- Mercedes-Benz R107
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Mercedes-Benz 
R107 Hersteller: Daimler-Benz, DaimlerChrysler Verkaufsbezeichnung: SL-Serie Produktionszeitraum: 1971–1989 Klasse: Sportwagen, Oberklasse Karosserieversionen: Roadster, Coupé Motoren: 2,8–5,6 l Ottomotor, 125–177 kW Länge: 4390–4750 mm Breite: 1790 mm Höhe: 1290–1330 mm Radstand: 2460–2820 mm Leergewicht: 1500–1720 kg Vorgängermodell: Mercedes-Benz W113 Nachfolgemodell: Mercedes-Benz R129 Der Mercedes R107 ist ein zweisitziger Roadster mit optionalen hinteren Notsitzen. Das Schwestermodell Mercedes C107 verfügt gegenüber dem Roadster über einen verlängerten Radstand und ist ein fünfsitziges Coupé mit vollwertigen hinteren Sitzen. Die Wagen gehören zur SL-Baureihe von Mercedes-Benz.
Inhaltsverzeichnis
Geschichte
Die SL-Baureihe 107, die 1971 als Nachfolger der sogenannten Pagoden-SL (Baureihe W113) debütierte, läutete mit den Breitband H4-Scheinwerfern und den großen geriffelten Rückleuchten eine neue Designlinie bei Mercedes-Benz ein. Eine leichte Keilform deutete an, dass man der Aerodynamik mehr Aufmerksamkeit schenkte. Verantwortlicher Designer dieser Serie war erneut Friedrich Geiger, der bereits für die zeitlosen Schöpfungen des Serien 300SL (inkl. Roadster) und des vom W111 abgeleitete Coupé verantwortlich zeichnete. [1]
Mit den Typen 450 SLC und 450 SLC 5.0 bzw. 500 SLC nahm Daimler-Benz Ende der siebziger Jahre an Mammutrallyes wie der 30.000 km lange Vuelta à la America del Sud (1977), der Safari-Rallye (1979) und der Bandama-Rallye (1979/1980) teil.
Mittlerweile befindet sich der älteste noch erhaltene R107, ein 350SL mit der Chassis-Nummer 107043-12-000008 und der Motor-Nummer 116982-12-000001, in der Hand eines Arztes aus Erlangen. Der Wagen ist sandbeigemetallic und wurde am 21. April 1971 in Italien zum ersten Mal zugelassen.
Die Datenkarte des ältesten noch zugelassenen R107Motoren und Antriebe
Die Motoren im R107 waren teilweise Neukonstruktionen. Die V8-Motoren wurden 1969 zuvor in den großen Limousinen (300 SE/l)09 präsentiert) oder waren, wie der Reihensechszylinder M110 im 280 SL (1974), Weiterentwicklungen des M130 aus dem W113.
Der Reihensechszylinder hat einen Doppelnockenwellen-Zylinderkopf und leistet 185 PS. Die beiden V8-Motoren gab es zunächst (1971) mit 3,5 Litern Hubraum (147 kW /200 PS, interner Name M116) und ab 1972 mit 4,5 Litern (225 PS, M117). Über die gesamte Laufzeit des R107 von 18 Jahren wurden die Motoren immer wieder den veränderten Umweltauflagen angepasst und in Leistung oder Hubraum verändert. So gab es das Coupé 450 SLC 5.0 ab 1978 mit einem Fünfliter-V8 mit 240 PS und Aluminiumzylinderblock. Diesen Motor gab es ab 1980 dann als 500 SL auch im Roadster. 1985 gab es das größte Facelift für den R107: Ein neuer Dreiliter-Reihensechszylinder (M103) mit 188 PS im 300 SL und ein von 3,8 auf 4,2 l (420 SL) aufgebohrter M116 mit 218 PS. Die Auslieferung war auch mit Katalysator möglich. Der Katalysator wurde 1986 serienmäßig eingebaut und war ab 1989 Pflicht. Versionen ohne Katalysator blieben bis 1989 lieferbar und hießen ab 1987 RÜF-Version (Rückrüstfahrzeug; ein Fahrzeug, dem man in Ländern mit verbleitem Benzin den Katalysator auch notfalls ausbauen konnte).
