- Mercedes-Benz Unimog
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Unimog ist die Abkürzung für „Universal-Motor-Gerät“. Es handelt sich dabei um einen universellen allradgetriebenen Kleinlastkraftwagen und Geräteträger vor allem für Land- und Forstwirtschaft, Militär und für kommunale Aufgaben aber auch für andere Aufgaben in unwegsamen Gelände (z. B. als Bohrfahrzeug). Er fällt unter die Maschinenart Frontsitztraktor mit Allradantrieb. Seit Übernahme durch Daimler-Benz im Jahr 1951 ist Unimog eine Modellbezeichnung von Mercedes-Benz.
Unimog 401 mit festem Fahrerhaus, gebaut 1953 bis 1956
Unimog 401 „Cabrio“, Baujahr 1955, 25 PS
Unimog 401 „Cabrio“, Baujahr 1954
Unimog 401 Baujahr 1953 Einsatz bei Getreide-Ernte
Unimog 401 mit Schneefräse (um 1955)
Tanklöschfahrzeug auf Unimog 404, Baujahr 1966
ursprüngliches Unimog-Logo
Unimog 406, Baujahr 1971 als Zweiwegefahrzeug
Unimog bei der Bundeswehr als Sanitätsfahrzeug
U 1300L gebaut 1987 bis 1992 – Unimog der Ennigerloher Feuerwehr
Unimog U 400 gebaut ab 2000 als Zweiwegefahrzeug vor einem Güterzug
Unimog U 400
Unimog U 500 mit Schneefräse
Unimog 421 Bj.1980
Motorraum U 421 Bj. 1980 mit OM616, 52 PS
Hecktraverse mit Zapfwelle und Hydraulik-Anschlüssen
Unimog 411 (1959)
Unimog 411 (1959)
Unimog U20 ausgestellt auf der IAA Nutzfahrzeuge 2006Inhaltsverzeichnis
Geschichte
1945 bis 1951
Erste Zeichnungen von Albert Friedrich 1945 zeigen ein „motorgetriebenes Universalgerät für die Landwirtschaft“, die Bezeichnung „Unimog“ gibt es noch nicht. Die einzigartige Kombination aus Allradantrieb und vier gleich großen Rädern kennzeichnen das auf den ersten Blick schlichte Fahrzeug, das mit 25 PS als Schlepper, landwirtschaftliches Gerät, stationäre Antriebsmaschine und Lieferfahrzeug für die Agrarwirtschaft gedacht ist; an die vielfältigen späteren Einsatzmöglichkeiten denkt in der Nachkriegszeit noch niemand. Sechs Geschwindigkeiten bis 50 km/h sind geplant, Zapfwellenantrieb für Landgeräte vorn, Schleppeinrichtung hinten, Laderaum in der Mitte. Alles zusammen ein simples, gut durchdachtes, aber trotzdem ungewöhnliches Konzept, das sich von herkömmlichen Traktoren abhebt und bis heute charakteristisch für alle Unimogs ist.
Am 1. Dezember 1945 schließt Albert Friedrich einen Produktionsvertrag mit der Firma Erhard & Söhne aus Schwäbisch Gmünd. Am 1. Januar 1946 beginnt das Unternehmen „Allzwecktraktor“. Die Ingenieure wie Rößler und Zabel entwickeln das Fahrzeug in schnellen Schritten weiter. Bald zeigen die Zeichnungen eine geänderte, sehr rationelle Konstruktion: identische Blechkörper für die Gehäuse der Vorder- und Hinterachse, identische Laufradvorgelege mit Bremsen für Vorder- und Hinterachse, nur vier Antriebsgelenke. Die Konstrukteure denken praktisch: Eine Spurweite von 1.270 Millimeter entspricht zwei Kartoffelreihen. Zahlreiche Merkmale machen das neue Fahrzeug einzigartig, unter anderem die vergleichsweise hohe Geschwindigkeit, schraubengefederte und gedämpfte Achsen, Allradantrieb mit Differenzialsperren vorne und hinten, Rahmenbauweise vergleichbar mit Lastwagen oder Pkw, Anbaumöglichkeiten für Geräte vorn, in der Mitte, seitlich und hinten, Betrieb einer Zapfwelle vorne, in der Mitte und hinten.
