Me 163

Messerschmitt Me 163
Typ:	Objektschutzjäger
Entwurfsland:	Deutsches Reich
Hersteller:	Messerschmitt
Erstflug:	26. Juni 1942
Indienststellung:	1944
Stückzahl:	>350

Die Messerschmitt Me 163 „Komet“ (Spitzname „Kraft-Ei“) war ein deutsches Militärflugzeug des Zweiten Weltkriegs mit Raketenantrieb, das bei der Messerschmitt AG entwickelt wurde. Als erstes zur Einsatzreife gelangtes Raketenflugzeug der Geschichte erreichte die als Abfangjäger konstruierte Me 163 eine Geschwindigkeit von 1003,67 km/h, ein Rekord, der erst fast sechs Jahre später (am 19. Juni 1947) von einer Lockheed P-80R „Shooting Star“ (mit 1003,59 km/h) eingestellt und (am 20. August 1947) von einer Douglas D-558-1 „Skystreak“ (mit 1030,82 km/h) übertroffen wurde. Die mit der Me 163B V18 erzielten 1130 km/h wurden offiziell erst im Jahr 1953 von Neville Duke mit einer Hawker Hunter F Mk3 (1171 km/h) übertroffen. ^[1]

Geschichte

Ursprung und Planung

Geistiger Vater der Me 163 war der Aerodynamiker und Konstrukteur Prof. Alexander Lippisch, der für seine eher ungewöhnlichen Fluggzeug-Konzepte bekannt war. Von seinem Reißbrett stammen die Projekte Li P 01-111 bis Li P 01-119 sowie das Versuchs-Segelflugzeug DFS 194 (DFS = Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug), das zur Vorerprobung der Me 163-Bauweise diente. Dabei kam das erste inzwischen fertiggestellte und für die Me 163 bestimmte 300 kp starke Walter-Raketentriebwerk RI-203a zum Einbau. Der Versuchspilot Heini Dittmar, ein erfahrener Segelflieger, führte vom Sommer 1940 an in Peenemünde die Flugerprobung durch, wobei die für niedrige Geschwindigkeiten ausgelegte Zelle des DFS 194 aber nur Geschwindigkeiten bis maximal 550 km/h erlaubte.^[1]

Geschwindigkeitsrekord

Aufgrund dieser ersten Erfolge bei der Erprobung der mit Raketentriebwerk versehenen DFS 194 erlaubte das RLM die Fertigstellung der beiden ersten V-Muster der Me 163. Der erste Raketenflug einer Me 163 fand am 8. August 1941 in Peenemünde statt, nachdem das eingetroffene, mit einem Schub von 750 kp erheblich stärkere Walter-Triebwerk RI-203b in die ursprünglich für Geschwindigkeiten bis etwa 850 km/h ausgelegten Zelle eingebaut worden war. Pilot war wiederum Heini Dittmar.

Wie bei der DFS 194 wurde ein, unmittelbar nach dem Start abgeworfenes, Zweirad-Fahrwerk eingesetzt; eine zentralen Kufe diente der Landung. Bereits beim vierten Flug nach einigen Tagen erreichte Dittmar 840 km/h, im September sogar 920 km/h — dabei verlor er aber einen Teil des Seitenruders durch Ruderflattern, zum Glück ohne weitere Folgen.^[1]

Um die Möglichkeiten der Maschine vollständig auszunutzen, die anderenfalls durch den Kraftstoffverbrauch in der Startphase beschränkt waren, erfolgten die weiteren Starts im Schlepp einer Messerschmitt Bf 110C. Wenn das Raketentriebwerk erst in 4000 Metern Flughöhe gezündet wurde, ließen sich Reichweite und Geschwindigkeit steigern. Trotz der Begrenzung des Treibstoffvorrats auf 75 Prozent (aufgrund mangelnder Leistung der Bf 110) konnte auf diese Weise ein inoffizieller Geschwindigkeitsrekord erreicht werden. Die Messstrecke von drei Kilometern, die durch Askania-Theodoliten exakt bestimmt war, entsprach den amtlichen Vorschriften der FAI, allerdings wurde sie nicht in der vorgeschriebenen Höhe von maximal 100 Metern und nur in einer Richtung durchflogen. Die Zeit betrug genau 10,76 Sekunden.^[1]

Raketen-Jagdflugzeug Messerschmitt Me 163A V4 "Komet"

