M-Wagen

Gesellschaftswagen der UIC-X-Bauart der Bundesbahn in Hanweiler-Bad Rilchingen (Saarland)

Als UIC-X-Wagen werden mehr als 6.145 Schnellzugwagen der Deutschen Bundesbahn bezeichnet, die ab 1952 in Dienst gestellt wurden und teilweise bis heute in D-Zügen und im IC-Verkehr laufen. Für die damalige Zeit in Europa verfügten diese Wagen über einen bis dahin einmaligen Komfort. Sie sind auch als üm bzw. m-Wagen bekannt.

Vorserie

Nach Gründung der Bundesbahn reiften Überlegungen eine neue Generation von Schnellzugwagen zu beschaffen. Erste Prototypen, die 1950 geliefert wurden, waren zunächst 23 Meter lang. Dies war nicht weiter ungewöhnlich, da zu dieser Zeit die meisten Wagen in Europa noch zwischen 21 und 23 Meter lang waren. Nur bei den Schürzenwagen wurden bei Speise-, Schlaf- und Salonwagen bereits eine Länge von 26 Metern erreicht.

Erste Neubauwagen der neuen Länge von 26,4 Meter waren die ab 1951 gelieferten Eilzugwagen der Bauart ym, später yl genannt. Das „m“ stand dabei für Wagen mit einer Länge von mehr als 24 Metern. Bei diesen Wagen musste gegenüber den herkömmlichen Wagen die Wagenkastenbreite auf 2825 Millimeter verringert werden, um das europäische Lichtraumprofil einhalten zu können. Für kürzere Wagen ließ das Profil Breiten bis 3,10 Metern zu.

Die Entwicklung von Schnellzugwagen in der neuen Standardlänge wurde 1952 eingeleitet, federführend war hier die Waggonfabrik Westwaggon in Köln-Deutz nach den Vorgaben der Wagenbau- und Einkaufsabteilung des Bundesbahn-Zentralamtes in Minden unter der Leitung von Abteilungspräsident Dr.-Ing. Paul Mielich. Diese waren dann sämtlicherseits mit Drehgestellen der Bauart Minden-Deutz ausgestattet.

Als Vorserie erbaut wurden drei Wagen der Polsterklasse AB 4üm (Am 201), drei gemischtklassige Wagen ABC 4üm-52 (ABm 221) und zehn Drittklasse-Wagen C 4üm-52 (Bm 231). Das „ü“ stand für die bei den D-Zugwagen („D“ für Durchgang) übliche Übergangsmöglichkeit von Wagen zu Wagen, die nach Abschaffung der Abteilwagen mit Abteilen in Wagenbreite für jeden Wagen galt und daher obsolet wurde. In Klammern dahinter die spätere UIC-Bezeichnung, die ab 1968 eingeführt wurde (bei Neubau-Speisewagen schon ab 1966).

Ausstattung der neuen Schnellzugwagen

Modell eines ABm²²⁵ des Modellbahnherstellers Roco

Wie bei den yl-Wagen sollte auch die neue Bauart in einem symmetrischen Baukastensystem ausgeführt werden. Das erlaubte bei einer geraden Anzahl von Abteilen ohne Probleme zur Hälfte gemischte Wagen (zwei Klassen) oder mit Packabteil herzustellen. Diese neuen Fahrzeuge entsprechen in ihren Hauptmaßen damit den später geschaffenen UIC-X-Konventionen.

Das Wagenende reichte bis zu Puffertellern. Untergestell und Wagenkasten sind aus verschiedenen Profilblechen der Stahlgüte St 37 und St 52 zusammengeschweißt. Nur die ersten Serien wurden vor allem im Dachbereich noch genietet. Das Gewicht liegt bei etwa 38 Tonnen.

Die Wagenübergänge waren ebenfalls wie bei den yl-Wagen mit den neuen Gummiwülsten geschützt. Verschlossen wurden die Übergänge mit einer vierflügeligen Falttür. Die wagenkastenbündige Einstiegstür an jedem Wagenende ist als Drehtür ausgeführt worden. Entlüftet werden die Wagen durch zehn bis zwölf statische Kuckuckslüfter auf dem Dach, je nach Anzahl der Abteile. Neben einem WC-Raum am jeden Wagenende gab es auch einen separaten Waschraum.

Innovativ war bei diesen Wagen die Inneneinrichtung. Die Wandverkleidung war in den Polsterklassen in Birnbaum, in der dritten Klasse mit Novopan ausgeführt, bei späteren Serien wurde Birkenholz verwendet. Die Abteile der damaligen dritten Klasse wiesen eine Länge von 1755 Millimetern auf, wobei die Fensterbreite 1000 Millimeter betrug. Die Abteile der beiden Polsterklassen waren jeweils 2100 Millimeter breit mit einer Fensterbreite von 1200 Millimetern. Die Seitenfenster sind im oberen Bereich einfach, im unteren Bereich doppelt verglast.

Alle Abteile boten sechs ausziehbare Sitzplätze der Bauart Bremshey an. Das war für die dritte Klasse einmalig, bot diese doch bislang nur Holzlattenbänke für acht Reisende. In Frankreich wagte man erst 25 Jahre später den Schritt zum Abteil zweiter Klasse mit sechs Sitzen. In der dritten Klasse wurden die gepolsterten Sitze mit grünem Kunstleder überzogen, die der Polsterklassen besaßen verschiedene Stoffüberzüge. Um auf rechnerisch acht Sitze pro Abteil zu kommen, waren bei den Dritteklasse-Wagen im Gang an jedem Fenster zwei Notklappsitze eingelassen worden.

