MAN-VW

MAN-Schriftzug bis 1972

Den Braunschweiger Löwe hat MAN von Büssing seit 1972

Frontname 2008

Die MAN Nutzfahrzeuge Gruppe mit Sitz in München (Deutschland) ist das größte Unternehmen des MAN-Konzerns und einer der führenden internationalen Nutzfahrzeughersteller. Im Geschäftsjahr 2008 erzielte das Unternehmen mit knapp 36.000 Mitarbeitern und mehr als 96.400 verkauften Lastkraftwagen sowie mehr als 7.200 verkauften Bussen einen Umsatz von 10,6 Milliarden Euro.

Produktionsstandorte

DMS Wien DMS München DMS Plauen DMS Nürnberg DMS Steyr DMS Salzgitter DMS Posen DMS Krakau DMS Starachowice

Geographische Übersicht aller Produktionsstandorte in Mitteleuropa

Schwere LKW der Baureihen TGS und TGX, Gewichtsklasse 18 bis 50 Tonnen, werden in München (D) und Salzgitter (D) produziert. Ein zusätzliches Werk für die stark wachsenden Märkte außerhalb Westeuropas wurde im Oktober 2007 in Krakau (PL) eröffnet. Leichte und mittelschwere LKW der Baureihen TGL und TGM in der Klasse 7,5 bis 25 Tonnen werden in Steyr (A) gefertigt. Sonderfahrzeuge wie z.B. Schwertransporter bis 250 Tonnen und Spezialfahrzeuge für den Off-Road-Einsatz sowie der Grossauftrag des britischen MOD entstehen in Wien (A).

Die Produktion von Premiumbussen erfolgt an dem Standort Plauen (D) Reise- und Überlandbusse werden vorwiegend in Ankara (TR) gefertigt, Stadtbusse in Posen (PL), Salzgitter (D) und Starachowice (PL).

Die MAN-Motoren für die o. g. LKW und Busse entstehen in Nürnberg (D).

Weitere Standorte sind in China, Südafrika, Indien und Malaysia.

Lkw

Die folgende Vorstellung von Lkw der Marke MAN ist (noch) unvollständig, sie zeigt bislang nur ausgewählte Modelle. Insbesondere fehlen Ausführungen zu Fahrzeugen, die vor und während des Zweiten Weltkriegs gebaut wurden.

MAN 515

MAN 620

MAN 745

MAN 750

MAN-Lkw als Sportgerät bei der Rallye Dakar

Leichte Lkw

MAN-Saviem

MAN-Saviem Typ 7.90 F (1973–1977; Typbezeichnung auf dem Fahrzeug nicht authentisch)

Ab 1967 kooperierte die MAN mit dem französischen Nutzfahrzeughersteller Saviem, der zu Renault gehörte. Saviem war innerhalb dieser Kooperation für die leichten und mittleren Fahrzeuge (7,5 bis 12 t) zuständig, während MAN die schweren Fahrzeuge (12 bis 30 t) lieferte. Die leichten und mittleren Lkw wurden teilweise komplett bei Saviem gefertigt (und mit dem MAN-Logo versehen) und teilweise bei MAN aus vorgefertigten Teilen montiert. Das zulässige Gesamtgewicht lag je nach Ausführung zwischen 4 t und 12,3 t, die Diesel-Motoren stammten von Saviem. Die Fahrzeuge wurden bis 1977 unter dem Namen MAN angeboten, waren jedoch in Deutschland nicht sehr verbreitet. Die Presswerkzeuge wurden nach Beendigung der Produktion an den tschechischen Hersteller Avia veräußert, der die Kabine noch jahrelang weiter fertigte (vgl. Bild).

G90 (MAN-VW)

weitere Bilder:

→ Commons

G90 (ursprüngliche Fassung, 1979–1987)

G90 (nach Facelift, 1987–1993)

Nachdem 1977 die Kooperation mit dem französischen Hersteller Saviem ausgelaufen war, sah sich MAN nach einem neuen Partner für den Bau von leichten Lkw um und fand diesen in der Firma Volkswagen (VW). Nachdem Magirus-Deutz im Rahmen des Vierer-Clubs 1975 das erste kippbare Fahrerhaus in der leichten bis mittelschweren Gewichtsklasse in Deutschland auf den Markt gebracht hatte, sollte auch das Kooperationsmodell von MAN und VW ein kippbares Fahrerhaus erhalten. Motoren, Chassis, und Vorderachsen steuerte MAN bei, während das vom VW LT abgeleitete Fahrerhaus, Getriebe und Hinterachsen von VW stammten. Die Front der Fahrzeuge wurde – im Gegensatz zur Partnerschaft mit Saviem – von den Logos beider Firmen geziert. Das Modell erschien 1979 zunächst mit zulässigen Gesamtgewichten zwischen 6 und 9 t, ab 1981 auch 10 t, zur Wahl standen zwei Motoren mit 90 und 136 PS.

Dreiviertel der Fahrzeuge sollten bei VW in Hannover und ein Viertel bei MAN in Salzgitter gebaut werden. Da jedoch weniger Fahrzeuge verkauft werden konnten als geplant, verschob sich das Verhältnis auf etwa 50:50. In den letzten Jahren wurde nur noch in Salzgitter produziert.Die einzige größere Überarbeitung erfolgte 1987, die Motorleistungen stiegen auf 100 bzw. 150 PS, die zuvor runden Scheinwerfer neben dem Kühlergrill wurden durch eckige in der Stoßstange ersetzt.Mit einer neuen Innenausstattung wurde er als „G90“ im Markt positioniert. Die Kooperation zwischen MAN und VW endete 1993.