Das erste Versuchsfahrzeug mit ZF-Vierganggetriebe und Benzinmotor entspricht mit seiner schrägen Frontpartie, dem Fahrerhaus mit Verdeck und der Ladefläche dahinter Ende 1946 schon weitgehend dem späteren Serienmodell. In dieser Zeit entsteht auch der Name: Aus dem von Ingenieur Zabel geprägten Begriff „Universal-Motor-Gerät“ wird zusammengezogen „Unimog“. Im Frühjahr 1947 wagen die Ingenieure mit dem U 1 in der Umgebung von Gmünd eine erste Vorführung. Den Dieselmotor steuert ab 1947 die Daimler-Benz AG mit dem für den Pkw 170 D neu entwickelten OM 636 (geteilte Ventildeckel, BM 636.912) zu. Dessen Produktion ist zunächst noch gar nicht beschlossen, doch die Mannschaft um Friedrich setzt auf Mercedes-Benz. Vier Prototypen werden in Schwäbisch-Gmünd gebaut, während der U 5 (heute im Unimog-Museum in Gaggenau) und U 6 (heute in Privatbesitz in Köln) bereits in Göppingen bei der Firma Boehringer Werkzeugmaschinen GmbH in Göppingen zusammengebaut wurden.
Die Unimog-Produktion wurde 1949 zu Boehringer verlagert. Insgesamt 600 Fahrzeuge der Baureihe 70200, davon 100 der Vorserie, werden bis Januar 1951 in Göppingen gebaut. Als Markenzeichen ziert ein stilisierter Ochsenkopf mit Hörnern in Form eines „U“ das Fahrzeug. Weitere Merkmale des „Boehringer-Unimog“ sind Sechslochfelgen, Niete unterm Armaturenbrett, verkürzte Ackerschiene, zylindrische Außennaben, abgerundeter Pritschenrahmen und fehlende Sicken vorne im Kotflügel. Als Farbe diente ein dunkles Tannengrün („Unimog-Grün“).
1951
Nach der Übernahme des Bereichs Unimog von Boehringer durch Daimler-Benz verlässt am 3. Juni der erste Unimog der Baureihe 2010 aus Gaggenau das Band – noch unter dem bisherigen Zeichen des Ochsenkopfes und ohne den Mercedes-Stern. Das kompakte, gerade mal dreieinhalb Meter lange Fahrzeug kommt wie bisher mit 25 PS aus. Unverändert bleiben auch das Fahrerhaus mit Klappverdeck, der Allradantrieb und das Fahrgestell mit seinen vier gleich großen Rädern 6,5 × 20.
1953
Die bisherige Baureihe U 2010 wird in die Baureihe U 401 umbenannt und durch die Baureihe U 402 (langer Radstand) ergänzt. Gleichzeitig wird erstmals ein geschlossenes Fahrerhaus („Froschauge“) angeboten. Dessen Fertigung übernimmt Westfalia, heute eine Beteiligungsgesellschaft von Daimler.
1955
Im Mai verlässt der erste Unimog S der Baureihe 404.1 das Montageband in Gaggenau. Im Gegensatz zu den bisherigen als Ackerschlepper konzipierten Unimog ist der Unimog S ein kleiner hochgeländegängiger Lkw. Er verfügt über einen langen Radstand (2.900 mm) und ist für den militärischen Einsatz bestimmt. Im Hintergrund steht unter anderem die 1955 gegründete Bundeswehr, die im Laufe der Zeit zum Großabnehmer des Unimog S wird, der sich damit zum Unimog-Bestseller entwickelt. Käufer sind viele andere Armeen, so geht die erste Tranche des Unimog S zur französischen Armee.