Die AB-Wagen verfügten demnach über 60 Plätze, die ABC-Wagen boten 66 Plätze an, in der dritten Klasse gab es 72 Sitze plus 24 Notsitze im Gang. Der Gang selbst wurde durch eine Pendeltür geteilt, somit konnten bei den C-Wagen genau eine Hälfte für Raucher, die andere für Nichtraucher ausgewiesen werden.

Die Wagen konnten sowohl mit Dampf als auch elektrisch beheizt werden. Die Energie wurden aus Drehgestellgeneratoren gewonnen, wobei eine Pufferbatterie dazwischen geschaltet war. Als Leuchtquelle dienten moderne Neonleuchten. Die Polsterklassen verfügten zusätzlich über Leseleuchten an den Sitzen.

Anfang der 1960er Jahre wurden Wagen mit einer Länge 26,4 Meter und zwölf Abteilen der zweiten Klasse bzw. zehn der ersten als Typ „X“ durch die UIC klassifiziert. Typ „Y“ galt für 24,5 Meter lange Wagen mit zehn Abteilen zweiter Klasse, Typ „Z“ (ab 1976) war genauso lang wie Typ X, aber mit jeweils einem Abteil weniger in beiden Klassen.

Technische Daten

Länge über Puffer:	26,40	m
Wagenkastenbreite:	2,825	m
Gesamthöhe:	4,05	m
Drehzapfenabstand:	19,00	m
Achsstand der Drehgestelle:	2,50	m
Gesamtgewicht:	35 bis 40	t
Höchstgeschwindigkeit:	140 bis 200	km/h
Drehgestelltyp:	Minden-Deutz
Heizung:	elektrisch und Dampf (später ausgebaut)

Bauserien

Bislang teilte die Reichsbahn die Wagen verschiedener Beschaffungsperioden einer Verwendungsgruppe zu, deren Ziffer ungefähr das Jahr der Erstbeschaffung der Serienwagen angab. Dieses System hielt die Bundesbahn bis in den 1960er Jahre aufrecht.

Verwendungsgruppe 53

Nach dem die Prototypen geliefert wurden, bestellte die Bundesbahn noch 1952 eine erste Serie des Typs AB 4üm und acht Erstklasswagen mit Speiseraum AR 4ümg für den F-Zug-Einsatz. Diese hießen vor 1956 BR 4üm und ähnelten den Eilzug-Buffetwagen CR 4ym–52 (ab 1976: BRyl 446). Dabei handelt es sich nicht um Buffetwagen (einfache Speisewagen mit eingeschränktem Service), sondern um solche mit vollem Service.

Ein Jahr später folgten erste Serienwagen der Bauarten ABC 4üm-55 (ABm 223) und C 4ümg-55 (Bm 232). Neue Halbgepäckwagen wurden ab 1958 ausgeliefert. Die Wagen des Typs BPw 4üm-58 (BDms 271) hatten eine 1800 Millimeter breite Ladetür, die Ladepforte des Typs BPw 4ümg-55 war 1900 Millimeter breit. Ferner boten die Halbgepäckwagen Sitzplätze für 36 Reisende. Ab 1960 sind Gepäckwagen der Bauart Pw 4ümg (Dms 902) an die Bahn übergeben worden.

Alle genannten Wagen gehören der Verwendungsgruppe 53 an, bilden jedoch die Bauarten 54, 55 usw., da nach gleichem Muster gebaute Wagen verschiedener Bauarten bei der DB zu einer Verwendungsgruppe zusammengefasst wurden.

Gleichzeitig zu den Wagen der Gruppe 53 wurden neuartige Liegewagen eingeführt. Diese Wagen beruhten auf dem Bm-Typ und waren in Europa Vorreiter für eine neue Wagengattung. Am Tag waren diese Wagen als normale Sitzwagen einsetzbar, in der Nacht wurden in den Abteilen sechs Liegen hergerichtet. Die ersten Wagen wurden von privaten Reiseveranstaltern wie Scharnow , Hummel, Touropa und dem US Transportation Command eingesetzt. Die Wagen waren als C 4ümg-54 zuerst eingereiht, bevor sie zu Bcm 241 wurden.

Alle Waggons waren mit Klotzbremsen ausgerüstet , für 140 km/h zugelassen , besaßen 1000 Millimeter breite Fenster bzw. für die Polsterklassen 1200 Millimeter, und einteilige Drehtüren an den Wagenenden jeder Seite.

Nach der europäischen Klassenreform 1956 wurden die Polsterklassen einheitlich zur ersten Klasse erklärt. Die bisherige dritte Klasse wurde zur zweiten Klasse, die Wagen entsprechend umgezeichnet (A für erste Klasse, B für zweite Klasse).

Verwendungsgruppe 61

Neue Vorschriften der UIC bezüglich der Festigkeit machte ab 1960 einen Modifizierung des Wagenkastens erforderlich. Der Bereich am Wagenende wurde stoßfester ausgeführt. Dies wiederum bedingte einen Umkonstruktion der Rahmen. Statt der bisherigen vierflügeligen Falttüre wurde am Wagenende nun eine zweiflügelige von Hand zu bedienende Schiebetür eingebaut.

Die ersten Wagen nach dieser neuen Vorschrift waren zwei Buffetwagen der Bauart BRbu 4ümg-60 (BRbumh 281). Diese Wagen wiesen als erste die neuen Drehfalttüren und Schiebetüren am Wagenende auf. 1961 legte die UIC die neuen Vorschriften als Standardwagen „UIC-X“ fest. Diese entsprachen den Buffetwagen, nur die Wagenenden wurde durch Rammsäulen verstärkt.