L 2000, LE 2000

weitere Bilder:

2; 3

L 2000

LE 2000

1993 endete die Kooperation mit VW im Bereich der leichten Lkw. MAN verwendete im neuen Typ L 2000, der bei 7,49 t Gesamtgewicht begann, nun eine mehr dem Design der eigenen Schwer-Lkws ähnelnde Kabine, die vom 4 Jahre zuvor übernommenen österreichischen LKW-Hersteller Steyr stammte. Die Motorisierung reichte von 120 bis 220 PS. Ab dem Jahr 2000 hieß die leicht überarbeitete Baureihe LE 2000. Das "E" stand für Evolution und fand sich sowohl in der letzten Entwicklungsstufe des FE 2000 als auch des ME 2000.

TGL

TGL

Im Frühjahr 2005 stellte MAN in der Gewichtsklasse zwischen 7,5 und 12 Tonnen das neue Modell TGL vor. Inzwischen wurde das Fahrzeug als „Truck of the Year“ ausgezeichnet.

Mittelschwere und schwere Lkw

F8 Hauber

F8 (Möbelwagen)

1951 kam als erster Schwerlastwagen nach dem Zweiten Weltkrieg der Typ F8 heraus. Er war als klassischer Haubenwagen konzipiert, die Scheinwerfer saßen aber bereits in den Kotflügeln integriert und nicht mehr freistehend. Der F8 besaß bereits einen Direkteinspritz-Dieselmotor mit für diese Zeit beachtlichen 180 PS. 1953 wurde das Fahrerhaus überarbeitet, fiel breiter aus und bot jetzt mehr Platz. Ab 1953 erschienen äußerlich und konstruktiv ähnliche Modelle unter verschiedenen Typbezeichnungen, die allerdings bei teils vergleichbaren Nutzlasten über geringere Motorleistungen verfügten, so dass der F8 zunächst das „Flaggschiff“ des Lkw-Programms blieb. Die Produktion lief, zuletzt nur noch für den Export, bis 1963.

Ponton-Kurzhauber

weitere Bilder:

1; 2; 3; 4; 5

Ponton-Kurzhauber (der ersten Generation 1956–1969; hier ein leichtes Fahrzeug, die schwereren hatten eine höhere Kühlermaske)

Ponton-Kurzhauber (der ersten Generation 1956–1969; schwereres Fahrzeug mit höherer Kühlermaske)

Ponton-Kurzhauber (der zweiten Generation 1969–1994; mit einem Aufsatz zum Transport von Getreide; das Fahrzeug war noch 2003 in regelmäßigem Einsatz)

1956 stellte MAN eine neue Generation von Haubenlastwagen vor. Sie waren als Kurzhauber konstruiert, d. h. der Motor lag nicht mehr komplett vor dem Fahrerhaus sondern war ein Stück in dieses hineingeschoben. Die Fahrzeuge konnten dadurch wesentlich kürzer gebaut werden als bisher. Das Design orientierte sich am Pkw-Bau: Pontonform anstatt der bisherigen freistehenden Kotflügel und Scheinwerfer.

Die Motorisierung erfolgte durch Diesel-Motoren aus eigener Fertigung, die zulässigen Gesamtgewichte lagen zwischen 4,3 t und 30 t. Die Fahrzeuge waren in zahlreichen Ausführungen erhältlich (Pritschenwagen, Sattelzugmaschine, Kipperfahrzeug usw.). Auch eine Variante mit Allradantrieb stand zur Verfügung.

1969 wurden die Kurzhauber überarbeitet, auffälligstes Merkmal waren die in die Stoßstange versetzten Scheinwerfer. Bei diesen Fahrzeugen ließ sich der gesamte Vorbau inklusive der Kotflügel nach oben klappen, um die Zugänglichkeit zum Motor zu verbessern. Einige Fahrzeugtypen wurden bis 1972 noch im alten Design produziert, in der Türkei wurde die erste Generation bis 1977 gefertigt. Die Produktion der zweiten Generation endete nach 25jähriger Bauzeit im Jahr 1994.

Die MAN-Kurzhauber fanden eine sehr weite Verbreitung als Baufahrzeuge und bei der Feuerwehr, vor allem aber im Ausland. Ähnlich wie die Kurzhauber von Mercedes waren sie extrem robust und so konstruiert, dass sie leicht zu warten und zu reparieren waren. Große Bauchfreiheit und steile Böschungswinkel sorgten für eine hervorragende Geländegängigkeit. Durch den vor der Vorderachse stehenden Motor wurde die Hinterachse entlastet und bot somit viel Nutzlast hinten, was den Hauber als Sattelzugmaschine prädestinierte. Gesetzliche Bestimmungen zur Fahrzeuglänge brachten in Europa das "aus" für Haubenfahrzeuge.