Die Me 163A V4 war das erste Flugzeug, das die 1000-km/h-Marke überschritt. Der Flug erfolgte am 2. Oktober 1941, erreicht wurden 1003,67 km/h, was einer Mach-Zahl von 0,84 entspricht. Aufgrund von Kompressibilitätseffekten erfolgte bei dieser Geschwindigkeit kurz hinter der Messstrecke der Übergang in einen steuerlosen Sturzflug, Dittmar konnte das Flugzeug jedoch abfangen und sicher landen. Alexander Lippisch und Heini Dittmar wurde die Lilienthal-Medaille verliehen, Dittmar zum Flugkapitän ernannt.^[1]

Aus der Me 163 A wurde dann die Me 163 B entwickelt. Vorübergehend trug die Me 163 B die Bezeichnung Li 163 S (S für Serienausführung), aber nachdem eine geplante „Super 163“ nicht gebaut wurde, blieb es letztendlich bei der Bezeichnung Me 163B.

Am 6. Juli 1944 erreichte Heini Dittmar mit der Me 163B V18 Komet mit dem Stammkennzeichen der Luftwaffe VA+SP eine Geschwindigkeit von 1130 km/h.^[1]

Prototypen und Serienfertigung

Die Projektbeschreibung der Me 163B wurde bereits am 22. September 1941 beim Reichsluftfahrtministerium (RLM) eingereicht, und nur wenige Wochen darauf konnte die Konstruktion des Jagdflugzeugs beginnen. Geplant war die Verwendung eines Raketentriebwerks der Hellmuth Walter-Werke in Kiel (HWK), als Alternative wurde ein BMW-Triebwerk mit einbezogen. Nach der Montage eines Musterflugzeugs im Werk Augsburg 1941 sollten bis zum 1. August 1943 68 weitere Maschinen zur Erprobung im Werk Regensburg gefertigt werden. Allerdings wurden diese Pläne durch den Mangel an Konstrukteuren sowie durch Lieferschwierigkeiten des Triebwerksherstellers HWK stark verzögert. Das BMW-Triebwerk wurde daher wieder stärker ins Auge gefasst, allerdings mussten die ersten Testflüge noch gänzlich ohne Triebwerk im Schleppflug durchgeführt werden.

Heini Dittmar führte am 26. Juni 1942 den ersten Testflug des ersten Prototyps (Me 163B V1, Werk-Nr. 163 10010, VD + EK) ohne Triebwerk durch. In Peenemünde wurde dann auf dem Gelände der Erprobungsstelle der deutschen Luftwaffe Peenemünde-West das zweite Exemplar (Me 163B V2, Werk-Nr. 163 100111, VD + EL) auf die gleiche Weise getestet. Der dritte Prototyp ging an HWK, um ein Versuchstriebwerk einzubauen, und im November 1942 wurde der Prototyp Nr. 4 (Me 163B V4) nach Peenemünde verbracht.

HWK gelang allerdings die Auslieferung der ersten beiden heißen R-II-211-Triebwerke (spätere Bezeichnung HWK 109-509A-1) erst am 17. Juni 1943, wodurch sich der erste Versuchsflug mit eigenem Antrieb unter der Leitung von Rudolf Opitz bis zum 24. Juni 1943 verzögerte. Ein weiterer Bekannter Testpilot der Me 163 war Mano Ziegler.

Kurz darauf wurde erstmals eine Geschwindigkeit von 600 km/h in 6000 Metern Flughöhe erreicht. Nachdem einige Schwachstellen aufgedeckt werden konnten und den Testern in Peenemünde-West fünf weitere Versuchsmuster (Me 163B V7, V8, V15, V20 und V22) zur Verfügung gestellt wurden, gelang eine Steigerung auf über 900 km/h (Me 163B V18). Der ursprüngliche Zeitplan war zum Dezember 1943 jedoch bereits stark im Verzug.

Am 15. Januar 1944 leitete Hauptmann Wolfgang Späte, Kommandant des Erprobungskommando 16, durch einen ersten Testflug die Truppenerprobung der Me 163 ein; die Mechaniker hatten seine Maschine leuchtend rot lackiert: Das Flugzeug sollte – mit der Farbe Manfred von Richthofens als 'Glücksbringer' – den Erstflug antreten.