560 SL US-Ausführung, 1985-89, nicht mit Original-FelgenDer „Exote“ der Baureihe 107, der 560 SL, war entgegen vielen Meinungen ab 1985 infolge der nun verbesserten Benzinqualität in den USA nicht mehr niedrig verdichtet. Er war mit 5547 cm³ Hubraum und gemessenen 170 kW (231 PS) an der Hinterachse das stärkste Modell seit Produktionsbeginn der Baureihe 107 im Jahre 1971. Er besaß außerdem die kürzere Getriebeübersetzung des 420 SL und war in den USA sehr beliebt, was auch die Verkaufszahlen bewiesen. Die Topversion der Baureihe wies auch als einziges Modell, als zusätzlichen Sicherheitsstandard, einen Knieaufprallschutz sowie einen Seitenaufprallschutz mit Verstärkungen in den Türen auf. Der 560 SL (1985 bis 1989) wurde als Exportmodell für den amerikanischen, australischen und japanischen Markt konzipiert und wurde offiziell in Europa nie angeboten. Die oft als hässlich bezeichneten „Bumpers“ der US-Modelle sind übrigens rostfrei. Sehr gute Exemplare des 560 SL mit Kilometerständen unter 100.000 liegen auf Preisniveau der europäischen 500-SL-Modelle nach Modellpflege, der teuersten Modelle auf dem Markt der Baureihe 107.
Beim 560 SL (US-Version) sind überdies die meisten Karosserieteile, wie Hauben, Türen, Stosstangen, Hardtop, etc. mit der Original-Fahrzeug-FIN (Fahrzeugidentifikationsnummer/Chassisnummer) markiert. Daraus lässt sich sehr gut auf etwaige Vorunfallschäden schliessen! Ersetzte Teile sind mit einem "R" für "replacement" markiert!
Diese 560er US-Versionen wurden ab Werk in Vollausstatung ausgeliefert. Die einzige zu orderbare Sonderausstattung war die Sitzheizung.
Der Typ 450 SLC 5.0 (ab 1980 500 SLC) wartet mit einer Besonderheit auf: zur Gewichtsersparnis (und zum werksseitig beabsichtigen Rallye-Einsatz) sind die großen Hauben aus Aluminium gebaut. Ferner erhielt er serienmäßig einen kleinen Gummi-Heckspoiler – ein Novum im Hause Daimler-Benz.
Die Typen 450 SLC 5.0 und 500 SLC sind nicht nur in der Bezeichnung unterschiedlich: derweilen der Vorgänger 450 SLC 5.0 ein Dreigang-Automatikgetriebe mit breiteren, dem hohen Drehmoment gewachsenen Zahnradsätzen fuhr, wurde der ansonsten baugleiche 500 SLC erstmals über ein Viergang-Automatikgetriebe angetrieben, das erst mit verbesserten Werkstoffen und Fertigungsverfahren haltbar zu bauen war.
Niemals in der Serie verbaut, jedoch von findigen Bastlern ausgeführt, gab es den R107 bzw. die SLC-Modelle mit dem aus dem 450 SEL 6.9 bekannten M100-Motor. Dieser passte nur knapp in den kleineren Motorraum des SL, war mit knapp 210 KW (286 PS) aber ein Kraftpaket im Gegensatz zu der nicht untermotorisierten aber deutlich schwereren S-Klasse. Durch das extrem höhere Gewicht des Motors im Vergleich zum 5.0 Liter-V8 stieg aber die Kopflastigkeit des Fahrzeugs enorm, außerdem waren Fahrwerk und Antriebsstrang für das extreme Drehmoment nicht wirklich ausgelegt. Auch die Wartung im nun sehr zusammengequetschten Motorraum war wohl eine sehr komplizierte Angelegenheit.