Die „Pausbacke“

weitere Bilder:

1, 2

mittelschwere „Pausbacke“ (Typ 415 F)

schwere „Pausbacke“ (Typ 10210 F)

Während es zu den mittelschweren Modellen der zuvor besprochenen Kurzhauber-LKWs ab 1957 bereits ein werksseitiges Frontlenker-Pendant gab, wurden zu dieser Zeit schwere Frontlenker häufig noch auf individuellen Kundenwunsch mit Fahrerhäusern unabhängiger Karosseriebauer ausgestattet. Doch auch hier arbeitete MAN an einem eigenen Modell. Nach etwas unbeholfener wirkenden Versuchen war 1960 für die schwereren Modelle die vorerst endgültige Form gefunden, die in den Modellen ab dem Typ 770 F zum Einsatz kam. Konstruktiv ähnelte sie den schwereren Haubenwagen und erhielt an den vorderen Ecken, dort wo beim Hauber die Kotflügel endeten, zur Betonung der Familienähnlichkeit leichte Ausbuchtungen, die den so ausgestatteten Fahrzeugen den Spitznamen „Pausbacke“ einbrachten. Das Modell erlangte vor allem im Fernverkehr mit langem Fahrerhaus bei den Typen 10.212 F/FS (und weiteren Bezeichnungen) große Beliebtheit. Gebaut wurde die „Pausbacke“ bis 1967.

F 7, F 8 und F 9 Frontlenker

weitere Bilder:

1; 2; 3

Bauzeit 1967–1972 (Typ 16-230 FS)

Bauzeit 1972–1983

Bauzeit 1983–1986 (Typ 22-321 UNL; schwere Ausführung mit hohem Kühlergrill und Unterflurmotor)

Bauzeit 1983–1986 (mittelschwere Ausführung mit niedrigerem Kühlergrill)

1967 wurden neue Frontlenker-Lkw mit einem komplett erneuerten Erscheinungsbild vorgestellt. Das neue Fahrerhaus stammte vom französischen Kooperationspartner Saviem, mit dem MAN zwischen 1967 und 1977 eine technische und vertriebliche Partnerschaft eingegangen war.

Ab 1972 entfielen auf der Front die neben dem Kühlergrill angeordneten zusätzlichen Lüfteröffnungen (F7) mit Chromleisten, den Ponton-Kurzhaubern bleiben sie dagegen erhalten. Die Rippen der Kühlerblende verliefen nun horizontal(F8). Weiterhin wurde nun nach der Übernahme dieses Herstellers das Büssing-Logo (der Braunschweiger Löwe) auf allen Lkw unterhalb des MAN-Schriftzugs angebracht und ist bis heute das Markenzeichen von MAN geblieben. Ein leichtes Facelift erfolgte 1983(F9). Auffälligstes Merkmal sind die in der Höhe gewachsenen Scheinwerfer, die eine entsprechend höhere Stoßstange erforderlich machten, sowie die weiter nach unten gesetzten und vergrößerten Blinker und eine neue Fahrerhausinnenausstattung. Bei den ab 1983 eingeführten mittelschweren Fahrzeugen der "Neue mittlere Reihe" ist die Kühlermaske niedriger als bei der schweren Ausführung. D08 Motoren und angepasste Fahrgestelle brachten der Modellreihe angepasste Nutzlasten

Eine weitere Unterteilung lässt sich machen: Bis 1979 Null am Ende der Motorleistungskennziffer in der Typenbezeichnung (z. B. 280) : Motoren derD25 (später D28) Baureihe als Saug- oder Turbomotor. Baujahre 1979 bis 1986 mit einer Eins am Ende der Typenbezeichnung (z. B. 291 + 321) : Konstantleistungsmotoren mit kombinierter Aufladung (Ladeluftkühlung plus Resonanzaufladung). Ab Baujahr 1986 mit einer Zwei am Ende der Typenbezeichnung (z. B. 362) : F-90-Baureihe. Durch die Ende der 80er Jahre einsetzenden Abgasvorschriften wurden die jeweils nächst gültige Stufe mal durch Veränderung der letzten Ziffer (z.B. 3 oder 4), oder auch durch neue Motorleistungsangaben dargestellt. Diese Fahrzeuge gehörten in den 1970er- und 1980er-Jahren zu den verbreitetsten Lkw-Typen auf deutschen Straßen. Das Fahrerhaus dieser Baureihe wurde ab 1973 auch für die Unterflurmodelle verwendet, die MAN vom übernommenen Konkurrenten Büssing ins eigene Programm aufgenommen hatte. Diese Fahrzeuge trugen den Markennamen „M.A.N-Büssing“ auf dem Kühlergrill. Alle anderen M.A.N waren mit dem Zusatz "Diesel" versehen. Fahrzeuge mit der Kabinen dieser Baureihe wurden in Lizenz auch im Ausland gebaut, z. B. in Rumänien unter dem Namen Roman und in Ungarn von der Marke Raba. Im Herkunftsland Frankreich wurde das Fahrerhaus bei Saviem bis 1978 verwendet.