Von den 40 der Luftwaffe zugesagten Maschinen erreichten nur zwei das Erprobungskommando 16, Anfang Februar 1944 waren es insgesamt sechs Me 16 A (Version mit dem kalten Walter-Triebwerk) und drei Me 163B. Aufgrund der tiefen Temperaturen verzögerten sich die Tests weiter, dennoch wurde bereits die erste Staffel des Jagdgeschwaders 400 aufgestellt. Die Schulung der Piloten wurde durch den Mangel an Me 163 jedoch ebenso wie die Erprobung behindert, weshalb das Oberkommando der Luftwaffe den kurzfristig geplanten Kampfeinsatz der Staffel vorerst zurückstellen musste. Ein zusätzliches Problem war die sinkende Verfügbarkeit der Schleppmaschinen, die die auswärts gelandeten Me 163 wieder zum Stützpunkt bringen sollten. Letztendlich besaß das JG 400 nur noch eine Bf 110. Fiel diese aus, stand der gesamte Flugbetrieb still. Trotz aller Schwierigkeiten war hier jedoch mit der Me 163 der erste in Serie gefertigte Raketenjäger und die erste Raketenjägerstaffel der Welt (das JG 400) in die Luftwaffe integriert worden.

Einsatz

Am 16. August 1944 fand der erste Kampfeinsatz der Me 163 statt, in dessen Verlauf Piloten des JG 400 mit ihren Me 163B der Abschuss von zwei Boeing B-17 gelang. Im September wurden weitere Erfolge verbucht, am 6. Oktober ging die erste Me 163 B während eines Einsatzes verloren. Das JG 400 verfügte jetzt über 30 Me 163B, aber die Produktion der Maschinen sowie die Bereitstellung des Treibstoffs entsprach nicht den Erwartungen. Zudem wurde der Me 163 gerade ihre hohe Geschwindigkeit zum Verhängnis, denn der Pilot hatte nur wenige Sekunden Zeit, um sein Ziel anzuvisieren und zum Schuss zu kommen. Dieses Problem sollte behoben werden, indem eine nach oben gerichtete Abschussvorrichtung für ungelenkte Raketen R4/M Orkan montiert wurde (die sogenannte „Jagdfaust“). Die Zündung dieser Raketen erfolgte durch einen modulierten Infrarotsender und eine Fotozelle; diese Kombination sollte beim Unterfliegen der Bomberverbände den Abschuss der Raketen auf die darüber fliegenden Flugzeuge auslösen. Obwohl diese Vorrichtung erfolgreich mit einer FW 190 und in der Me 163B erprobt und bei HASAG in Leipzig 32 Einbausätze für den Einbau hergestellt wurden, kam sie nicht mehr zum verbreiteten Einsatz und konnte damit die Abschussquote der Me 163 nicht erhöhen. Am 10. April 1945 kam es zum einzigen Einsatz mit der Jagdfaust, bei dem ein Lancaster-Bomber abgeschossen und einige andere aus der Formation beschädigt wurden.^[2]

Eine Me 163B (1945)

Bis zum Ende des Jahres 1944 standen 64 Maschinen zur Verfügung. Bis Anfang 1945 sank die Zahl einsatzbereiter Me 163 jedoch durch Bruchlandungen und fehlgeschlagene Einsätze drastisch. Bei den Piloten erlangte die Me 163 den Ruf einer Todesfalle, denn oft schlug sie bei der Landung so hart auf, dass ihre Landekufe brach und sich der Treibstoff entzündete. Es sind auch mehrere Berichte von Triebwerksausfällen bekannt, gleich zwei hatte Wolfgang Späte, der erste Testpilot der Truppenerprobung. Insgesamt kamen mehr Piloten durch Unfälle ums Leben als durch Feindeinwirkung. Aufgrund der Pannen und der Verfehlung des Einsatzzwecks (der Me 163 konnten nur neun Abschüsse amerikanischer Bomber nachgewiesen werden), erhielt das JG 400 im März 1945 den Befehl zur Auflösung; im April fanden die letzten nachweisbaren Einsatzflüge statt. Die Piloten des JG 400 wurden – soweit bekannt – auf der Messerschmitt Me 262 – dem ersten einsatzfähigen Strahljäger der Geschichte – eingesetzt. Über 350 Me 163 (mit Prototypen und Versuchsmustern) waren gebaut worden; Pläne für eine leistungsgesteigerte Version (Me 163C) lagen vor, kamen aber nicht zum Einsatz.