Der Unimog S trägt das typische ovale Kühlergitter mit eingefassten Rundscheinwerfern der Nutzfahrzeuge von Daimler-Benz aus dieser Zeit. Der Radstand wächst gegenüber dem Ur-Unimog um rund einen Meter erst auf 2.670, dann 2.900 mm. Im Gegensatz zum Ur-Unimog hat der Unimog S einen Benzinmotor aus dem Pkw. Er leistet anfangs 82 PS aus 2,2 Liter Hubraum (Motor M180, niedrig verdichtet mit einem Doppelvergaser), später sind es alternativ 110 PS aus 2,8 Liter (Motor M130 höher verdichtet mit 2 Doppelvergasern). Im Laufe der Jahre begeistern sich nicht nur Kunden in Uniform für den Unimog S, er erfreut sich auch bei zivilen Kunden zunehmender Beliebtheit. Der Unimog 404S erwies sich als der erfolgreichste Unimog aller Zeiten und wurde bis 1980 insgesamt in einer Stückzahl von 64.242 Stück produziert.
1956
Auch der Basis-Unimog U 401/402 wird weiterentwickelt: 1956 steigt seine Motorleistung auf 30 PS, die Bezeichnung ändert sich in U 411. Überdies ist ein zweiter, längerer Radstand (+ 400 mm) im Angebot. Ein Jahr später gibt es den Unimog wahlweise mit einem synchronisierten Getriebe anstelle des bisher verwendeten Klauenaggregats. 1959 schließlich gehört die Synchronisierung zur Serienausstattung, wiederum eine Premiere für Ackerschlepper.
1957
Die geschlossenen Varianten mit langem Radstand erhalten ein neues Fahrerhaus (Westfalia Typ DvF). Im Mai 1961 rollt der 50.000. Unimog in Gaggenau vom Band. Die Motorleistung steigt Schritt für Schritt auf 32 und 34 PS. Er bleibt bis in die siebziger Jahre die Plattform des Unimog-Programms. Oberhalb davon fächert sich die Palette in den sechziger Jahren weit auf.
1963
Die neue Baureihe 406 wird vorgestellt. Das erste Modell verfügt über einen 65 PS starken Sechszylinder-Dieselmotor. Im Bauzeitraum wird die Motorleistung schrittweise auf bis zu 110 PS gesteigert. Der Radstand des U 406 beträgt 2.380 Millimeter. Für viele ist diese Baureihe der typische Unimog. Die Fertigung des auch mit kippbarem Fahrerhaus lieferbaren U 406 läuft bis 1988.
1966
Der 100.000. Unimog wird gebaut. 1966 stellt das Unternehmen das Unimog-Programm neu zusammen: Zum kleinen Mercedes-Benz Unimog U 34 aus der Gründerzeit kommt nun die mittlere Baureihe 406 mit dem Modellen U 65, später mit steigender Leistung weiter entwickelt zu U 80, und U 84. Die Zahlen stehen jeweils für die Motorleistung in PS. Parallel dazu führt Daimler-Benz die Baureihe 416 mit 2.900 Millimeter Radstand ein, entsprechend dem Unimog S. Sie besteht zunächst aus dem U 80, der in den nächsten Jahren über U 90 und U 100 bis zum starken U 125 wächst.
Zwischen den Ur-Unimog und die mittlere Baureihe platziert Daimler-Benz die leichte Baureihe 421, die auf der Baureihe 411 basiert, jedoch mit anderem Fahrerhaus, sowie die Baureihe U 403, die auf dem U 406 aufbaut, später ergänzt durch die Reihe U 413. Sie unterscheiden sich durch den Radstand und die Motoren, die zum einen vom Pkw abgeleitet sind (Reihe 421/U 40 mit 2,2 Liter Hubraum), und zum anderen vom Nutzfahrzeug stammen (Reihe 403/U 54 mit 3,8 Liter Hubraum, die Vierzylindervariante des Direkteinspritzers aus der Baureihe U406). Auch diese Modelle wachsen bis zu ihrer Ablösung 1977 kontinuierlich in ihrer Leistung.