F 90, M 90

weitere Bilder:

1

F 90 (Typ 33.332)

M 90

1986 erschien die Baureihe F 90, die die bisherige Baureihe F 9 ablöste. Das F-90-Fahrerhaus, welches diesmal der Baureihe auch offiziell den Namen spendierte, wurde komplett neu konstruiert, wobei sich das Design stark am Vorgänger orientierte. Auffälligstes Unterscheidungsmerkmal sind wiederum die Blinker, die noch ein Stückchen tiefer bis in die Stoßstange wanderten. Seit 1986 entfallen die Punkte zwischen den Buchstaben im Logo („MAN“ statt „M·A·N“). Die Einführung der unterschiedlichen Modelle erfolgte Schritt für Schritt bis 1988. Die F-90-Modelle bekamen alle die neue, aus dem Vorgänger weiterentwickelte Motorengeneration, die allerdings den Vorgängern ab 1985 bereits auch teilweise zugute kam. Die Spitzenmotorisierung betrug nun 460 PS, was MAN vorerst die Leistungsspitze der europäischen Straßenlastwagen einbrachte, und stieg später auf 500 PS. Erkennbar sind die Motoren dieser Serie an den auf eine 2 endenden Typziffern der Modelle.

Daneben war mit dem M 90 eine eigenständige Baureihe in der mittelschweren Gewichtsklasse erhältlich.

Bei den Motoren wurden in der ersten Generation die der Baureihe F 9 mit verwendet. Bei den Reihensechszylindern gab es 290, 330 und 360 PS. Ergänzt wurde die Motorenpalette mit einem V10 mit 460 PS. Abgelöst wurden diese Motoren von der zweiten Generation, die später auch beim F 2000 weiterverwendet wurde. Der Motor mit 320 PS hatte fünf Zylinder in Reihe, der mit 422 PS sechs Zylinder und das Topmodell (die 500 PS-Version) war ein V10.

F 2000, F 2000 Evo, M 2000

weitere Bilder:

1; 2; 3; 4; 6

F 2000

F 2000 Evo

M 2000L (mit Fahrerhaus der leichten Klasse)

Ab 1994 wurde die schwere Baureihe F 90 durch die Baureihe F 2000 (erkennbar z.B. an den geänderten – nun vier einzelnen – Scheinwerfern, der neuen Frontschürze sowie einem neuen Endtopf) und 1998 F 2000 E(volution) (Entfall des Chromrahmens um die Kühlermaske) ersetzt. Ebenfalls wurde bereits in dem F2000 E(volution) erstmals die neue Technik des neuen TGA getestet (Boardcomputer).Die mittelschwere Reihe M 90 fand ihren Nachfolger ab 1996 in der Baureihe M 2000,ab Baujahr 2000 als "ME 2000" wobei der Kunde wählen konnte, ob er ein Fahrerhaus der schweren oder der leichten Klasse haben wollte. Bis zum Auslauf 2007 wurden im MAN-Werk Steyr die Fahrzeuge LE2000 und ME2000 gefertigt.

TGA, TGM

weitere Bilder:

2; 3; 5

6

TGA als Fernverkehrs-Sattelzug

TGA "Low entry" mit Kommunalfahrgestell

TGM als Schneepflug

Das schwere Modell von MAN heißt seit dem Jahr 2000 TGA (M,L,LX,XL und XXL) und ab 2006 gibt es den TGA auch mit XLX-Fahrerhaus. Die Höhe stammt von der LX-Version und die Breite von der XXL-Version. Der ebenfalls neue TGM deckt die mittelschwere Gewichtsklasse ab. Im Februar 2007 wurde der TGA mit ESP und D26 Motoren in Serie ausgestattet.

TGX und TGS

MAN TGS 18.440

MAN 18.480

MAN 18.680

Der Nachfolger des TGA wurde im Herbst 2007 erstmals der Öffentlichkeit auf der RAI in Amsterdam präsentiert, wo er zum siebten Mal mit dem Award Truck of the Year 2008 der europäischen Nutzfahrzeugpresse ausgezeichnet wurde. Neben technischen Veränderungen fand vor allem eine Modernisierung des Fahrerarbeitsplatzes und des Führerhauses statt. Aerodynamische Optimierungen ermöglichen eine Verbesserung des Cw-Wertes um 4% und eine Absenkung des Innengeräuschpegels um 30%. Je nach Typ ist die neue Baureihe um bis zu 120 kg leichter. Diese Verbesserungen ermöglichen auch einen geringeren Dieselkonsum. Neben der Baureihe TGX für den Fernverkehr (Fahrerhäuser XL, XLX und XXL) wurde die Baureihe TGS für Nah- und Verteilerverkehr (Fahrerhäuser M, L und LX) vorgestellt.

Beide Fahrzeuge sind wie alle MAN LKW mit einer modernen Common-Rail-Direkeinspritzung ausgestattet und erfüllen mit Hilfe eines AdBlue-Abgasreinigungssystems bereits heute die ab 2009 verpflichtende Euro5-Abgasnorm. Der TGX V8 (und somit das Top-Modell der neuen Baureihe) verfügt über 16,2 Liter Hubraum und acht Zylinder. Sein Common Rail Triebwerk mit Doppelturbo stemmt bei 1400 Touren 3000 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle, und leistet 500 kW (680 PS). Mit dieser Leistung ist der TGX V8 der stärkste Serien-LKW Europas. Das Fahrzeug mit einem D28 Motor ist auf Wunsch mit dem in den Wasserkreislauf integrierten Primärretarder MAN PriTarder erhältlich. Er arbeitet wartungsfrei, bringt lediglich 30 kg auf die Waage und bietet eine Bremsleistung von bis zu 600 kW, die auch bei langsamer Fahrt wie etwa auf der Baustelle zur Verfügung steht.