Sicherheit und Ausstattung
Phantombild des Mercedes-Benz 380 SLDer neue SL verkörperte auch im Bereich der passiven Sicherheit neue Maßstäbe: Béla Barényis Sicherheitskonzept mit Knautschzonen vorne und hinten und der gestaltfesten Fahrgastzelle – dem „Drei-Boxen-Prinzip“ – fand auch im 71er SL seinen Niederschlag. Das Rückgrat des R 107 war nicht einfach eine verkürzte und verstärkte Limousinen-Bodengruppe wie beim Vorgänger, sondern eine eigenständige Rahmenbodenanlage mit geschlossenem Kardantunnel sowie kastenförmigen Quer- und Längsträgern, deren Besonderheit in unterschiedlichen Blechstärken lag und dem daraus resultierenden definierten Knautschverhalten.
Da der SL ein offener Wagen ohne Targabügel sein sollte, blieben als einziges Sicherheitspotential für den Roadster bei einem eventuellen Überschlag die A-Säulen samt Windschutzscheibe. Sie wurden von Grund auf neu entwickelt und erbrachten eine um 50 Prozent höhere Festigkeit als die bisher gebaute Version. Zudem wurde die Windschutzscheibe zur Erhöhung der Festigkeit in den Rahmen eingeklebt. Das ergab eine beachtliche Widerstandskraft beim Dachfalltest, womit der offene Wagen auch ohne Targabügel in den USA zulässig war. Die Heckscheibe im Hardtop war ebenfalls geklebt.
Selbst im Innenraum gab es richtungsweisende Neuerungen. Das Armaturenbrett war sowohl im oberen als auch im Kniebereich stoßnachgiebig und schaumgepolstert. Ebenfalls eine Neuheit: das Vierspeichenlenkrad, gebaut nach den Erkenntnissen der Unfallforscher. Geblieben war der schon bewährte Pralltopf, aber Lenkradkranz, die vier Speichen, Polsterplatte und Nabe sind mit Polyurethan umschäumt. Teleskop-Sicherheitslenksäule und das hinter der Vorderachse liegende Lenkgetriebe ergänzten die Sicherheitsmaßnahmen unter dem Blech. Die Fahrzeuge haben serienmäßig Dreipunkt-Gurte. Die Türgriffe waren ebenfalls neu und so konstruiert, dass sie auch nach Unfällen nicht von selbst aufspringen, sich jedoch weiterhin mit Handkraft öffnen lassen.
Leicht zu bedienen, das „schnellste“ aller Cabriolets und Roadster, war das Verdeck des SL, eine genial einfache Konstruktion, die auf jeden Automatismus verzichtet. In abgeklapptem Zustand verschwindet es, wie schon bei den Vorgängern, unter einer Abdeckung. Zum serienmäßigen Lieferumfang gehört auch das im Winterbetrieb zu empfehlende Hardtop-Dach, das sich mit wenigen Handgriffen umbauen lässt und dem Roadster das Aussehen eines Coupés verleiht.
Die Sitze waren von Anfang an mit Kopfstützen und Automatik-Sicherheitsgurten lieferbar. Wer unbedingt wollte, konnte hinter den Sitzen anstelle der serienmäßigen Gepäckablage gegen Aufpreis eine Art „Sitzgelegenheit“ bestellen, die allerdings nur für Kinder bis 30 kg zugelassen und sehr beengt war.
Für Wohlbefinden und Konditionssicherheit sorgt die unabhängig vom Staudruck arbeitende und über Klappen geregelte, spontan reagierende Heizung, unterstützt durch eine neuartige Klimatisierung der Türen. Ein kleiner Gag ist die im Handschuhfach integrierte aufladbare Taschenlampe. Schmutz abweisende Verkleidungen an A-Säulen und Außenspiegel lassen gute Sicht auch bei schlechtem Wetter zu. Die in Wagenmitte eng nebeneinander angeordneten Scheibenwischer bestreichen 70 Prozent der Scheibenfläche, liegen optimal im Luftstrom und heben auch bei höheren Geschwindigkeiten nicht ab.
Im Laufe der Jahre wuchs das Angebot an passiver und auch aktiver Sicherheitsausstattung weiter an. So gab es ab 1980 ABS und ab 1982 einen Airbag für den Fahrer.
Wie bei Mercedes-Benz üblich, war die Liste der Ausstattungsextras lang und konnte den Wagen erheblich verteuern. Von elektrischen Fensterhebern über die Sitzheizung bis zur Klimaanlage und das B-Netz-Autotelefon wurde alles angeboten.