Das geschlossene Fahrerhaus der Baureihe 421 ist von dem der Baureihen 406 / 416 / 403 / 413 kaum zu unterscheiden, es ist aber nicht identisch, sondern dem kleineren nicht gekröpftem Fahrgestellrahmen und der anderen Motorisierung angepasst. Das offene Fahrerhaus vom U421 ist dagegen ein gutes Stück schmaler, ähnlich dem des U411, jedoch mit der runden U406-Optik.
Wegen der Ähnlichkeit werden beide Baureihenfamilien häufig verwechselt. Sicheres Unterscheidungsmerkmal ist bei 406 / 416 die Position des Ansaugstutzen in Fahrtrichtung links, während er bei der kleinen Baureihe 421 in Fahrtrichtung rechts positioniert ist. Ebenso ist die Pritsche des U406 sichtbar breiter als das Fahrerhaus, die des U421 jedoch schmaler (bei geschlossenem Fahrerhaus) oder etwa gleich breit (Cabrio).
1972
Um Einbußen im landwirtschaftlichen Bereich zu begegnen, setzt die Daimler-Benz AG 1972 zusätzlich auf ein weiteres Fahrzeug, den MB Trac. Der neue Ackerschlepper kreuzt die Unimog-Technik (Allradantrieb und einer Kraftübertragung auf vier gleich große Räder) mit der Optik eines Traktors. Im Unterschied zu herkömmlichen Traktoren ist die Fahrkanzel allerdings in Fahrzeugmitte angeordnet. Die Fertigung des MBtrac endet 1991.
1974 bis 1977
Mit dem U 120 der Baureihe 425 erweitert Daimler-Benz das Programm der Zug- und Arbeitsmaschinen durch eine zusätzliche schwere Reihe. Auffällig ist die neue, eckige Kabine mit einer großen, nach vorne zum Bug kaum abfallenden Motorhaube. Sie mündet in einer großflächigen, schwarzen Front. Die Optik dieses Fahrerhauses ist im Prinzip bis heute in ihren Grundzügen mehr als ein Vierteljahrhundert unverändert geblieben. Die Baureihe 425 beginnt mit 120 PS (kurz darauf 125 PS als U 125), 2.810 mm Radstand und neun Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Für die Bundeswehr beginnt 1975 die Fertigung der Baureihe 435 als Nachfolger des Unimog S, gekennzeichnet durch einen langen Radstand von 3.250, 3.700 oder gar 3.850 Millimeter. Etwas weiter unten angesiedelt ist ab 1976 die Baureihe 424. Im Oktober 1974 verlässt der letzte U 411c mit 34 PS das Band in Gaggenau. Insgesamt wurden über 39.000 Stück der Baureihe 411 (U 411, U 411a, U 411b, U 411c) gebaut.
Im gleichen Zeitraum sortiert Daimler-Benz wieder einmal die Typenbezeichnungen neu: In der inzwischen klassischen runden Form laufen die Modelle Mercedes-Benz Unimog U 600/L, U 800/L, U 900 und U 1100/L. Die neue eckige Form kennzeichnet die Modelle U 1000, U 1300/L, U 1500 und das Flaggschiff U 1700/L mit 124 kW (168 PS) Motorleistung. Der Buchstabe L bedeutet, dass der hintere Rahmenüberhang länger ist, im Gegensatz zum kürzeren Zugmaschinenrahmen. Fahrzeuge mit L-Rahmen haben immer dem längeren Radstand, aber auch Fahrzeuge ohne das L in der Bezeichnung können den langen Radstand haben (z.B. der U1700 der Baureihe 435). Später deutete die Bezeichnung U xx50 auf den um (etwa) 50cm verlängerten Radstand hin, aber auch hier gab es Ausnahmen (prominentestes Beispiel ist der U 1300 L der Bundeswehr, dessen Nachfolger in der Baureihe U 437 dann später U 1350 L hieß). Auch der Nachfolger des U 1700 der Baureihe 435 hieß als U437 dann U1750. Dies führt immer wieder zu Verwirrungen, selbst bei Mitarbeitern von Mercedes Benz.