In dieser Ausführung wurden Fahrzeuge der Bauarten A 4üm-61 (Am 203), AB 4üm-61 (ABm 224) und B 4üm-61 (Bm 233) beschafft. Das Kunstleder der zweiten Klasse wurde nun im gleichen roten Farbton wie bei den neuen Silberling-Nahverkehrswagen ausgeführt. Der Farbton des Wagenkastens zweiter Klasse wechselte vom noch von der alten Reichsbahn übernommen flaschengrün zum chromodioxydgrün (RAL 6020).

D-Zug aus m-Wagen auf der Saarstrecke

Bereits 1963 wurden die UIC-X-Wagen erneut modifiziert. Die Fensterbreite der zweiten Klasse betrug nunmehr 1200 Millimeter, was sogleich in die UIC-Vorschriften eingearbeitet wurde. Auch gab es kleinere technischen Verbesserungen. Von diesen Wagen wurden die Bauarten AB 4üm-63 (ABm 225) und B 4üm-63 (Bm 234) beschafft. Der Bm 234 wurde mit am Ende 1848 Exemplaren die größte jemals gebaute Wagenserie in Westeuropa. Der Teil der Wagen mit den neuen Scheibenbremsen waren nun für 160 km/h zugelassen.

Gleichzeitig gab es eine neue Liegewagen-Bauart Bc 4üm-62 (Bcm 243, später Bocm 243). Im Gegensatz zu den Vorserien hatten diese nur noch elf Abteile, davon eines für den Zugbegleiter, und verfügten auch über ein Waschabteil. Die Fenster der Abteile waren nun 1200 Millimeter breit und damit wie die der Am-Wagen ausgeführt. Ein Teil der Liegewagen B(o)cm 243 wurde für den Einsatz im CityNightLine-Nachtzug zu Ruhesesselwagen umgebaut.

Der Prototyp einer neuen Leichtbauserie entstand mit dem AB 4üm-64 (ABm 226) im Jahr 1964. Unterscheidungsmerkmale zur Regelserie waren das Steildach und die von den TEE-Wagen übernommenen WC-Fenster mit Klappmechanismus. Als Regelbauarten sollten neben weiteren ABm 226, auch Am 204, Bm 235 (diese Bauartnummer war damals noch frei) und BDms 274 beschafft werden. Kurioserweise wurde das damals geplante Bm 235-Modell von der Modellbahnfirma Arnold in Nürnberg im N-Maßstab 1:160 verwirklicht.

Die ab 1973 gebauten Wagen erhielten schließlich einen neuen vierstufigen Einstieg mit klappbarer Trittstufe. Diese Bauweise wurde später sowohl bei den TEE-Wagen als auch den für den Berliner Transitverkehr eingesetzten Wagen der Verwendungsgruppe 53 und vielen anderen Wagen nachgerüstet. Seitdem wurde auf den Bau der Regenrinne an der Dachkante und den Übersetzfenstern in den Türen verzichtet.

Ab 1974 wurde die nicht mehr als zeitgemäß angesehene Inneneinrichtung aufgewertet. Es gab neue Polsterbezüge in Cognacfarben und neue Armlehnen sowie Leseleuchten über den Sitzen. Allerdings wurden in dieser Ausführung nur Bm 234 und BDms 273 geliefert. Diese Wagenbeschaffung wurde von der DB als „Programm Neuer D-Zug“ in den Medien beworben. Die Farbgebung entsprach den neuen Richtlinien der DB mit beigen Fensterband (RAL 1001) und ozeanblauer Bauchspanten (RAL 5020).

Mit der geplanten Einführung des neuen InterCity-Netzes im Stundentakt mit zweiter Wagenklasse wurden im Vorgriff die im Rahmen des Programms „Neuer D-Zug“ bestellten Wagen der Bauart Bm 234 mit Magnetschienenbremsen und Drehgestellhemmern ausgerüstet und für eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h hergerichtet. Mit dem Start des IC 79-Systems wurden diese Wagen in Bm 235 umbenannt.

Als Verstärkerwagen für den IC-Verkehr wurden 61 Am 203-Waggons ebenfalls für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h hergerichtet, diese dann allerdings zumeist nur in D-Zügen eingesetzt. Die meisten Bm 235-Wagen sind inzwischen zu InterRegio-Wagen (Bim) umgebaut worden. Dafür mussten sogar ältere Bm 234 zu Bm 235 umgerüstet werden.

Verwendungsgruppe 63 / Rheingold-Wagen

Nach den gleichen Bauprinzipien der m-Wagen entstanden ab 1962 neue klimatisierte Wagen der ersten Klasse für den neu eingeführten Fernzug Rheingold. Diese Wagen waren komplett klimatisiert und verfügten in der ersten Klasse über neun Abteile, bzw. fiktiv im neuartigen Großraumwagen acht Abteile. Darüber hinaus glichen sie technisch weitgehenden m-Wagen (siehe unter TEE/IC-Wagen (DB)).

Spezialwagen

Touristik-Liegewagen

Speziell für den Touristikverkehr wurden ab 1967 neu entwickelte Liegewagen in Dienst gestellt. Diese Wagen verfügten in der Mitte über drei so genannte Vorzugsabteile, die sich in zwei Halbabteile separieren lassen. Um wie bei den Bcm243–Wagen insgesemt zehn Abteile unterzubringen wurde die Wagenkastenlänge auf 27,5 Meter angehoben. Sie entsprach damit der der Neubau-Speisewagen der DB. Die Typenbezeichnung lautete Bctm 256. Diese Wagen erhielten das ab 1964 für Wagenneuentwicklungen der DB vorgesehene Steildach und waren daran gut zu erkennen.