Der SLC (C107)
Mercedes-Benz SLC
Mercedes-Benz 350 SLC (1973)
Mercedes-Benz 350 SLC (1973)Auf Basis der berühmten „Heckflosse“ hatte Daimler-Benz 1961 sowohl ein Coupé als auch ein Cabriolet präsentiert, dem nach angemessener Bauzeit ein neues Modell folgen sollte. Die nächste Basis, die langsam heranreifende neue S-Klasse, war jedoch nicht rechtzeitig greifbar, um ein darauf aufbauendes Coupé zu Beginn der 70er Jahre vorzustellen. So wurde auf die SL-Basis zurückgegriffen, zumal schon ein weit entwickelter Entwurf von Karl Wilfert im Sindelfinger Prototypenbau auf seine Realisierung wartete. Die Werksbezeichnung war dementsprechend C107.
Der SLC, wie das Sportcoupé offiziell hieß, hatte seine Premiere auf dem Pariser Automobil-Salon im Oktober 1971. Bis zur Windschutzscheibe entsprach sein Äußeres dem des Roadsters. Über dem fünfsitzigen Fahrgastabteil streckt sich das flache Dach, das in eine riesige, in zwei Richtungen gewölbte, sehr schräg stehende Heckscheibe mündet, die wiederum dem Heck eine vergleichsweise große Länge diktiert und dessen Kofferraumdeckel im Gegensatz zum Roadster eine leicht konvexe Kontur aufweist. In der Seitenansicht wird die Länge durch den größeren Radstand dokumentiert, 2820 gegenüber 2460 Millimeter, und auch durch die Linie der Seitenscheiben, die, wie bei einem Mercedes-Benz-Coupé üblich, voll versenkbar sind, ohne störende B-Säule. Beim SLC stellte sich in dieser Frage jedoch eine Schwierigkeit: Der kurze Abstand zwischen Tür und hinterem Radlauf verlangte nach einem komplizierten und daher wahrscheinlich störanfälligen Dreh-Kipp-Versenkmechanismus, um die hinteren Seitenscheiben komplett verschwinden zu lassen. Karl Wilferts Ausweg aus diesem Dilemma waren die später stilistisch nicht unumstrittenen, aber höchst markanten, doppelt verglasten „Sichtblenden“ mit den eingebauten Lamellen, die das Seitenfenster unterteilen und so verkleinern, dass der vordere bewegliche Teil ganz versenkt werden kann.
Erstmals war bei diesem Auto der serienmäßige Verbandkasten in einer speziellen Mulde unter dem Heckfenster verstaut, Vorbild für alle folgenden Mercedes-Benz-Modelle bis 1995.
Angeboten wurde der SLC von 1971 bis 1981, als 280, 350, 380, 450 und 500 SLC, mit den gleichen Motoren und Getriebeausstattungen wie der Roadster. Eine Ausnahme bildete 1978 bis 1980 der 450 SLC 5.0, in dem der neue Leichtmetall-V8-Fünfliter zunächst lanciert wurde. Außerdem bekam dieser Wagen erstmals in der 107er Baureihe einen Frontspoiler und eine Gummilippe als Heckspoiler.
Der cw-Wert des SLC erwies sich als deutlich besser als der des SL, sodass er trotz Mehrgewicht von 45 bis 50 Kilogramm die gleichen Fahrleistungen erreichte. Im Verlauf seiner zehnjährigen Geschichte fand der SLC insgesamt 62 888 Käufer.
Der SL im Motorsport
Die Langstreckenrallye London–Sydney war für Daimler-Benz 1977 nach langer Enthaltsamkeit mit dem ersten, zweiten, sechsten und achten Platz ein erster großer Erfolg im wiedererwachten Sportengagement. (Mercedes-Benz hatte alle Motorsportakivitäten nach dem katastrophalen Unfall bei den 24h von Le Mans 1955 komplett eingestellt.)