Der kleine Bruder TGS verwendet wie der TGX die bereits aus dem Vorgänger TGA bekannten D20- und D26-Common-Rail-Dieselmotoren. Die Palette beginnt bei 235 kW (320 PS) und endet bei 397 kW (540 PS). Die variantenreiche Baureihe umfasst verschiedenste Rad- und Antriebsformeln, von 4x2 bis hin zu 8x8, sowie Tonnagen von 18 bis 41 Tonnen. Auch beim TGS ist der MAN PriTarder verfügbar.

Die Motoren-Baureihen D2066 und D2676 sind sowohl als Euro 4- (mit MAN PM-Kat) als auch als Euro 5-Ausführung (mit MAN AdBlue-Technologie) erhältlich.

Für das Designkonzept bekamen die Baureihen TGX und TGS den red dot award:product design 2008 mit der Zusatzauszeichnung best of the best verliehen. ^[1]

Motoren der Baureihe TGX
Reihensechszylinder (D2066; Euro 4 oder Euro 5):
TGX 18.360	10.520 cm³	Common-Rail III	265 kW (360 PS) bei 1500–1900 U/min	1800 Nm (1000–1400 U/min)
TGX 18.400	10.520 cm³	Common-Rail III	294 kW (400 PS) bei 1500–1900 U/min	1900 Nm (1000–1400 U/min)
TGX 18.440	10.520 cm³	Commion-Rail III	324 kW (440 PS) bei 1500–1900 U/min	2100 Nm (1000–1400 U/min)
Reihensechszylinder (D2676; Euro 4 oder Euro 5):
TGX 18.480	12.400 cm³	Common-Rail III	353 kW (480 PS) bei 1900 U/min	2300 Nm (1050–1400 U/min)
Reihensechszylinder (D2676; Euro 5):
TGX 18.540	12.400 cm³	Common-Rail III	397 kW (540 PS) bei 1900 U/min	2500 Nm (1050–1350 U/min)
V-Achtzylinder (D2868; Euro 5):
TGX 18.680 V8	16.200 cm³	Common-Rail III + 2 Turbolader	500 kW (680 PS) bei 1900 U/min	3000 Nm (1000–1700 U/min)
TGX 41.680 V8	16.200 cm³	Common-Rail III + 2 Turbolader	500 kW (680 PS) bei 1900 U/min	2700 Nm (1000–1700 U/min)

Motoren der Baureihe TGS
Reihensechszylinder (D2066; Euro 4 oder Euro 5):
TGS 18.320	10.520 cm³	Common-Rail III	235 kW (320 PS) bei 1500–1900 U/min	1600 Nm (1000–1400 U/min)
TGS 18.360	10.520 cm³	Common-Rail III	265 kW (360 PS) bei 1500–1900 U/min	1800 Nm (1000–1400 U/min)
TGS 18.400	10.520 cm³	Common-Rail III	294 kW (400 PS) bei 1500–1900 U/min	1900 Nm (1000–1400 U/min)
TGS 18.440	10.520 cm³	Commion-Rail III	324 kW (440 PS) bei 1500–1900 U/min	2100 Nm (1000–1400 U/min)
Reihensechszylinder (D2676; Euro 4 oder Euro 5):
TGS 18.480	12.400 cm³	Common-Rail III	353 kW (480 PS) bei 1900 U/min	2300 Nm (1050–1400 U/min)
Reihensechszylinder (D2676; Euro 5):
TGS 18.540	12.400 cm³	Common-Rail III	397 kW (540 PS) bei 1900 U/min	2500 Nm (1050–1350 U/min)

Militärfahrzeuge

630 L2A und 630 L2AE

MAN 630 L2A mit Flugsicherungsanlage 70 (Mobiler Tower)

MAN 630 L2A mit Einheitskoffer

MAN 630 L2A Kommandowagen

Umbau eines 630 L2AE zu einer Startwinde für Segelflugzeuge

Zwischen 1956 und 1975 gab es für die speziellen Bedürfnisse des Militärs eine kantigere Version des Ponton-Kurzhaubers unter den Modellbezeichnungen 630 L2A und 630 L2AE. Dieses allradgetriebene, noch robuster als der zivile Ponton-Kurzhauber konstruierte Fahrzeug wurde nach der Ausmusterung beim Militär oft auch von der Polizei, von Feuerwehren, vom Technischen Hilfswerk (THW) und von anderen Hilfsorganisationen weiter eingesetzt.

HX / SX (KAT I-Militärfahrzeuge)

weitere Bilder:

1; 2; 3; 4; 5

10to.gl KAT I beim Elbehochwasser 2002

15to.gl KAT IA1 mit Faltstraßenverlegesystem

7to.gl KAT I im Einsatz beim THW

Flugfeldlöschfahrzeug auf MAN 29.633 6x6

Diese geländegängigen MAN gl waren als Militärfahrzeug für die Bundeswehr konstruiert worden. Da die Bundeswehr als Auftraggeber auf luftgekühlten Motoren bestand, stammten diese von Deutz – MAN fertigte nur wassergekühlte Dieselmotoren. Für den Export wurden jedoch auch Fahrzeuge mit MAN-Motoren gebaut, teilweise wurden die Fahrzeuge (auch mit anderen Fahrerhäusern) bei der Feuerwehr als Flugfeldlöschfahrzeuge eingesetzt. Die Fertigung begann 1976.