Schlafwagen

Ehemals deutsche WLABm 174 wurden an Rumänien verkauft

Auf den gleichen technischen Parametern der UIC-X-Wagen entstanden Schlafwagen verschiedener Bauarten. Eine erste Serie der Bauart WLABC 4ümg-54 (WLABm 173) wurde bereits 1954 an die Deutsche Schlaf- und Speisewagengesellschaft (DSG) ausgeliefert. Es wurden Betten für alle drei damals üblichen Wagenklassen bereitgehalten. In jedem der zwölf jeweils 1,70 Meter breiten Abteile konnten bis zu drei Betten – je nach gebuchter Kategorie - belegt werden. Jeweils zwei Abteile konnten zu einem Großraumabteil zusammengelegt werden. Auf der Gangseite waren sechs 1400 Millimeter breite Fenster, auf der Abteilseite entsprach die Fensterteilung der der Abteile. Aus Komfortgründen waren das Dach gegenüber den anderen X-Wagen um 250 Millimeter erhöht. Ansonsten wurden die gleichen Baugrundsätze der m-Wagenserie zu Grunde gelegt. Die Wagen wurden mit DSG-Anschriften im Mitropa-Design in roter Wagenfarbe – wie bei allen Wagen der DSG - geliefert.

Ab 1959 folgte eine am Ende 77 Wagen umfassende Serie der Bauart WLAB 4ümg-59 (WLABm 174), die konstruktiv auf die Wagen von 1954 aufbaute. Allerdings gab es nur noch elf Abteile die mit jeweils drei Betten ausgerüstet waren. Ein Abteil diente nun dem Wagenbegleiter. Die ersten vierzig Wagen liefen dabei auf Drehgestellen der Bauart München-Kassel, die sonst nur Triebwagen vorbehalten waren, der Rest auf Minden-Deutz MD-33-Gestellen. Bei der ab 1962 gebauten Serie kamen ebenfalls wie bei den Sitzwagen die baubedingten Änderungen der Verwendungsgruppe 63 zum Tragen (Übergangsflügeltür, Einstiegsbereich mit Drehfalt- statt Drehtüren). Diese Fahrzeuge waren für 140 km/h zugelassen.

Eine weiter entwickelte Serie WLAB 4üm-67 (WLABm 175) wurde ab 1967 direkt an die DB geliefert, die ein Jahr zuvor den Wagenpark der DSG übernommen hatte. Die Wagen waren mit der 174er-Serie identisch. Allerdings waren die Drehgestelle mit Scheibenbremsen augestattet und die Fahrzeuge daher für 160 km/h zugelassen. Bei den ab 1973 gelieferten Wagen wurden Änderungen im Wageninneren vorgenommen, wie der Einbau von Duschen und einer Beschallungsanlage. Diese Wagen fielen äußerlich durch das Steildach auf. Fünf Wagen hatte 1971 die Schweizerische Bundesbahnen übernommen.

Die 174er und 175er-Wagen wurden der Bauart Universal zugeteilt, in Abgrenzung zur Bauart Tourist/Special (T2S) mit Zweibett-Abteilen (einer Gemeinschaftsentwicklung des TEN-Schlafwagenpools).

Nach der Einbringung in den neu geschaffenen europäischen Schlafwagenpool TEN wurde das Design etwas geändert. Statt des schmalen mitropa-typischen gelben Streifens unter den Fenstern wurde ein breiterer in weiß lackiert angebracht. Allerdings wurde die Wagenfarbe nicht sofort wie bei den anderen Wagen der am TEN-POOL beteiligten Bahnen nicht in nachtblau geändert, dies erfolgte erst ab 1983. Später wurde das bis dahin bei allen deutschen Schlaf- und Speisewagen elfenbeinfarbene Dach ebenfalls in nachtblau ausgeführt.

Ab Mitte der 1990er Jahre nach der Auflösung des TEN-Pools erhielten die Schlafwagen der DB den normalen verkehrsrot-weißen Fernverkehrsanstrich und wechselten in den Besitz der DB AutoZug GmbH über. Daneben gingen drei Schlafwagen vom Typ WLABm 174 an die Österreichische Bundesbahn ÖBB und 20 Wagen an die dänische Staatsbahn DSB.

Gesellschaftswagen

Aus den m-Wagen wurden auch Gesellschaftswagen (Tanzwagen) entwickelt. Dafür entstanden mehrere Bauarten, die aus umgebauten Wagen der 1930er und 1940er Jahre stammten.

Zuerst plante die DB Kinowagen, wie sie auch von der DEFA in der DDR entwickelt wurden. Der Gedanke wurde schnell verworfen wegen der befürchteten hohen Totlast im Zug. Erster Umbau-Gesellschaftswagen der 26,4 Meter-Serie war der aus einem Halbspeisewagen der Bauart AR4ümg-54 entstandene Gesellschaftswagen WGm.

Ab 1977 begann der Serienumbau. Zuerst wurden ehemalige Eilzug-Buffetwagen des Typs BRyl 446 herangezogen. Aus diesen wurden nach vom BZA Minden erlassen Richtlinien die Gesellschaftswagen WGmh 841 gebaut mit einer Anzahl von 11 Exemplaren. Weiter 28 Gesellschaftswagen der m-Serie wurden aus Buffetwagen BRbumz 282 umgebaut und erhielten die Bauartnummer WGmh 840.