Laufen die Unimog mit rundem Fahrerhaus als leichte Baureihe, so teilen sich die neuen Baureihen mit eckiger Kabine nach ihrem zulässigen Gesamtgewicht in eine mittlere und schwere Baureihe, zum Teil mit den gleichen Motoren. Schließlich ergänzt immer noch der altbewährte Unimog S, wenn auch mit deutlich abnehmender Stückzahl, unverändert als einziger Benziner das Programm.
Mit Ausnahme des Einstiegsmodells verfügen zum Zeitpunkt der neuen Typenbezeichnung bereits alle Unimog über Scheibenbremsen an allen Rädern. Das erweiterte Modellspektrum mündet in einer neuen Rekordzahl: 1977 verlässt der Unimog Nummer 200.000 das Werk.
1982
Die vierte Rallye Paris-Dakar geht mit einem spektakulären Unimog-Erfolg zu Ende. In der Lkw-Wertung siegt ein Team auf U 1700 L, mit wenig Abstand folgt auf Platz zwei ein U 1300 L.
1985 bis 1988
Von 1985 bis 1988 erneuert Daimler-Benz mit den Baureihen 407, 417, 427 und 437 die gesamte Baureihe. Basis ist das bekannte Fahrerhaus aus der mittleren und schweren Baureihe, das nun auch für die leichten Modelle eingeführt wird. Neue Radstände, Maße, Gewichte, Fahrwerke und Motoren ergeben unter dem Blech des Fahrerhauses komplett neue Fahrzeuge.
Das Programm ist nach der Rundumerneuerung größer denn je, reicht vom kleinen und besonders handlichen U 600 mit einer Leistung von 44 kW (60 PS) und 4,5 Tonnen Gesamtgewicht über unzählige Varianten nach neuerlichen Erweiterungen Anfang der neunziger Jahre bis hinauf zum U2400 und dem Dreiachser U 2450L/6x6. Ihre Maschinen holt aus sechs Liter Hubraum eine Leistung von 177 kW (240 PS). Der Zweiachser darf bis zu 14 Tonnen wiegen.
Insgesamt wurden in den Jahren 1988 bis 1992 789 Fahrzeuge der Baureihe 407 sowie ca. 2.200 Fahrzeuge der Baureihe 417 im Werk Gaggenau gefertigt.
1992
Die neuen leichten und mittleren Baureihen 408 (U 90) und 418 (U 110, U 140) lösen die Vorgängermodelle ab. Im Mittelpunkt steht ein rundum neu gestaltetes Fahrerhaus. Ins Auge fällt vor allem die sehr schräge Frontpartie, die eine gute Übersicht nach vorne vermittelt. Bei Bedarf erhält die Motorhaube einen asymmetrisch auf der Fahrerseite angeordneten Sichtkanal, er erlaubt gute Übersicht auf Anschlüsse und Anbaugeräte. Ein neuer Rahmen und progressiv wirkende Schraubenfedern verbessern das Fahrverhalten des Unimog.