Für die 1978 anstehenden Aktivitäten kamen der 280 E und der 450 SLC 5.0 in Frage. Die Fahrzeuge entsprachen weitgehend der Serie und damit dem Reglement. Sie wurden nur mit zusätzlichen Fernscheinwerfern, Scheinwerfergittern, höher gelegter Karosserie, Schalensitzen, Überrollkäfig, zusätzlichen Benzinpumpen und einem Tripmaster aufgerüstet. Das Team trat unter der Leitung von Erich Waxenberger an.
Die erste Herausforderung war die „Vuelta a la Americana Sud“, eine Mammut-Rallye von fast 30.000 Kilometer Länge durch zehn Länder rund um Südamerika vom 17. August bis 24. September 1978. Die ersten fünf Plätze gingen an Mercedes-Benz, davon auf Platz eins, zwei und vier die 450 SLC 5.0, auf drei und fünf die 280 E.
1979 schloss sich vom 12. bis 16. April die East African Safari an, die nach etlichen Misshelligkeiten, Pannen und Brüchen doch noch mit einem versöhnlichen zweiten und sechsten Platz für die 450 SLC 5.0 und einem vierten für den 280 E endete.
Die Bandama-Rallye durch die Savannen der Elfenbeinküste vom 9. bis 14. Dezember 1979 über 5600 Kilometer endete für die Mercedes-Benz-Crew mit einem Vierfachsieg. Wie schwierig diese Rallye war, zeigte das Ergebnis von 1972: niemand erreichte das Ziel, demzufolge gab es auch keinen Sieger.
1980 wurde das „Dickschiff“ 450 SLC 5.0 nochmals überarbeitet, wo es ging gewichtserleichtert und vor allem fit gemacht für breitere und größere Reifen durch größere Radausschnitte und Kotflügel-Verbreiterungen. Bei der Portugal-Rallye vom 4. bis 9. März wurden der vierte und fünfte Rang erreicht.
Die Kenia-Safari vom 3. bis 7. April 1980 endete mit einem dritten, sechsten und zehnten Platz.
Vom 24. bis 30. Mai lief die Akropolis-Rallye, bei der Dieter Glemser 15 Jahre vorher wenigstens eine Platzierung erreichte. Diesmal reichte es nur zu einem hinteren Platz. Versagende Bremsen, die Lenkung verbiegende Steine, gebrochene Kraftstoffleitungen und verlorene Tankdeckel hatten die Griechenlandfahrer nachhaltig mattgesetzt oder hoffnungslos zurückgeworfen.
Bei der Rallye Codasur in Argentinien vom 19. bis 25. Juli kam nur ein Team ins Ziel und wurde Zweiter.
Die neuerliche Teilnahme an der Bandama-Rallye im Dezember brachte diesmal einen Doppelsieg. 50 Prozent der gestarteten SLC hatten das Ziel ohne Blessuren erreicht: Bei dieser Rallye, die bei 5336 Kilometer Gesamtlänge nur 792 Kilometer asphaltierte Straße hatte, ein Meisterstück. Und das letzte, denn Daimler-Benz zieht sich mit Abschluss der 1980er Saison aus dem sportlichen Geschehen zurück.
Marktlage, Hinweise für Interessenten
Drei Mercedes SLDer SL der Baureihe 107 ist der SL mit der längsten Bauzeit. Während seiner 18-jährigen Bauzeit wurde er im sichtbaren Bereich nur unwesentlich verändert, und er erreichte schon vor Ende seiner Laufbahn den Status eines Klassikers. Die Preise für gebrauchte R107 bewegen sich seit Jahren auf einem stabil hohen, leicht ansteigenden Niveau. Gute Modelle mit Reihensechszylinder (280 SL) sind ab 14.000,- Euro erhältlich, die Modelle mit V8-Motoren schlagen (auch wegen der meist besseren Ausstattung) mit 16.000,- bis 22.000,- Euro zu Buche (jeweils Zustand 2). Für V8-Modelle ab 1985 (500 SL und 560 SL mit Laufleistungen unter ca. 70.000 km) müssen heute teilweise schon deutlich über 25.000,- Euro angelegt werden.