MAN ist seit der Aufstellung der Bundeswehr einer der Hauptlieferanten für Militärfahrzeuge. Die KAT 1 Generation ist mittlerweile überholt und wird ersetzt bzw. auch der Fuhrpark für den nicht-taktischen Bereich mit TGAs abgedeckt. Darüber hinaus beliefert die Military Division der MAN über 150 weitere Verteidigungsministerien auf allen Kontinenten.

Im Jahr 2005 gewann MAN die Ausschreibung des Verteidigungsministeriums von Großbritannien über die Ausstattung von über 7.200 Support Vehicle. MAN ist damit einer der größten Ausrüster weltweit. Diese Spezialfahrzeuge werden im Werk Wien-Liesing gebaut.

Den neuen Bedrohungen folgend hat MAN in Zusammenarbeit mit KMW bereits eine gepanzerte Version des SX45 8x8 entwickelt, der bereits durch die Bundeswehr erfolgreich im Kosovo getestet wurde und jetzt Serienreife erlangt hat. Das Fahrzeug wird an mehrere europäische Armeen in großer Stückzahl ausgeliefert und wird neben einer Kabine die in Level III (STANAG) geschützt ist, auch eine automatische Waffenstation, sowie ein Hakenladesystem besitzen. Damit ist das Fahrzeug an moderne Bedrohungslevel und auch modernste logistische Konzepte angepasst.

Busse

MAN-Bus

MAN stellt sowohl Busse für den Linienverkehr als auch Reisebusse her. Im Jahr 2001 wurde die Firma Neoplan übernommen, dieser Zusammenschluss trug den Namen NEOMAN bis Januar 2008. Seit dem 1. Februar 2008 ist die NEOMAN vollständig in die MAN Nutzfahrzeuge AG integriert. Momentan wird überlegt mit Scania zu fusionieren.

Linienbusse (Stadt- und Überlandbusse)

MAN Bus

Im Jahr 1915 begann MAN zusammen mit Saurer Omnibusse zu bauen. Am Anfang wurde bei der Ausstattung hauptsächlich zwischen Linienbussen und Reisebussen unterschieden. Etwa in den 1950er Jahren wurde dann noch zwischen Stadtbussen und Überlandbussen unterschieden. Die Überlandbusse haben meist mehr Sitzplätze als ein Stadtbus und meist vorne nur eine schmale Tür.

Linienbusse vor der VÖV-Standardisierung

MAN MPE I

MAN 750 HO(Metrobus) Museumsbus der Rheinbahn AG

MAN Bus Einsatzleitfahrzeug der Feuerwehr

• MAN AM
• MAN NOB
• MAN NOG
• MAN NON
• MAN D1
• MAN MP
• MAN MKN
• MAN MKH
• MAN 760 UO 1
• MAN 760 UO 2G
• MAN 535 HO-11
• MAN 750 HO-M (Metrobus)
• MAN 890 UG

Standardlinienbusse der 1. Generation

VÖV-I-Bus MAN SG 192 der BSAG Bremen, Aufnahme Ende der 80er Jahre	MAN SD 200 Ehemaliger Berliner Doppeldecker auf MAN-Basis (VÖV-I)	MAN VÖV-I-Bus in Adelaide (Australien), 1997	VÖV-I-Bus MAN SL 200 in Hannover als Museumsbus
Zwei VÖV-I-Doppeldeckerbusse in Hamburg	VÖV-I-Bus MAN SG 240 H in Augsburg, 1992		VÖV-I-Bus MAN SG 220 in Rijeka (Kroatien)

Ende der 1960er Jahre kamen als Ergebnis der Standardisierung öffentlicher Verkehrsmittel die ersten VÖV-Busse von MAN auf den Markt, mit denen die deutschen Omnibusse für den Linienverkehr vereinheitlicht werden sollten. Diese wurden mit den Typenbezeichnungen SL für Standard-Linienbus, SG für Standard-Gelenkbus, SÜ für Standard-Überlandbus und SD für Standard-Doppeldeckerbus gekennzeichnet.

Anfang der 1980er Jahre stellte MAN einen 23 Meter langen Doppelgelenkbus des Typs MAN SGG 280 vor, der 225 Fahrgäste aufnehmen konnte. Davon wurden jedoch nur ein Exemplar gebaut. Dieser Bus lief u.a. für kurze Zeit bei Lembke, Koschik u. Co. in Celle als Versuch im Linienverkehr.

Ab Mitte der 1980er Jahre wurde die Standardbusse der 1. Generation durch die 2. Generation abgelöst. Jedoch wurde einige Zeit noch die erste und die zweite Generation parallel gebaut. Am längsten wurde der SÜ 240 gebaut, wovon noch 1990 einige an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert wurden.

MAN war einer der größten Hersteller von VÖV-Bussen. Da die Konstruktion der VÖV-Busse ein Projekt zur Standardisierung war, waren die VÖV-Busse von MAN denjenigen der Konkurrenz, insbesondere Mercedes-Benz, Magirus-Deutz und Büssing, optisch sehr ähnlich und konnten somit leicht mit diesen verwechselt werden.