Die Ausführung Me 163D, die später als Me 263 bezeichnet werden sollte und über ein Einziehfahrwerk verfügte, kam über die Flugerprobungsphase nicht hinaus.

Eine von der Sowjetunion erbeutete Me 163S Schulversion wurde 1945/46 von Mark Gallai ohne Antrieb getestet. Dazu wurde die dort Karausche genannte Maschine von einer Tu-2 im Schleppflug in die Luft befördert und nach dem Ausklinken des Schleppseils wie ein Segelflugzeug geflogen.

In Japan wurde gegen Ende des Krieges noch versucht, mit der Mitsubishi J8M eine Lizenzversion der Me 163 zu bauen. Es fand jedoch nur noch ein Probeflug dieses Nachbaus statt. Es wurden auch noch zwei Typen von ganz ähnlichen Schulflugzeugen gebaut.

Die Me 163 diente auch als Ausgangspunkt für die Entwicklung der Flugabwehrrakete Enzian.

Höhenflug und Fliegermedizin

Die großen erreichbaren Höhen und die für die damalige Zeit sehr hohe Steigrate der Me 163B, ^[3] die der Propellermaschinen um etwa das zehnfache übertraf ^[4], verursachte neue bisher wenig beachtete Probleme. Zusätzlich zu den Belastungen durch die Kräfte beim Start, Steigflug und der Landung konnten den Piloten nun Gasansammlungen im Darm Probleme bereiten. Durch die schnelle Luftdruckverminderung beim Steigflug dehnten sich die Gase aus, was zu einem Barotrauma des Verdauungstrakts führen konnte, in milderen Fällen führte dies zu kolikartigen Schmerzen. Diese wurde durch den Umstand gefördert, dass die Me 163 B über keine Druckkabine verfügte. Um dies zu verhindern, musste auf blähende Nahrungsmittel verzichtet werden – die sogenannte Höhendiät. ^[5][6] Der E-Stellenleiter Wolfgang Späte musste seinen ersten scharfen Flug mit der Me 163B in 8000 Metern Höhe wegen unerträglicher Schmerzen durch Blähungen abbrechen und im Sturzflug auf 3000 Meter fallen. ^[7][8][9] Eine andere Gefahr stellte das Barotrauma des Mittelohrs, der Stirn- und Nebenhöhlen dar. ^[10][11]

Trotz der Atmung von reinem Sauerstoff ab 8000 Metern Höhe konnte die Höhenkrankheit nur sicher bis 12.000 Meter Höhe vermieden werden. ^[12] Erst mit der Einführung von Druckkabinen oder Höhenschutzanzügen konnte die 12.000 m-Grenze sicher überschritten werden, da über dieser Luftdruckhöhe trotz 100-prozentiger Sauerstoffatmung kein ausreichend hoher Partialdruck mehr erreicht werden kann. ^[13] Die Me 163B verfügte über keine Druckkabine, erst bei dem Nachfolgemodell Me 263 war eine solche vorgesehen. Hält sich ein Mensch länger ungeschützt in großen Höhen auf, besteht die Gefahr, dass im Blut gelöster Stickstoff ausperlt. Dies hat die sogenannte Dekompressionskrankheit zur Folge. ^[14] Im KZ Dachau wurden 1942 in einer Unterdruck-kammer mit KZ-Häftlingen Menschenversuche durchgeführt. Hierbei gelangte man zu der Überzeugung, dass der Mensch in größeren Höhen als 12.000 Metern selbst bei der Atmung reines Sauerstoffes nicht existieren könne. Aufklärer wie die Junkers Ju 86R-1 erreichten zwar zu dieser Zeit bereits Höhen über 14.000 Metern, dies war jedoch nur mit der Hilfe einer Druckkabine möglich. Im KZ Dachau wurden hierzu Versuche durchgeführt, bis zu welcher Höhe ein Pilot im Notfall abspringen und diesen Notausstieg auch überleben konnte. Dabei wurde eine Höhe von 18.000 Metern ermittelt, die noch unbeschadet überstanden werden konnte, indem man sich schnell genug auf 4000 Meter Höhe fallen ließ. Hierzu wurden solche Notausstiege in großen Höhen mittels Druckänderung bis herunter auf Normaldruck simuliert. Bei einer Höhe von 4000 Metern mussten die Versuchsteilnehmer einen roten Knopf betätigen, der die simulierte Fallschirmauslösung darstellte. ^[15] Bei diesen Versuchen kamen 70 bis 80 Menschen ums Leben. Es wurden Höhen bis zu 21.000 Meter simuliert, in Höhen über der sogenannten Armstrong-Linie (in etwa 19.000 Metern Höhe) besteht ohne Druckanzug keine Überlebenschance. Sämtliche Körperflüssigkeiten beginnen in dieser Höhe zu kochen, weil die Körpertemperatur in dieser Höhe über der Siedetemperatur von Wasser liegt. ^[16][17] Dennoch wurden mit der Me 163 Höhen bis zu 14.000 Metern erreicht, wobei sich der Pilot bereits tief im lebensbedrohenden Bereich befand.

