erhalten hatte.
Weil die Schornsteine der A1 und A3 wegen des engen britischen Lichtraumprofils sehr kurz waren, wurde die Sicht des Lokpersonals durch Dampf- und Rauchverwirbelungen entlang des Kessels behindert. Erst 1960 wurden nach deutschem Vorbild Witte-Windleitbleche montiert, womit das Problem gelöst war.
Bemerkenswerte Fahrten
Nonstop-Langstreckenfahrten
Durch die Nachtankvorrichtung und die knapp ausreichende Bemessung des Kohlevorrates war es möglich die 632 km lange Strecke zwischen London und Edinburgh ohne Zwischenhalt zu durchfahren. Wegen der langen Fahrtdauer war jedoch zunächst ein Zwischenhalt zum Personalwechsel erforderlich. Um diesen zu umgehen, wurden die Tender von fünf Lokomotiven mit einem schmalen Seitengang versehen, durch den das Personal vom ersten Wagen her überwechseln konnte. Die erste fahrplanmäßige Nonstop-Fahrt auf dieser Strecke fand am 1. Mai 1928 statt und war damals eine Sensation.
Geschwindigkeitsrekorde
Das Namensschild des Flying Scotsman mit GedächtnisplaketteDie noch im baulichen Zustand der A1 befindliche Nr. 4472 Flying Scotsman fuhr 1934 als erste britische Lokomotive offiziell 100 mph (161 km/h), ein Rekord, der seit 1904 inoffiziell von der City of Truro gehalten wurde, einer 2'B-Lokomotive der Great Western Railway. Umgebaut wurde die 4472 erst 1947.
Noch schneller fuhr die A3 Nr. 2750 Papyrus am 5. März 1935. Auf einer Langstrecken-Versuchsfahrt zwischen Newcastle und London erreichte sie mit einem 220 t schweren Zug 174 km/h und auf 431,7 km eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 109 km/h. Damit blieb sie die schnellste unverkleidete Dampflokomotive in Großbritannien, denn schneller waren nur die Stromlinienlokomotiven der LNER-Klasse A4 und der Coronation-Klasse der London, Midland & Scottish Railway (LMS).
Auch im normalen Betrieb überschritten die Lokomotiven regelmäßig 90 mph (145 km/h).
Verbleib
Alle 79 A3-Lokomotiven überdauerten den 2. Weltkrieg. Die erste Lokomotive wurde 1959 ausgemustert, die übrigen folgten zwischen 1961 und 1966.
Die einzige bis heute erhaltene Lokomotive der Klasse A3 ist die Nr. 4472 Flying Scotsman, eine der bekanntesten Dampflokomotiven überhaupt (siehe Bilder). Die 1963 ausgemusterte Lokomotive, die bei der British Railways die Nummer 60103 getragen hatte, wurde von Alan Pegler gekauft und wieder mit ihrer charakteristischen grünen LNER-Lackierung und ihrer alten Nummer versehen. Außerdem erhielt sie einen zweiten Tender, um längere Strecken ohne Wassernehmen zurücklegen zu können. In dieser Form wurden mit der Lokomotive zahlreiche Sonderfahrten unternommen, unter anderem auch in den USA und Australien, wo sie im Jahr 1989 einen weiteren Rekord aufstellte: In 9 Stunden und 25 Minuten wurde ohne Halt eine Strecke von 422 Meilen (679 km) zurückgelegt – die längste jemals durchgeführte Nonstopfahrt mit einer Dampflokomotive.
Weitere private Eigentümer folgten, aber schließlich ließ der Zustand der Lokomotive keinen Einsatz mehr zu. Nachdem die Besitzer die finanziellen Mittel für eine Restaurierung nicht aufbringen konnten, stand der Flying Scotsman für einige Jahre zerlegt und mit ungewissem Schicksal in London. 1996 erwarb Dr. Tony Marchington die Lokomotive, und sie wurde für 750.000 £ sehr aufwendig restauriert. Seit 1999 ist der Flying Scotsman wieder betriebsfähig, und im Jahr 2004 wurde er an das National Railway Museum in York verkauft. Die Lokomotive wird weiterhin regelmäßig auf Sonderfahrten eingesetzt, meist zwischen York und Scarborough.
Literatur
- Wilhelm Reuter: Rekordlokomotiven. Motorbuch Verlag Stuttgart ISBN 3-87943-582-0
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