Typen-Aufschlüsselung

Standard-Linienbusse:

• MAN 750 HO-SL / MAN SL 192 / MAN SL 195
• MAN SL 200

Standard-Gelenkbusse:

• MAN 890 SG / MAN SG 192
• MAN SG 220
• MAN SG 240 H / MAN SG 280 H

Standard-Doppelgelenkbus

• MAN SGG 280

Standard-Überlandbusse:

• MAN 750 HO-SÜ / MAN SÜ 210 / MAN SÜ 230
• MAN SÜ 240

Standard-Doppeldeckerbus:

• MAN SD 200

Standardlinienbusse der 2. Generation

VÖV-II-Bus MAN SG 242 ehemaliges Fahrzeug der ÜSTRA Hannover	VÖV-II-Bus in Melbourne (Australien), 1997	MAN SL 202 von 1985	VÖV-II-Bus als Oberleitungsbus der Stadtwerke Solingen
VÖV-II-Bus MAN SG 240 in Rijeka (Kroatien)

Mitte der 1980er Jahre wurden die VÖV-Busse der 1. Generation durch die 2. Generation ersetzt. Neu ins Programm wurde der Midibus MAN SM 152 aufgenommen.

Da Anfang der 1990er Jahre die Niederflurbusse auf den Markt kamen und diese auch bevorzugt von den Verkehrsbetrieben gekauft wurden, gingen die Produktionszahlen der VÖV-II-Busse stark zurück. Die meisten Typen wurden jedoch bis Ende der 1990er Jahre angeboten.

Typen-Aufschlüsselung

Standard-Linienbus:

• MAN SL 202

Standard-Gelenkbusse:

• MAN SG 242 H / MAN SG 282 H
• MAN SG 242 / MAN SG 292 / MAN SG 312 / MAN SG 322

Standard-Überlandbusse:

• MAN SÜ 242 / MAN SÜ 272

Standard-Midibus:

• MAN SM 152 / MAN SM 182

Standard-Doppeldeckerbus:

• MAN SD 202

Niederflurbusse der 1. Generation

MAN NL 202(2) (A10) in Ludwigshafen	MAN NL 262 in Hagen	MAN NL 262 in Hong Kong	MAN NG 272(2) (A11) in München
MAN NG 272(2) (A11) in München (Heckansicht)	MAN NM 222 bei der BRN in Frankenthal	Wagen 951, ein MAN NL 202(2) der Innsbrucker Verkehrsbetriebe an der Endhaltestelle "Stadion" der Linie "A"	Wagen 864, der letzte MAN NG 272(2) der Innsbrucker Verkehrsbetriebe beim Verlassen der Haltestelle "St. Pirmin/Volkshaus" auf der Linie "R"

Im Frühjahr 1989 präsentierte MAN als zweiter Hersteller nach Neoplan zu einer Behindertenmesse in Augsburg mit dem MAN NL 202 einen Niederflurbus. Dieser wurde optisch dem VÖV-Bus der 2. Generation angepasst. 1990 folgte mit dem MAN NG 272 ein Niederflurgelenkbus.

Schnell haben sich die Niederflurbusse zum Verkaufsrenner entwickelt und die Hochflurbusse der 2. Generation in den Hintergrund gerückt, die jedoch immer noch parallel angeboten werden.

1992 wurde mit dem MAN EL 202 ein Mittelflurbus mit einer Stufe, der Europa-Linienbus vorgestellt, der überwiegend für den Überlandverkehr verkauft wurde.

Ab 1997 wurden die Niederflurbusse nach und nach durch neue Modelle ersetzt.

Typen-Aufschlüsselung

Niederflur-Linienbus:

• MAN NL 202
• MAN NL 202(2) / MAN NL 222 / MAN NL 262 / MAN NL 312 / MAN NL 232 CNG

Niederflur-Gelenkbusse:

• MAN NG 272
• MAN NG 272(2) / MAN NG 262 / MAN NG 312 / MAN NG 232 CNG

Niederflur-Midibus:

• MAN NM 152 / MAN NM 182
• MAN NM 152(2) / MAN NM 192 / MAN NM 222

Niederflur-Doppeldeckerbus:

• MAN ND 202

Europa-Linienbus:

• MAN EL 202 / MAN EL 262

Europa-Midibus:

• MAN EM 192

Niederflurbusse der 2. Generation

MAN NL 263 in Oslo	MAN NL 263 Version 2003 in Dresden an der Fritz-Schulze Straße	MAN NL 263 in Nürnberg	MAN NL 263 (A21) in Ludwigshafen
MAN NL 263 in Ennepetal	MAN NG 263 (A23) in München	MAN NG 313 (A23) in Darmstadt	MAN Göppel NM 223 in Bensheim
MAN NÜ 313 OVF-Bus in Neumarkt	MAN NÜ 313 CNG Erdgasbus des RVO	MAN NG 313 CNG in Frankfurt (Oder)	MAN A21, mit Nightliner-Beklebung, der Innsbrucker Verkehrsbetriebe
Heck- und Seitenansicht von Wagen 865, einem MAN A23 der Innsbrucker Verkehrsbetriebe, in einer Kurve auf der Strecke der Linie "R"	MAN 313 NG A 23 am Hauptbahnhof in Dresden

Im September 1996 wurde auf der Nutzfahrzeuge IAA mit dem MAN NÜ 263 der erste Niederflurbus der 2. Generation vorgestellt und die Ablösung der 1. Generation von Niederflurbussen eingeläutet. 1997 folgten mit dem MAN NL 223 und MAN NG 313 weitere Modelle. Insgesamt ist es eine sehr erfolgreiche Modellreihe, verkauft wurden sie an sehr viele deutsche Verkehrsbetriebe.