Die komplett neu gestaltete Kabine mit einem angedeuteten Hochdach bietet deutlich mehr Platz als bisher, sehr übersichtliche Bedienungselemente und nicht zuletzt ein freundliches Arbeitsumfeld. Zu den technischen Besonderheiten des neuen Unimog zählen die während der Fahrt bedienbare Reifendruck-Regelanlage, Antiblockiersystem, neue Motoren aus dem Pkw-Bereich für den U 90 der leichten Baureihe sowie „Servolock“, eine Einrichtung zum hydraulischen Andocken von Arbeitsgeräten. Die neue Unimog-Generation nähert sich mit ihren Einsatzmöglichkeiten auch mehr denn je einem immer wichtigeren Bereich von Abnehmern, den Kommunalbetrieben, an.
1993
Neu im Programms ist ab 1993 der Unimog U 2450 L 6×6, ein allradgetriebener Dreiachser. Die Motorleistung hat sich beim neuen Spitzenmodell gegenüber dem ersten Unimog fast verzehnfacht.
Der Unimog-Club Gaggenau wird ins Leben gerufen.
1994
Mercedes-Benz bringt mit dem auf zwölf Exemplare limitierten Funmog den bisher exklusivsten Unimog respektive leistungsfähigsten Geländewagen heraus. Für den Funmog sind Luxus-Extras wie Ledersitze, Teppiche und ähnliches erhältlich, der Verkaufspreis beträgt ab 140.000 DM.
1996
1996 erweitert Daimler-Benz das Angebot um einen Geräteträger für Kommunalbetriebe, den UX 100. Doch ein großes Geschäft ist der kleine Bruder des Unimog nicht: Im Zuge der Konzentration auf Kernkompetenzen gibt Daimler-Benz den UX 100 schon bald an Hako ab, die auf Fahrzeuge dieser Art und Größe spezialisiert sind.
2000
Die Modelle U 300, U 400 und kurz darauf der U 500 (Baureihe 405) lösen die bisherigen mittelschweren und schweren Baureihen ab. Die neue Unimog Baureihe gibt es in den Radständen von 3.080 mm, 3600 mm (U300, U400) und 3350 mm, 3900 mm (U500). Das zulässige Gesamtgewicht variiert von 7,5 bis 15,5 Tonnen. Mit diesem Modellwechsel erhält der Unimog einen Technologieschub. Besonders augenfällig ist die Fahrerkabine aus Faserverbund-Werkstoffen. Die tief herunter gezogene Frontscheibe erlaubt einen sehr guten Blick auf die Frontanbaugeräte.
Die Haube fällt deshalb extrem kurz aus, weil der Motor ein Stück weit nach hinten zwischen die Achsen gerutscht ist. Damit nimmt der Unimog wieder eine Idee seines Erfinders Albert Friedrich auf, der den Motor in einer ersten Zeichnung 1946 an ähnlicher Stelle vorgesehen hatte.
Außerdem lässt sich der Fahrerplatz mit Lenkrad, Instrumenten und Pedalen im neuen Unimog von der linken auf die rechte Seite und wieder zurück wechseln („VarioPilot“), eine Idee, die aus dem Projekt UX 100 stammt. Dies erweist sich vor allem für den wechselnden Einsatz in Kommunalbetrieben als überaus praktisch. Für spezielle Einsätze, zum Beispiel den Betrieb als Zugmaschine, gibt es den Unimog mit Sonderausstattungen, wie einer Wandlerschaltkupplung oder einer Fernbedienung mit Kabel.
Sowohl das Design des neuen Unimog als auch diese Funktionen unterstreichen, dass er verstärkt die Richtung der Baureihen 408/418 einschlägt: Noch immer ist er ein guter Geländewagen, doch der Schwerpunkt liegt nun beim Einsatz als Geräteträger. Weitere Merkmale des neuen Unimog: permanenter Allradantrieb, die elektropneumatische Schaltung „Telligent“, die neue Leistungshydraulik „VarioPower“ und neue, leistungsstarke Motoren von 110 kW (150 PS) bis 205 kW (280 PS) nach dem Abgasstandard Euro 3.
Im Jahre 2000 wurde 50 Jahre Unimogproduktion bei Mercedes-Benz mit einem großen Unimogtreffen gefeiert.
