- Lokalbahn Tábor–Bechyně
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Tábor–Bechyně Kursbuchstrecke (ČD): ČD 202 Streckenlänge: 24,091 km Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Stromsystem: 1,5 kV = Maximale Neigung: 41 ‰ Minimaler Radius: 125 m Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h Legende
von Prag 
0,000 Tábor 
nach Veselí nad Lužnicí 
~1,0 Brücke Lužnice (174 m) ~4,2 Horky u Tábora 5,885 Slapy 
~6,6 Libějice 10,405 Malšice ~11,6 Čenkov u Malšic ~13,4 Třebelice ~14,6 Všechlapy ~16,6 Bechyňska Smolec 
17,530 odb. Dubina Anschlussbahn Flugplatz Sudoměřice 18,612 Sudoměřice u Bechyně ~20,9 Bežerovice ~23 Bechyně zastávka 
Bechyně nákl. staré nadraží ~23,5 Bechyňský most (203 m) 
24,091 Bechyně Die Bahnstrecke Tábor–Bechyně ist eine elektrisch betriebene Nebenbahn in Tschechien, welche ursprünglich als staatlich garantierte Lokalbahn durch die Lokalbahn Tábor–Bechin erbaut wurde. Sie gilt als die erste elektrisch betriebene Eisenbahnstrecke in Mitteleuropa. Sie zweigt in Tábor von der Hauptbahn Prag–Budweis ab und führt nach Bechyně.
Sie ist die letzte normalspurige Eisenbahnstrecke Tschechiens, welche noch mit 1,5 kV Gleichstrom betrieben wird. Früher waren noch der Knoten in Prag und die Hohenfurther Elektrische Lokalbahn von Rybník nach Lipno mit diesem Stromsystem elektrifiziert, beide Strecken wurden aber um 1960 in 3 kV Gleichstrom (Prag) und 2005 in 25 kV 50 Hz Wechselstrom (Hohenfurther Elektrische Lokalbahn) umgebaut. Seit Jahren wird auf dieser Linie Museumsbahnverkehr betrieben.
Inhaltsverzeichnis
Geschichte
→Siehe auch: Lokalbahn Tábor–Bechin
Die Geschichte der Bahn ist eng verbunden mit dem Namen František Křižík, der die elektrische Antriebsanlage der Strecke und elektrische Ausrüstung der Fahrzeuge konstruierte, und dessen Firma auch die Fertigung der elektrischen Ausrüstungen unternahm. Die Erfahrungen für den Bau dieser Trasse sammelte die Firma Křižik beim Bau der Straßenbahntrassen in Prag und Pilsen. Unmittelbar dem Bau vorhergegangen war der Bau der elektrischen Lokalbahn Prag-Dobříš, welche amtlich genehmigt wurde von der Direktion der Staatlichen Eisenbahn am 16. November 1897. Auf Grundlage deren erfolgreicher Prüfung gab das Ministerium für Verkehr am 4. September 1901 die Baugenehmigung für die Trasse Tábor–Bechyně mit elektrischem Antrieb. Der Bau der Trasse begann im April 1902, nach 14 Monaten war der Bau beendet, einschließlich des 174 m langem, 20 m hohen Eisenbahnviaduktes über die Lužnice (Lainsitz) bei Tábor. Am 21. Juni 1903 wurde der Betrieb auf der Bahn eröffnet.
Die Bahn wurde anfangs durch ein Elektrizitätswerk in Tábor versorgt, welches außer der Trasse gleichfalls die Stadtbeleuchtung und verschiedene Gewerbebetriebe versorgte. Das Elektrizitätswerk stand am Ufer der Lužnice (Lainsitz). Die Energieversorgung wurde anfangs mit Dampfkraft unternommen. Dabei wurden von drei Dampfmaschinen jeweils drei Generatoren angetrieben, welche eine Gleichspannung von 2x 700 V erzeugten.
Das Stromsystem bestand aus einem Dreileiter-Gleichstromsystem mit einer positiven 700 Volt–Phase, einer negativen 700 Volt–Phase und einem Nullleiter zwischen den beiden Spannungen. Die Versorgung erfolgte über eine zweipolige Oberleitung und den Fahrschienen als Nullleiter. Die Fahrdrähte hatten einen axialen Abstand von 1,2 m bei einer Höhe von 5,5 m über der Schienenoberkante. Von dem Standpunkt der Einspeisung war die Trasse geteilt in zwei Abschnitte, die Trennstelle war die Station Malšice. Diese Energieversorgung der Strecke wurde 1929 verändert auf 1,5 kV Gleichstrom, welche über einen Quecksilberdampfgleichrichter aus dem öffentlichen Netz sichergestellt wurde. Von dieser Zeit an wurde auch die Fahrleitung in eine Einleiterfahrleitung umgeändert.
Der Betrieb startete mit vier Zugpaaren täglich. Deren Zahl stieg auf acht Personenzugpaare und zwei Güterzugpaare im Jahr 1941 an.
Bahnhof Bechyně von 1928 (2006)1929 wurde die Strecke, die von 1903 an zunächst nahe der heutigen Station Bechyně zastavka endete, bis in das Zentrum von Bechyně verlängert. Dabei wurde über die Lužnice die als Bechyněr Regenbogen benannte Brücke gebaut und der Bahnhof von Bechyně nahe dem Zentrum der Stadt gebaut. Seit dieser Zeit benutzen der Straßen- und der Eisenbahnverkehr die Brücke gemeinsam. Beim Eintreffen eines Zuges wird zunächst der Autoverkehr von Tábor nach Bechyně abgesperrt. Danach kann die Eisenbahn die Brücke benutzen.