Einen Teil des Wageninneren nahmen zwei Zugbegleitabteile ein. Eines davon ist mit Technik wie der Musikanlage und Lautsprechern ausgerüstet. Daneben befindet sich eine Anrichte mit 4,723 Meter Länge. Zwei Drittel des Wagens können als Speisesaal, Konferenzraum oder Tanzsaal benutzt werden. Die Wagen laufen auf Minden-Deutz MD-33-Drehgestellen und sind für 160 km/h zugelassen. Das Eigengewicht beträgt 39,4 Tonnen. Sie erhielten sofort die aktuelle ozeanblau-beige DB-Einheitslackierung. Ab 1988 wurde das blau-weiße IR-Schema angewendet. Heute laufen die Wagen im verkehrsroten Fernverkehrsanstrich.

Um den Bedarf auch an 200 km/h-lauffähigen Wagen zu befriedigen, wurden auch zehn Neubauwagen des Typs WGmz 824 entwickelt. In der Grundkonzeption entsprechen diese Wagen der umgebauten WG-Wagen, besitzen jedoch ein Steildach und Drehgestelle des Typs Minden-Deutz MD-36 mit Schlingerdämpfer und Magnetschienenbremse.

Bahnpostwagen

ehemaliger Bahnpostwagen

Auch die Deutsche Bundespost stellte ab 1953 insgesamt 685 Bahnpostwagen in dieser Länge in mehreren Serien in Dienst, da diese eine größere Kapazität bieten als die bisherigen Bahnpostwagen der Vorkriegsbauarten.

Eine erste Serie waren 14 Bahnpostwagen, die bei der Düwag bestellt wurden. Ausgeliefert wurden diese als Postm/a für Briefdienste, als Postm/b für Brief- und Paketdienst und reine Paketwagen Postm/c. Die meisten Merkmale stimmten mit den Sitzwagen überein. Allerdings gab es keine Wagenübergangstüren. Die vier Schiebetüren wurden als Einfachtür ausgeführt. Drei dieser Wagen hatten sogar Führestände für geplante, aber nie realisierte Postwendezüge erhalten.

Die Serienfertigung begann 1954. Diese Wagen hatten Gummiwülste und einen durch Rollos verschließbaren Wagenübergang. 160 Fahrzeuge der Bauart Postm/b wurden an die Deutsche Bundespost ausgeliefert. 50 Wagen wurden 1986 in Packwagen Dms 903 umgebaut, ein Teil in Ausstellungswagen D997, der große Rest wurde in den 1980er Jahren von der Deutschen Post in der DDR übernommen.

Die ab 1958 gelieferte Wagenserie zeichnete sich durch die beiden breiteren Mitteltüren aus. Diese waren als Doppelschiebetüren ausgeführt. Die Wagen wurden als Allpostwagen ausgelegt und wurden als Postm/ap eingesetzt.

Die nächste Serie von 1962 übernahm die Änderungen, die für die Verwendungsgruppe 63 typisch waren, wie der verstärkte Rammschutz an den Wagenenden. Äußerlich unterschieden sich die Postmr/ap (das „r“ steht für Schnellbremse) durch die Ausführung nur je einer Doppeltüre und drei Einfachtüren je Wagenseite.

Die 70 ab 1967 geliefeten Wagen Postmr/a hatten wieder zwei Doppeltüren je Seite, die näher zur Wagenmitte gerückt wurden. Gegenüber den Vorgängerbauarten wurde auch der Briefraum vergrößert.

Die letzte Bahnpostwagen-Serie Postmrz/a entstand ab 1973. Durch ein neues Briefverteilkonzept der Bundespost, konnte der Briefraum wieder verkleinert werden. Auch entfiel zudem erneut eine der Doppeltüren. Diese 40 Tonnen schweren Wagen (vorher 34 Tonnen) wurden aus kupferverstärktem Stahl hergestellt, der korrosionsbeständiger war. Einige Wagen wurden ab 1976 mit Schlingerdämpfer und Magnetschienenbremse ausgerüstet. Sie wurden ab 1979 in 200 km/h schnellen IC-Zügen beigestellt. Dies geschah vor allem in den Tagesrandlagen. Auch die meisten D-Züge führten die Postwagen nachts mit. Viele wurden zusammen mit Gepäckwagen und Behelfspackwagen in so genannte Expressgut-Zügen eingesetzt, die nachts verkehrten. Dabei erfolgte die Brief- und Paketverteilung durch Personal während der Fahrt. In den 1990er Jahren gab es spezielle 200 km/h schnelle Post-IC auf bestimmten wichtige Routen.

Der Anstrich entsprach fast immer dem der Reisezugwagen. So führte auch die Bundespost nach der grünen DB-Ära ab 1974 den ozeanblau-beigen Lack ein. Mit dem Farbkonzept von 1986 sollten die Bahnpostwagen zuerst in gelb-weiß ausgeführt werden. Diese Farbe trugen dann die Arbeitswagen der DB. Die Post entschied sich dann für den grau-weißen Anstrich der Gepäckwagen. Aber nur wenige Fahrzeuge wurden so umlackiert. Viele Postwagen erhielten anlässlich von Revisionen wieder das bis 1974 gültige Chromoxydgrün der Reisezugwagen von damals.

1997 endete der Bahnposttransport in Deutschland. Die Post verkaufte ihre Wagen. Die Drehgestelle der 200-km/h-Wagen wurden beim Umbau von einigen Bm-Wagen in IR-Wagen verwendet.