Einsatzspektrum und Mängel

Die Me 163 war als Abfangjäger zum Objektschutz von strategisch wichtigen Einrichtungen geplant. Aufgrund einer herausragenden Steigleistung (9150 m in zweieinhalb Minuten) und Geschwindigkeit sollte es schnell an sich nähernde feindliche Flugzeuge herankommen und sie bekämpfen. Allerdings behinderten die konstruktionsbedingt häufigen Bruchlandungen, die hohe Anfluggeschwindigkeit auf das Ziel (die Piloten hatten nur sehr kurz Zeit zum Zielen), sowie die kurze Einsatzdauer (etwa 10 Minuten unter Volllast) größere Erfolge; außerdem kam der Jäger erst gegen Ende des Zweiten Weltkriegs in vergleichsweise geringer Stückzahl zum Einsatz, weshalb die Me 163 auch keinen wesentlichen Einfluss auf den Ausgang des Krieges haben konnte. Dennoch blieb die Me 163 das schnellste Flugzeug des Zweiten Weltkriegs.

Ein typischer Einsatz des Raketenjägers lief folgendermaßen ab:

1. Start mit Hilfe eines Zweirädrigen Abwurffahrwerks (sogenannter Startschlitten); alternativ gab es die Möglichkeit, eine Startrampe zu nutzen
2. Schnelles Steigen bis über die Höhe des Angriffsziels (meistens ein US-Bomberverband)
3. Bekämpfung des Ziels im Gleitflug
4. Landung auf einer einzelnen Kufe, in der Nähe oder auf der Heimatbasis (Objektschutz-Flugplatz), da die Treibstoffmenge bereits im Einsatz vollständig aufgebraucht werden sollte und der eigentliche Angriff und die Landung im Segelflug-Verfahren erfolgte.
5. Rückführung zur Basis mit Hilfe eines Schleppflugzeugs (bei Landungen weiter als im 5-km-Umkreis von der Heimat-Basis) ansonsten per Motor-Schlepper, Motorrad-Gespann oder auch per Muskelkraft. (Die Einsparung von Treibstoff war oberstes Gebot).

Technische Daten

Me 163 (Original)

Me 163 (Original)

Me 163 (Original)

Technische Daten ^[18]

Messerschmitt Me 163 B-1:
Kenngröße	Daten
Länge	5,92 m
Flügelspannweite	9,33 m
Flügelfläche	18,50 m²
Höhe	2,74 m
Landegeschwindigkeit	170 km/h
Bestes Steigen	100 m/s in 10 km Höhe
Höchstgeschwindigkeit	960 km/h in 10 km Höhe
Dienstgipfelhöhe	12.100 m
Flugdauer mit Antrieb	8 Minuten
Besatzung	ein Mann

Erhaltene Exemplare

Eine Messerschmitt Me 163B-1a ist im Royal Air Force Museum, dem Luftwaffenmuseum des Vereinigten Königreichs ausgestellt. Eine weitere im Science Museum in London. Auf dem Flugplatz Gatow in Berlin ist im Luftwaffenmuseum der Bundeswehr eine Maschine ausgestellt.