In den Jahren 2004 und 2005 wurde ein großes Facelift durchgeführt, seit dem werden die Busse unter dem Namen Lion’s City verkauft. Der teilniederflurige (low entry) Lion’s City T ergänzt das Programm. Mit dem hochflurigen Stadtbus Lion’s Classic wird auf die weiterhin bestehende Nachfrage nach Hochflurbussen in Ländern mit schlechten Straßennetzen reagiert.

Typen-Aufschlüsselung

Niederflur-Linienbus:

• MAN NL 223 / MAN NL 263 / MAN NL 283 / MAN NL 313 / MAN NL 243 CNG

Niederflur-Gelenkbus:

• MAN NG 263 / MAN NG 313 / MAN NG 353 / MAN NG 243 CNG / MAN NG 313 CNG

Niederflur-Überlandbus:

• MAN NÜ 263 / MAN NÜ 313 / MAN NÜ 313 CNG

Niederflur-Midibus:

• MAN NM 223

Niederflurlinienbusse der 3. Generation

MAN NL 223 (A21) Lion’s City in München

MAN Lion’s City 0607 in Wuppertal

MVG 5284 am Bahnhof München Ost

MAN Lion’s City auf dem Marktplatz von Harlem

Kombibusse

Aktuell angebotener Kombibus (mit Unterflurgepäckraum) ist das Modell Lion’s Regio in drei verschiedenen Längen. Für Überlandlinien eignen sich ebenfalls die aus dem Stadtbusprogramm abgeleiteten Lion’s City Ü (niederflurig) und Lion’s City TÜ (low entry, also teilniederflurig mit Hochflurbereich hinter dem Mitteleinstieg).

Bilder

MAN ÜL 363, Bahnbus (Österreich) (Bahnbus existiert nicht mehr, Bahnbus jetzt: Postbus)

MAN Lion’s City TÜ in Utrecht (Niederlande)

MAN Lion’s Regio, Postbus (Österreich)

Reisebusse

Aktuell angebotene Reisebusse sind die Modelle Lion’s Coach und Lion’s Coach Supreme (mit verbesserter Ausstattung), jeweils in drei verschiedenen Längen. Sie lösen die bisherigen Modelle Lion’s Comfort und Lion’s Star ab.

Bilder

MAN SR 240 Reisebus aus den 1980er-Jahren

MAN Lion’s Comfort

MAN RH 403, Postbus (Österreich) ehemals Bahnbus

MAN Lion’s Coach

MAN-Büssing

Nach der Übernahme des Konkurrenten Büssing nahm MAN einige Lkw- und Omnibus-Baumuster von Büssing in sein eigenes Programm auf und bot sie unter dem Namen MAN-Büssing an. Später verschwand der Name Büssing von den Fahrzeugen von MAN, der Löwe des Büssing-Logos ist jedoch in modernisierter Form auch heute noch Bestandteil des MAN-Logos.

MAN-Büssing Lkw

Motoren

Eine detaillierte Beschreibung der MAN Motoren für LKW, Militärfahrzeuge und Busse findet sich im Hauptartikel MAN-Motoren.

Siehe auch

• MAN Ackerdiesel (Traktoren)
• Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie

Literatur

• Peter Ocker: "MAN. Die Allrad-Alleskönner. Entwicklung - Technik - Einsatz. Königswinter: Heel, 1999, ISBN 3-89365-705-3.
• Bernd Regenberg: Die berühmtesten deutschen Lastwagen von 1896 bis heute. 4.Auflage. Podszun-Motorbücher. Podszun, Brilon 1997, ISBN 3-923448-89-9.
• Halwart Schrader: Deutsche Lastwagen-Klassiker. Motorbuch, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01802-0.
• Klaus Holl: Die MAN und ihre Marken. Schrader Motor-Chronik. Schrader, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-87209-9,
• Matthias Röcke: Lastwagen und Omnibusse von MAN. Heel, Königswinter 2001, ISBN 3-898-80006-7.
• Bernd Regenberg: Das Lastwagen-Album MAN. Podszun, Brilon 2001, ISBN 3-86133-274-4.
• Wolfgang H. Gebhardt: Deutsche Omnibusse seit 1898. Motorbuch, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02140-4.
• Stefan Jung, Michael Müller: MAN Schwerlast-Zugmaschinen. Podszun, Brilon 2002, ISBN 3-86133-292-2.
• Werner Oswald: Deutsche Last- und Lieferwagen. Band 2. 1945–1969. 3.Auflage. Motorbuch, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-01197-2.
• Werner Oswald: Deutsche Last- und Lieferwagen. Band 3. 1970–1989. Motorbuch, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-02446-2.
• Matthias Röcke: MAN Sonderfahrzeuge. Spezialkonstruktionen im Einsatz. Heel, Königswinter 2006, ISBN 3-898-80562-X.

Einzelnachweise

1. ↑ red dot winners: TGX / TGS Lastkraftwagen

Weblinks

• Homepage von MAN Nutzfahrzeuge
• MAN Militärfahrzeuge
• Homepage von MAN Omnibus
• MAN Nutzfahrzeuge – Motoren und Komponenten
• Informationen zu MAN Lastwagen
• Fotos von MAN Lastwagen und Fotos von MAN Bussen