Einsatz

F- und D-Züge

Die UIC-X-Wagen gelangten sofort in den hochwertigen Schnellzugeinsatz, besonders in den Auslandsdiensten und im Transit- und Interzonenverkehr nach West-Berlin und in die DDR wurden diese Wagen schnell zum Standard. Sehr schnell wurde das bestehende F-Zug-Netz (bis 1956 mit der damaligen ersten und zweiten Wagenklasse, danach nur noch die erste) auf die UIC-Wagen umgestellt. Mitte der 1960er Jahre hatte diese Wagenkonstruktion praktisch alle Vorkriegswagen aus den Schnellzugdienst verdrängt.

IC-Züge

Mit dem Start des Intercity-Netzes der Bundesbahn 1971 waren in den meisten IC-Zügen Wagen der Bauart Am 203 vertreten, da noch nicht genügend klimatisierte IC-Wagen zur Verfügung standen. Erst mit der Anlieferung der neuen Eurofima-Wagen aus einer europäischen Gemeinschaftsbestellung wurden die blauen X-Wagen aus dem IC-Dienst verdrängt.

aus verschiedenen m-Wagen gebildeter Eilzug auf der Frankenbahn in Nordheim (Juni 1993)

Mit der Umstellung von IC-Zügen auch auf die zweite Wagenklasse kamen die UIC-X-Wagen zu IC-Ehren. Zuerst wurden für diese Dienste normale 140 bzw. 160 km/h-fähige Wagen der Bauart Bm 234 eingesetzt. Mit Beginn des Jahres 1978 wurden - wie oben erwähnt - die m-Wagen aus dem Programm „Neuer D-Zug“ mit Magnetschienenbremse und Schlingerdämper für den Einsatz im neuen zweiklassigem IC-Netz hergerichtet. Die ersten Einsätze erfolgten ab dem Sommerfahrplan 1978 zwischen Hamburg und Köln mit Verlängerungen nach Sylt und in Richtung Stuttgart. Mit dem kompletten Start des IC-Netzes im Stundentakt und beiden Wagenklassen wurde der Block der zweiten Klasse komplett mit Bm 235-Wagen bestückt. Als Verstärkerwagen wurden 61 Wagen der Bauart Am 203 ebenfalls auf 200 km/h umgerüstet.

Mit der Lieferung neuer Großraum-Wagen des Typs Bpmz ab 1981 wurden die Bm 235 aus den IC-Diensten allmählich verdrängt (der letzte Einsatz war aber erst 2005 beendet). Diese wanderten in den verbliebenen D-Zug-Verkehr und verdrängten dort die Bm 232 und Bm 239-Wagen. Dieses Material wanderte in den Eilzugverkehr ab, der immer noch eine Domäne von Vorkriegswagen der Eil- und Schnellzugbauart war, neben den yl-Wagen und Silberlingen. Die auf UIC-X-Wagen umgestellten Eilzüge wurden nun in den Fahrplänen als D-Züge eingestuft und erhielten eine vierstellige Zugnummer und waren generell zuschlagfrei.

Der Anteil der früher pari-pari gebildeten Raucherabteile begann in dieser Zeit zu sinken. Zuerst wurden ein Raucherabteil für Nichtraucher vorgehalten, womit der Anteil in Bm-Wagen anfangs 7:5 betrug. Gleichzeitig wurde die mittlere Pendeltür im Gang bei den meisten Wagen ausgebaut. Am Ende standen in den Bm-Wagen drei Raucherabteilen neun Nichtrauchercoupés gegenüber.

IR-Züge

Bord-Bistro-Wagen, im ICE-Lack für IC-Züge, umgebaut aus UIC-X-Wagen der DB, Typ ABm

Bereits Mitte der 1980er Jahre plante die DB eine Neuordnung des D-Zugnetzes. Statt der in individuell Fahrplänen fahrenden D-Züge sollte unterhalb der IC-Ebene ein neues Netz aus vertakteten überregionalen Züge den D-Zug ersetzen, der InterRegio war geboren. Dabei sollte überwiegend das bisherige Wagenmaterial eingesetzt werden, welches aber einem gründlichen Umbau zu unterziehen war. Die neue Wagengattung „-im“ war geboren.

Ab 1987 wurden bei PfA in Weiden DB-Schnellzugwagen der Bauarten Am 203, ABm 225 und Bm 234/Bm 235 in die Baureihen Aim 260 und Aim 261 (155 Wagen erste Klasse), ARkimbz 262 (155 Bistro-Wagen mit erster Klasse), Bim 263 und Bim 264 (563 Wagen 2. Klasse), sowie Bimd 268 (132 Wagen 2.Klasse mit Fahrradabteil) umgebaut.

siehe Hauptartikel: InterRegio

Das Ende der m-Wagen

Ehemaliger DB Bm²³⁵ nach Umbau im Einsatz bei der Nederlandse Spoorwegen

Das Ende der m-Wagen bahnte sich schon in den 1980er Jahren an. Viele Wagen waren mit Asbest ausgekleidet worden, deren Außerdienststellung begann 1988. Andere wurden in IR-Wagen umgebaut. Nur wenige Fahrzeuge wurden einer Sanierung ohne Umbau unterzogen.

Nach der Deutschen Einheit herrschte daher bei der DB eine große Wagenknappheit, die durch das Anmieten von DR-Wagen überbrückt werden musste. In der zweiten Hälfte der 1990er Jahren waren viele Wagen im Regionalverkehr im Bereich der früheren Reichsbahn, v. a. in Sachsen und Thüringen eingesetzt worden.