1937/1938 kam es zum Umbau der Energieversorgung und zur Veränderung der Befestigung auf nahtlose Stahlrohre. Zwischen 1931-32 und 1937-38 wurden auch die Triebwagen modernisiert.
Nach dem 2. Weltkrieg wurde unweit Sudoměřice ein Militärflughafen gebaut, welcher der Bahn über Jahrzehnte einen bedeutenden Güterverkehr sicherte. Ständig wurde eine Schlepplokomotive von dem Prager Knoten nach Sudoměřice ausgeliehen, die den starken Anschlussverkehr bewältigen musste.
Nach 1989 wurde der Militärflugplatz in Sudoměřice geschlossen und dies führte zu einem starken Rückgang des Güterverkehrs. Dieses Ereignis beeinflusste auch die Beförderungszahlen des Personenverkehrs negativ. Daher entschloss man sich, den Oberbau komplett zu sanieren und die Streckengeschwindigkeit auf 50 km/h anzuheben. Der Güterverkehr, der besonders aus Holztransporten besteht, findet überwiegend in den nächtlichen Stunden statt. Und so verkehren heute in der Woche neun und zum Wochenende sieben Reisezugpaare täglich. Der Zugverkehr wird als einfacher Nebenbahnbetrieb abgewickelt. Normalerweise bewältigt eine Zuggarnitur den gesamten Tagesverkehr. Kommt es trotzdem zu Zugkreuzungen unterwegs, so erledigt das Betriebspersonal dieses in Eigenregie.
Der Bahn ist auch weiterhin eine Zukunft zugesichert. In Bechyně sorgen ein Sanatorium, ein Schloss und ein Kloster für einen regen Reiseverkehr. Bis auf wenige Ausnahmen, z. B. die Stilllegung des Verkehrs im Jahr 1953, lief dieser stets mit elektrischen Lokomotiven ab.
Fahrzeugeinsatz
Triebwagen der ČSD-Baureihe EM 400.0 auf einer Ausstellung in Ústí nad Labem
Museumslokomotive E 423.001 auf einer Ausstellung in Ústí nad LabemZur Betriebseröffnung standen zwei elektrische Triebwagen der kkStB-Reihe 40.0 zur Verfügung. Anfangs wurden sie nur im Personenverkehr eingesetzt, später wickelten sie auch den Güterverkehr als gemischte Züge ab. 1905 und 1908 wurden zwei weitere, weitgehend baugleiche Triebwagen nachbeschafft. Die ČSD reihte die vier Fahrzeuge 1925 in die ČSD-Baureihe EM 400.0 ein. 1939 brannte EM 400.003 aus, weshalb 1941 von Škoda in Plzeň ein neuer Triebwagen als EM 410.001 geliefert wurde. Er wurde 1973 verschrottet.
Der Triebwagen EM 400.001 ist erhalten geblieben und ist heute Exponat des Technischen Nationalmuseums in Prag. Heute kann man ihn gelegentlich bei Sonderfahrten auf der Trasse sehen.
Schon vor dem Zweiten Weltkrieg kam bei Bedarf vor den Güterzügen die Lokomotive E 423.001 zum Einsatz, die vom elektrifizierten Netz in Prag stammte. Aus der zeitweisen Aushilfe wurde später ein Dauereinsatz, bevorzugt auf der Anschlussbahn zum Flughafen in Sudoměřice. Auch diese Lokomotive blieb betriebsfähig erhalten und gehört zum Bestand des Technischen Nationalmuseums.
Museumslokomotive der E 422.001 in Bechyně1956 wurden neue Lokomotiven der Reihe ČSD-Baureihe E 422.0 (seit 1988: Baureihe 100) von Škoda beschafft. Daraufhin wurden zwei Triebwagen der EM 400.0 ausgemustert. Auch die vom Prager Knoten umgesetzten Fahrzeuge wurden nach und nach ausgesondert, bis auf die E 436.004, die Exponat des Technischen Nationalmuseums wurde. Von den kapesnich Bobina ist die E 422.001 als Exponat des Technischen Nationalmuseums erhalten geblieben und gelegentlich bei Sonderfahrten zu sehen.
Seit 1973 kommen drei Lokomotiven der ČSD-Baureihe E 426.0 (seit 1988: Baureihe 113) zum Einsatz. Seit der Spannungsumstellung der Hohenfurther Lokalbahn im Jahr 2005 sind alle sechs Maschinen in Tábor beheimatet. Diese Lokomotiven und die E 422.001 bewältigen heute den Gesamtverkehr.
Der Wagenpark besteht heute aus Doppelstockwagen und ehem. Schnellzugwagen aus DDR-Produktion.
Für den Museumsverkehr besitzen der Klub přátel elektrické dráhy Tábor–Bechyně (Freunde der elektrischen Bahn Tábor–Bechyně) zum Triebwagen passende Schürzenwagen, die je nach Bedarf beigegeben werden.
Siehe auch
- Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen
- Chronik der Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken in Österreich
Weblinks
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