2002
Umzug der Unimog-Produktion nach über 320.000 produzierten Einheiten von Gaggenau nach Wörth am Rhein. Die neue Baureihe 437.4, die die Baureihe 437.1 ablöst, wird vorgestellt. Das Unimog-Programm besteht somit nur noch aus zwei Baureihen (405 und 437.4).
2006
Ab Juni 2006 wird die UGN-Baureihe mit der „BlueTec“-Technologie produziert, mit der die Abgasgrenzwerte Euro 4 erfüllt werden. Damit verbunden ist ein neues Gesamtpaket des Fahrzeugs und neue Baumusterbezeichnungen (altes Baumuster +1, z. B. aus 405.100 wird 405.101).
Ebenfalls ab Juni 2006 ist in Gaggenau das Unimog-Museum mit einem 3,5 Millionen Euro teuren Bau die Heimat der Unimog-Geschichte.
Auf der NFZ-IAA 2006 wurde der neue Unimog U 20 präsentiert, der Ende 2007 auf den Markt kam. Er hat ein Gesamtgewicht von 7,5 bis 8,5 Tonnen. Die Technik stammt vom U 300, das Fahrerhaus entspricht der Accelo-Baureihe aus Brasilien. Der Radstand ist auf 2.700 mm verkürzt.
Technik
Der Unimog wird heute in zwei Baureihen produziert: 405 und 437. Die Baureihe 405 (U 300 bis U 500) ist als Geräteträger konzipiert. Neben der für Geräteträger relativ hohen Geländegängigkeit (permanenter Allradantrieb, 100 % Steigfähigkeit, hohe Bodenfreiheit durch Portalachsen) wurden mit der Leistungshydraulik und der Wechsellenkung (Lenkung und Pedale lassen sich in 30 Sekunden von links nach rechts verschieben) Neuheiten entwickelt, die zu einer effizienten Nutzung der Fahrzeuge beitragen. Die hochgeländegängige Baureihe 437.4 (U 3000 bis U 5000) verwendet mit dem OM 900 die gleiche Motorbaureihe. Die Achsaufhängung (Schubrohrachsen) und der gekröpfte Rahmen unterscheiden die Baureihe jedoch deutlich vom Geräteträger und setzen in Hinblick auf Geländegängigkeit die Tradition der alten Baureihen fort.
Charakteristisch für alle Unimog ist der Aufbau auf einem Leiterrahmen mit einer Hilfsladefläche (oder einem Sonderaufbau), die Portalachsen (der Antrieb der Räder von den Differentialgetrieben erfolgt über Vorgelegegetriebe im Achsportal, dadurch liegen die Achsrohre und Differentialgehäuse deutlich über dem Mittelpunkt der Räder und es wird eine sehr hohe Bodenfreiheit erreicht), diese Portalachsen wurden in den schnelleren Fahrzeugen mit Planetengetrieben ausgestattet, das Getriebe mit integriertem Verteilergetriebe (auf Wunsch auch mit zusätzlichen Untersetzungen der Arbeits- und Kriechganggruppe erhältlich) für den während der Fahrt zuschaltbaren, bzw. auch permanenten Allradantrieb.
Alle Unimog-Baureihen sind zur Erfüllung der Abgasgrenzwerte Euro 4 mit der BlueTec-Technologie von Mercedes-Benz ausgerüstet. Dabei wird erstmals eine Abgasnachbehandlung im Unimog eingeführt: Während die Partikelgrenzwerte noch durch innermotorische Maßnahmen erreicht werden können, wird zur Erreichung des Stickoxid-Grenzwerts ein SCR-Katalysator eingesetzt. Dabei handelt es sich um einen Reduktionskatalysator, der Stickoxide (NOx) mit Ammoniak (NH3) zu Wasser (H2O) und Stickstoff (N2) umwandelt. Zum Betrieb des Katalysators ist die Eindüsung eines Reduktionsmittels z. B. mittels einer Dosierpumpe ins Abgas erforderlich (AdBlue). Mit dieser neuen Technologie sind die Unimogbaureihen bereits für die Erfüllung zukünftiger Abgasgrenzwerte gerüstet, und es wird gleichzeitig die Leistung und der Wirkungsgrad der Motoren gesteigert.