Der letzte Bm-Wagen im Nicht-Umbauzustand wurde am Jahresanfang 2006 abgestellt. Viele dieser robusten Wagen werden aber noch im Charter- und Nostalgieverkehr bei Privatbahnen und Reisebüros eingesetzt.

Lackierungen

Anfangs der 1970er Jahre wurden einige UIC-X-Wagen in neuen Pop-Farben ausgeführt. Der Spantenbereich war einheitlich in kieselgrau (RAL 7032) gehalten. Die Wagenklassen und Verwendungszweck sollte durch einen eigenen Farbton des Fensterbereiches signalisiert werden. Bei Wagen mit der ersten Klasse (Am und ABm) war dieser blutorange (RAL 2002). Einige Am und fast alle Bm 234 dieses Versuchsprogramms präsentierten sich mit kobaltblauen (RAL 5013) Fensterband. Liegewagen sollten im Fensterbereich rotviolett (RAL 4002) oder blaulila (RAL 4005) gestrichen werden. Für Schlaf- und Speisewagen sah das Konzept einen purpurroten Fensterbandanstrich in RAL 3004 vor. Post-, Gepäckwagen und einige Wagen der Bauart Bm 232 wurden mit gewohnten chromdioxidgrünem Fensterband (RAL 6020)versehen. Insgesamt waren 134 Wagen der m-Serie verschiedener Bauarten von diesem Versuch betroffen.

Mitte der 1970er Jahre begann die Deutsche Bundesbahn ihren Betriebsmittelpark auf ein einheitliches Farbschema umzustellen. Die Farbgebung lautete nun ozeanblau-beige. Der Fensterbereich war in beige gehalten, der Fensterbereich war in beige (RAL 1001), der Bauchspantenbereich erhielt den Farbton ozeanblau (der später als RAL 5020 klassifiziert wurde).

Zeitleiste der Zuggattungen und -lackierungen von Deutsche Bundesbahn und Deutsche Bahn AG von 1949 bis heute
Zuggattung	40er	50er										60er										70er										80er										90er										2000er
	… 9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Nah- und Regionalverkehr																								S-Bahn
	Personenzug														Nahverkehrszug																															Regionalbahn
	Eilzug																																													Regional-Express
Fernverkehr	D-Zug (lief bis 1999 weiter)																																							Interregio															IRE
			F-Zug (lief bis 1975 weiter)																				InterCity / EuroCity
									TEE																										Rheingold								ICE