Ähnliche Maschinen

• Mitsubishi J8M
• Yokosuka MXY-8 Akigusa
• Yokosuka MXY-9 Shuka
• Mitsubishi Ki-202 Shusui-Kai

Siehe auch

• Liste von Flugzeugtypen
• Militärflugzeuge des Zweiten Weltkrieges

Literatur

• Mano Ziegler: Messerschmitt Me 163 Komet (Das Kraftei). Podzun-Pallas-Verlag, Friedberg 1977, ISBN 3-7909-0061-3.
• Mano Ziegler: Raketenjäger Me 163, Tatsachenbericht von einem der überlebte. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1978, ISBN 3-87943-372-0.
• Wolfgang Späte: Der streng geheime Vogel Me 163. Ihre Piloten, ihre Konstrukteure, ihre Einsätze. Verlag für Wehrwissenschaften, München 1983, ISBN 3-89555-142-2.
• J.L.Ethell: Messerschmitt Komet – Entwicklung und Einsatz des ersten Raketenjägers. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1980, ISBN 3-87943-726-2.
• Forschungsgruppe Luftfahrt e.V., Marius Emmerling/Joachim Dressel (Hrsg.): Raketenjäger Messerschmitt Me 163 -Wie ein Floh, aber oho!-. Podzun-Pallas-Verlag, Friedberg 1988, ISBN 3-7909-0338-8.

Weblinks

• Entwicklungsgeschichte der Me 163A; B und C sowie der Me 263 mit Fotos und Einsatzberichten
• Weitere Informationen zur Me 163
• LuftArchiv.de: Messerschmitt Me 163 Komet
• Videobericht zur Me 163 mit Originalaufnahmen (engl.)

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d e f} Ferdinand C. W. Käsmann: Weltrekordflugzeuge, 2., durchgesehene Auflage / Sonderausgabe in einem Band, AVIATIC VERLAG GmbH, Oberhaching 1999, ISBN 3-925505-48-2
2. ↑ Botho Stüwe, Peenemünde West S.260/260/268
3. ↑ Steigrate +160 m/sec in 8000 Metern Höhe laut Wolfgang Späte Seite 228
4. ↑ Interview mit Rudy Opitz, die Mustang erreichte nur ein 1/10tel der Steigleistung einer Me 163 B, englisch
5. ↑ Mano Ziegler, Raktenjäger Me 163, Motorbuch Verlag Stuttgart ISBN 3-87943-372-0 Seite 12, 31
6. ↑ Flammenritt über dem Moor SPON, blähfreie "Höhendiät"
7. ↑ Wolfgang Späte: Der streng geheime Vogel Me 163. Seite 210, Flugabruch wegen schmerzhaften Blähdruck.
8. ↑ Höhenflugregeln D(Luft) T. 1205 Stand 1941, Seite 15.
9. ↑ Vortrag flugphysiologischen Aspekten beim Eurofighter (PDF, 4,1MB) Auswirkung von blähreicher Kost auf Seite 11 sehr anschaulich dargestellt.
10. ↑ Vortrag flugphysiologischen Aspekte, Seite 10 Mittelohr, Stirn- und Nebenhöhlen(PDF, 4,1MB)
11. ↑ Mano Ziegler, Raktenjäger Me 163, Motorbuch Verlag Stuttgart ISBN 3-87943-372-0 Seite 31
12. ↑ Höhenflugregeln D(Luft) T. 1205 Stand 1941, Seite 10.
13. ↑ A Brief History of the Pressure Suit
14. ↑ Vortrag des Leiters Abteilung Flugphysiologie des Flugmedizinischen Instituts der Luftwaffe zu flugphysiologischen Aspekten beim Eurofighter (PDF, 4,1MB) Seite 16-18
15. ↑ Wolfgang Späte, Der streng geheime Vogel Me 163, Verlag für Wehrwissenschaften, München 1983, ISBN 3-89555-142-2. Seite 56-57
16. ↑ http://www.hdbg.de/dachau/pdfs/11/11_01/11_01_02.PDF
17. ↑ Höhentodversuche in Dachau Seite 13 pdf
18. ↑ Messerschmitt Me 163 Technische Daten

Liste der Flugzeugtypen des Herstellers Messerschmitt

Zivile Baureihen: S7 | S8 | S9 | S10 | S14 | S16 | M17 | M18 | M19 | M20 | M21 | M22 | M23a | M23b | M24 | M26 | M27 | M28 | M31 | M35 | Bf 108 | Me 208

Militärische Baureihen: Bf 109 | Bf 110 | Bf 161 | Bf 162 | Bf 163 | Me 163 | Me 209 | Me 210 | Me 261 | Me 262 | Me 263 | Me 264 | Me 309 | Me 321 | Me 323 | Me 328 | Me 329 | Me 410 | P.1101