Einsatzgebiete
Neben dem traditionellen Einsatz in der Landwirtschaft und der Forstwirtschaft wurden Unimogs bald auch beim Militär (Typ Unimog S mit Sechszylinder-Benzinmotor) und bei Feuerwehren, THW und anderen Hilfsorganisationen eingesetzt. Weitere typische Einsatzgebiete des Unimogs sind die Versorgung von Berghütten und in Straßenmeistereien und Gemeinden, gerade auch in den Alpenländern: Es gibt in Deutschland und Österreich kaum eine Gemeinde ohne Unimog. Auch bei den Eisenbahnen werden sie häufig als Zweiwegefahrzeuge beispielsweise für Rangierarbeiten eingesetzt.
Die überdurchschnittliche Geländegängigkeit aller Unimogtypen (Steigfähigkeit bis 110 %, Wattiefe bis 1,2 m, hohe Bodenfreiheit durch Portalachsen und verwindungsweicher Rahmen) machen den Unimog auch zu einem gut für Expeditionen und Fernreisen geeigneten Fahrzeug und nach wie vor zu einem weltweit gefragten Militärfahrzeug.
Verwandte Themen
- Ein vom Unimog abgeleiteter Traktor ist der MB Trac.
- Auf Basis des Unimog bot die Firma Intertrac aus Gevelsberg das Raupenfahrzeug Unitrac an.
- Der ATF Dingo ist ein gepanzertes Militärfahrzeug (u. a. der Bundeswehr) auf Basis des Unimog, wie auch der Sonderwagen 4 für Polizei und Bundespolizei.
- Unterhalb des Unimog bot Mercedes-Benz als Pkw oder leichten Lkw das G-Modell an (inzwischen nur noch als Pkw).
- Einige Unimogmodelle sind klassische Dual-Use-Güter.
Weblinks
Radfahrzeuge der Bundeswehr1. Generation: DKW Munga | Ford G398 | Hercules K 125 BW | Kraftkarren (KraKa) | Magirus-Deutz Jupiter 6x6 | MAN 630 | Mercedes-Benz LG315/46 | Mercedes-Benz Unimog (S404) | VW Typ 2 | VW Typ 181
2. Generation: Hercules K 125 1A1 BW | LARS Raketenwerfer | Magirus-Deutz 168M11/Iveco-Magirus 110-17 | MAN gl | Mercedes-Benz NG | Mercedes-Benz Unimog (U 1300 L) | SLT 50-2/3 Elefant | Spähpanzer Luchs | TPz Fuchs | VW Iltis | VW Typ 3
Ungepanzerte Radfahrzeuge der 3. Generation: Hercules K 180 BW | KTM 400 LS-E Military | MAN gl | Mercedes-Benz Unimog (U3000/U4000/U5000) | SLT 56 Franziska | Wechselladersystem Multi | Wolf
Geschützte Radfahrzeuge der 3. Generation: Eagle IV | Enok | ATF Dingo (1&2) | Duro 3 | GTK Boxer | Mungo ESK | Serval/Wolf AGF | Spähwagen Fennek | Wolf MSA und FSA
Truppenversuche: APE | Goliath Jagdwagen (Ausschreibung Lkw 0,25 gl 4×4) | Porsche Jagdwagen (Ausschreibung Lkw 0,25 gl 4×4) | Sonderwagen 4 (TM-170) (nur zur Erprobung, nicht realisiert) | Panzerspähwagen Zobel (Projektstudie zum Fennek)
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