Liste der m-Wagen

Typ vor 1956	Typ vor 1966	Typ UIC	Erstes Baujahr	Anzahl	Bemerkungen
WLABC 4ümg-54	WLAB 4üm-54	WLABm 173	1954	10	Schlafwagen
	WLAB 4üm-59	WLABm 174	1959	77	Schlafwagen
	WLAB 4ümh-67	WLABmh 175	1967	75	Schlafwagen
AB 4üm-52	AB 4üm-52/61	Am 201	1952	3	Prototyp, blauer Lack, mit kleiner Schürze
AB 4ümg-54	A 4üm-54	Am 202	1954	199	urspr. blauer Lack
	A 4üm-61	Am 203*	1963	144	urspr. blauer Lack, Drehfalttüren, Umbau in Aim 260
	A 4üm-62	Amh 204	1963	1	Prototyp mit Luftheizung, sonst wie Am 203
		Am 208	1982	3	Umbau aus Am 202 (Drehfalttüren)
BR 4ümg-54	AR4üm-54	ARm 216**	1954	16	Halbspeisewagen für F-Züge
	AR4üm-65	ARmh 217**	1966	25	Halbspeisewagen
ABC 4üm-52	AB 4üm-52/61	ABm 221	1953	2	Prototyp, schmale Fenster 2. Klasse
ABC 4üm-52	AB 4üm-52/61	ABm 222	1954	1	Prototyp, schmale Fenster 2. Klasse, mit Schürze
BC 4ümg-55	AB 4üm-55	ABm 223	1955	357	schmale Fenster 2. Klasse
	AB 4üm-61	ABm 224	1961	55	schmale Fenster 2. Kl., Drehfalttür
	AB 4üm-63	ABm 225	1963	302	Drehfalttür, Umbau in Aim 260 und ARkimbz 262
	AB 4üm-64	ABm 226	1964	1	Prototyp Leichtbau, Steildach
		ABm 228	1984	68	Umbau aus ABm 220 (Drehfalttüren)
C 4üm-52	B 4üm-52/61	Bm 231	1954	10	Prototypen
C 4ümg-54	B 4üm-54	Bm 232	1955	1225	schmale Fenster
	B 4üm-61	Bm 233	1962	97	schmale Fenster, Drehfalttür
	B 4üm-63	Bm 234, Bm 235*	1963	1848	Drehfalttür, teilw. Umbau in Bim 263 und Bim(z) 264
		Bm 238	1979	245	Umbau aus Bm 232 (Drehfalttüren)
		Bm 239	1966	118	Umbau aus Bcm 241 und Bcm 251
CL 4ümg-54	Bc 4üm-54	Bcm 241	1954	260	Liegewagen
	Bc 4üm-54/60	Bcm 242	1960	18	Liegewagen, Umbau aus Bcm 241
	Bc 4üm-62	Bcm 243	1962	467	Liegewagen
		Bcm 244	1970	13	Liegewagen, Umbau aus Bcm 241 und Bcm 251
		Bcm(u) 245	1954	12	Liegewagen, ex US-Army Transportation Corps
		Bcomh 246	1954	140	Liegewagen, Umbau aus Bcm 243
		Bcm 247	19xx	29	Liegewagen, Umbau aus Bcm 241 und Bcm 251
CL 4ümg(k)-53	Bc 4üm(k)-53	Bcm 251	1953	88	Liegewagen für Reisebürosonderzüge, mit Schürze, teilweise mit Küche
	Bc 4üm-53/60	Bcm 252	19xx	16	Liegewagen mit Vorzugsabteilen, Umbau aus Bc 4üm-53
	Bc 4üm-58	Bcm 253	1958	20	Liegewagen Touropa, mit Schürze, blauer Lack
	Bc 4üm-60	Bcm 254	1960	25	Liegewagen Touropa mit Vorzugsabteilen
	Bc 4ümk-53/61	Bcmk 255	1961	17	Liegewagen, Umbau aus Bcm 241 und Bcm 251, mit Küchenabteil
		Bocmz 255 II	19xx	11	Umbau aus B(o)cm 243
		Bctm 256	1967	60	Liegewagen mit Vorzugsabteilen, 27,5 m lang, Steildach, Drehfalttüren
		Bcmk 258	1991	1	Kajütwagen, Prototyp, Umbau aus Bcm 253
		Aim 260	1988	155	IR-Wagen, Umbau aus Am 203 und ABm 225
		ARkimbz	1988	155	IR-Wagen, Umbau aus ABm225
		Bim 263, Bim 264	1988	563	Umbau aus Bm 234 und Bm 235
	BD 4üm-58	BDms 271	1958	20	mit Gepäckraum, schmale Fenster, Ladetür 1800 mm breit
	BD 4üm-59	BDms 272	1959	118	mit Gepäckraum, schmale Fenster, Ladetür 2000 mm breit
	BD 4üm-61	BDms 273	1964	163	mit Gepäckraum, Drehfalttür
		BDms 278	1981	32	Umbau aus BDms 272 (Drehfalttüren)
	BRbu 4üm-60	BRbumh 281**	1960	2	Buffetabteil, Prototypen, schmale Fenster, Drehfalttüren
	BRbu 4üm-61	BRbumh 282**	1962	50	Buffetabteil, schmale Fenster, Drehfalttüren
	BRbu 4üm-62	BRbumh 283**	1962	3	Buffetabteil, schmale Fenster, Drehfalttüren
		BRbumz 285**	1971	5	Buffetabteil, schmale Fenster, Umbau aus BRbumh 282, mit Snack-Bar
		WGmh 824	1976	1	Gesellschaftswagen, Prototypp
		WGmz 825	1981	10	Gesellschaftswagen
		WGmz/h 840/841	1981	39	Gesellschaftswagen, Umbau aus BRyl 446 und BRbumz 282
		WGmh 842	19xx	8	Gesellschaftswagen, Umbau aus div. Bauarten
	D 4üm-59	Dm 901	1960	1	Gepäckwagen, Prototyp, Ladeöffnungen 2200 mm breit
	D 4üm-60	Dm(s) 902	1960	181	Gepäckwagen, Ladeöffnungen 2500 mm breit
		Dms 903	1985	50	Gepäckwagen, Umbau aus Bahnpostwagen Post-a
		Dms 905*	1968	177	Gepäckwagen, Steildach
* Bm 235 alle, Am 203 und Dms 905 teilweise für IC-Einsatz bis 200 km/h zugelassen (sonst 140 bzw. 160 km/h) ** siehe auch Liste der Speisewagen

m-Wagen in Italien

Italienischer UIC-X-Wagen, der bis auf die Schweizer Türen den DB-Wagen technisch entspricht.

Eine Serie von der DB-Wagen sehr ähnlichen Wagen beschafften die italienischen Staatsbahnen Ferrovie dello Stato (FS) - heute Trenitalia. Von 1964 bis 1985 wurden insgesamt 4300 Wagen in Ausführung der ersten Klasse, zweiten Klasse, Liegewagen und gemischtklassigen AB-Wagen, sowie Post- und Gepäckwagen in sechs Serien geliefert. Die technischen Daten entsprechen denen der DB Wagen. Es gibt Wagen, die für 160, 180 und 200 km/h zugelassen wurden. Die letzten Wagen besaßen Sickendächer (ähnlich den Eurofima-Wagen) mit Korbbogenende und wurden mit Wagenschürzen ausgestattet.

Die ersten Wagenserien sind noch mit Minden-Deutz-Drehgestellen ausgerüstet worden, bei neueren Serien wurden moderne Fiat-Drehgestelle verwendet.

In jüngster Zeit wurden viele Wagen mit Klimaanalage nachgerüstet, einige zu so genannten Semipilota-Steuerwagen mit Niederflureinstieg umgebaut.

Die anfangs schiefergraue Farbe der Außenwand wechselte ab 1980 in ein weinrot-graues Schema, dem ab 1997 die heutige XMPR-Lackierung biancoverde folgte. Die Wagen, die heute dem Bereich Fernverkehr übertragen sind, haben ein blaues Fensterband, die dem Regionalsektor zugeordneten Wagen haben die regionalverkehrstypischen blauen Türen erhalten.

Die Regionalwagen kommen oft in Interregionale gemeinsam mit MDVE-Wagen und MDVC-Wagen zum Einsatz.

Die fensterbandblauen Fernwagen sind überwiegend in Nachtzügen (Treni notte), seltener in IC-Zügen zu finden.

Literatur

• Wagen für Europa. Die Geschichte der 26,4-m-Wagen EK Special 74. EK Verlag Freiburg