Die Coupés (SLC) sind momentan noch weniger gefragt (Ausnahme: die in nur knapp 2.800 Einheiten gebauten 5-Liter-Modelle), und wurden auch stärker verschlissen als die Cabrios. Hier ist es oftmals sehr schwierig, ein gutes, unverändertes Fahrzeug zu finden. Gründe hierfür sind u. a. die geringere Stückzahl dieses Modells sowie die schlechtere Rostvorsorge der früheren Modelljahre. Aufgrund der früheren Einstellung der Modellreihe kamen die Coupés nicht in den Genuss vieler Modellpflegemaßnahmen.
Generell kann man sagen, dass viele SL-Cabrios als garagengeparkte Zweit- oder Drittwagen für schönes Wetter relativ geringe Laufleistungen haben und dementsprechend hoch gehandelt werden, jedoch die SLC-Coupés häufig als Erstwagen von beruflich Fernreisenden hohe und höchste Laufleistungen haben können. Viele SLC wurden in dritter oder fernerer Hand auch umgebaut auf Breitbereifung und Spoiler. Dies Problem teilen sie mit den Wagen der Baureihen W116 und W126. Dann sind oftmals viele Fahrwerkskomponenten in Reparaturstau (Räder, Achslagerungen, Lenkungskomponenten). Zusätzlich kommen je nach Einsatzzweck Rückbaukosten in den Originalzustand auf einen Erwerber zu. Auch wenn SLC-Fahrzeuge teils preiswert zu kaufen sind (viele Angebote unter 8.000 Euro), sollte man sich über die Unterhaltskosten keine Illusionen machen:
- Sie sind Oberklasse-Fahrzeuge.
- Sie erfordern hohe Steuern und Versicherung.
- Sie haben teils sehr hohe Wartungskosten, sofern man nicht im Freundeskreis Kompetenz verfügbar hat.
- Sie haben auch nicht unbeträchtliche Verbrauchsdaten.
Der Nachfolger des R107-SL-Modells wurde der 1989 vorgestellte Mercedes-Benz R129, der offizielle Nachfolger des R107-SLC-Modells war der 1981 vorgestellte SEC der W126-Baureihe.
Mercedes-Benz 560 SL (Japan-Modell)
Mercedes-Benz 560 SL (Japan-Modell)
Mercedes-Benz 450 SLC 5.0Modellvarianten Modell + Motorisierung Bauzeit Leistung in PS Roadster R107 (SL) 280 SL 1974–1985 185, ab 2/1976 177, ab 4/1978 185 350 SL 1971–1980 200, ab 2/1976 195 450 SL 1971–1980 225, ab 11/75 217 380 SL 1980–1985 218, ab 10/81 204 500 SL 1980–1989 231, ab 10/81 240, ab 9/85 245 560 SL 1985–1989 231, Netto-PS an der Hinterachse 300 SL 1985–1989 188, mit Kat: 180 420 SL 1985–1989 218, mit Kat: 204 Coupé C107 (SLC) 280 SLC 1974–1981 185, ab 2/1976 177, ab 4/1978 185 350 SLC 1972–1980 200, ab 2/1976 195 450 SLC 1972–1980 225, ab 11/75 217 450 SLC 5.0 1978–1980 240 380 SLC 1980–1981 218 500 SLC 1980–1981 240 Einzelnachweise
- ↑ Günter Engelen, Mercedes Benz 280SL-500SLC, S. 13 u. 14
Weblinks
- 107SL-Club - weitere Informationen auf der Webseite des R/C107SL-Club Deutschland e.V.
- Sternzeit-107 - viele technisch orientierte Berichte für den Selbstschrauber
- 107SL-Freunde - umfangreiche Bildersammlung mit vielen Zusatzinformationen
Aktuelle Modelle: ML-Klasse (W164) | GL-Klasse (X164) | A-Klasse (W169) | SLK-Klasse (R171) | SLR McLaren (C199) | C-Klasse (W204) | CLC-Klasse (CL203) | GLK-Klasse (X204) | CLK-Klasse (A209/C209) | E-Klasse (W211) | E-Klasse (W212) | CL-Klasse (C216) | CLS-Klasse (C219) | S-Klasse (W221) | SL-Klasse (R230) | B-Klasse (W245) | R-Klasse (W251)
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