- NOB B 2/4
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NOB B 2/4 Nummerierung: 5-10,13-14,20,23-24,27-28,32-33
später 51-66 / 98-99Anzahl: 16 Hersteller: Maffei (Escher Wyss) Baujahr(e): 1854-1862 Ausmusterung: 1887-1903 Achsformel: 2'B Gattung: Personenzuglokomotive Spurweite: 1435 mm Länge über Puffer: 12980 mm
(12650 mm Auslieferung)Fester Radstand: 1830 mm Gesamtradstand: 4710 mm Leermasse: 32.8-34 t Dienstmasse mit Tender: 43.7-46.3 t Reibungsmasse: 14.2 t Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h Treibraddurchmesser: 1676 mm
1555mm (2. Kessel)Laufraddurchmesser vorn: 930 mm Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 381 mm
350mm (2. Kessel)Kolbenhub: 559 mm Kesselüberdruck: 9 Atm.
10 Atm. (2.Kessel)Anzahl der Heizrohre: 162 Heizrohrlänge: 3645 mm Rostfläche: 1.1 m² Strahlungsheizfläche: 6.5 m² Verdampfungsheizfläche: 83 m² Wasservorrat: 5.4-6.8 m³ Brennstoffvorrat: 2.5 t (Kohle) Die schweizerische Nordostbahn (NOB), beschaffte sich 1856 16 Schlepptender-Dampflokomotiven des Typs B 2/4. Sie wurde für den Personenzugsdienst angeschafft. 14 Lokomotiven wurden zwischen 1854 und 1862 von der Lokomotivfabrik Maffei in München bezogen, zwei Lokomotiven wurden von Escher&Wyss in Zürich nachgebaut. Der Kaufpreis betrug zwischen 59 148.- und 60 844.- Schweizer Franken.
Technisches
Es handelt sich hierbei um eine nach den Grundsätzen von Norris aufgebaute Lokomotive des Typ's American. Gleichzeitig mit dieser Schnellzugslokomotive beschaffte sich die NOB auch Güterzug- (D 2/4) und Schnellzuglokomotiven (A 2/4) ähnlicher Ausführung vom gleichen Hersteller die sich vor allem im Raddurchmesser unterscheiden.
Die Lokomotiven besassen einen Aussenrahmen mit aussenliegendem Antrieb. Der Rahmen war als Doppelblechrahmen ausgeführt und war an den Achshalterngabeln mit Platten verstärkt. Als Querversteiffungen wurden der Stossbalken, sowie die Zylinder und Zugkastenverstrebungen herangezogen, dazu besass er noch ein Querblech welches zugleich noch als Kesselträger benutz wurde. Die beiden Winkeleisenverbindungen für das Drehgestelle versteiften den Rahmen zusätzlich. Die Feuerbüchese befand sich zwischen den Kuppelachse. Die Triebachsen waren beidseitig mit je zwei über dem Rahmen stehenden Blattfedern gefedert. Die mittleren Federenden waren in der Mitte über einen Ausgleichshebel verbunden. Das Drehgestell hatte einen doppelwandigen Innenrahmen die mit einem schmiedeiseren Kreuz versteift waren. Der Drehzapfen war um 75 mm von der Drehgestellmitte nach vorne verschoben. Die Achsen wurden auf jeder Seite von einer umgekehrten Blattfeder abgefeder, die mit ihren Enden auf den Achslagen auflagen.
Die Treibstange greift auf die erste Kuppelachse, und die Kuppelstange sind aussenliegend. Auf dem Hals der Triebachsesenkurbel ist der grosse Exzenter der Stephenson-Steuerung befestigt, und liegt somit innen der Treibstange.
Die Nachspeisung des Kessels mit Wasser, erfolgte über eine Fahrpumpe, die durch den Rückwärtzexzenter der Steuerung angetrieben wurde.
Die Zylinder waren waagrecht aussen am Rahmen befestigt, und befanden sich vor der ersten Laufache. Die Kolbenstangen wurden nicht nach vorne durchgeführt.
Der dreiachsige Tender besas einen doppelten Aussenrahmen. Die Tragfedern befanden sich zwischen den Rahmenplatten und hatten keinen Ausgleich.
Die Bremseeinrichtung bestand nur aus einer Hand-Spindelbremse, die auf die Tenderachsen wirkten. Es gab keine Dampf- oder Gegendruckbremse, und auch keine Klozbremse an der Lokomotive.
12 Lokomotiven erhielten einen zweiten Kessel, dieser war Maey-Kessel. Die Abmessung des Kessel blieb ähnlich, der Druck konnte aber auf 10 Atm. gesteigert werden. Durch die Druckerhöhung wurde der Zyliderdurchmesser auf 350 mm verkleinert, da ansonsten die Macschienen zum vermehrten Schleudern geneigt hätten. Dazu wurde der Triebradduchmesser auf 1555 mm verkleinert. Der Aufbau des Tenders wurde dabei auh erneuert, er fasste nun 6.5 m³ Wasser und 3 Tonnen Kohle.
Insgesamt wurden 8 Lokomotiven noch zusätzlich umgebaut, und sie erhielten ein Wetterschutzdach.
Zwei Lokomotiven (98+99) erhielten nachträglich eine Dampfheizung für die Personenzüge eingebaut.
Zwischen 1857 und 1861 waren 5 Lokomotiven für Torffeuerung eingerichtet. Dafür war auf dem Tender ein Aufbau zur Erhöhung des Brennstoffvorrates angebracht.
Serie
ab 1864NOB
bis 1879NOB
1879 - 1895NOB
1895 - 1902Name Fabrik
NummerBaujahr Hersteller 2. Kessel Umbau Ausrangiert B I 1 5 51 - Toess 173 1854 Maffei 1874 1874 1889 B I 1 6 52 - Thur 174 1854 Maffei - - 1886 B I 1 7 53 - Zürich 175 1854 Maffei - - 1886 B I 1 8 54 - Winterthur 176 1854 Maffei 1972 - 1886 B I 1 9 55 - Frauenfeld 177 1854 Maffei - - 1887 B I 1 10 56 - Romanshorn 178 1854 Maffei 1873 1873 1893 B II 1 13 57 - Baden 243 1856 Maffei 1876 1876 1890 B II 1 14 58 - Aarau 244 1856 Maffei 1871 - 1887 B III 1 19 59 - Helvetia 1 1856 Escher, Wyss 1875 1875 1889 B III 1 20 60 - Uto 2 1856 Escher, Wyss 1874 1874 1893 B V 1 23 61 - Wildegg 280 1857 Maffei 1874 1874 1893 B V 1 24 62 - Vindonissa 281 1857 Maffei 1871 - 1889 B V 1 27 63 - Fahr 282 1857 Maffei 1876 1876 1888 B V 1 28 64 - Schinznach 283 1857 Maffei - - 1885 B VI 1 32 65 98 Lenzburg 420 1861 Maffei 1881 1881 1903 B VI 1 33 66 99 Waltshut 421 1862 Maffei 1887 - 1902 1 Bis 1887 nur B
Betriebliches
Die Lokomotiven waren mit ihren 350 Ps. eher Leistungsschwach und wurden vor allem in leichten Diensten eingesetzt. Von der SBB wurde keine Lokomotive dieser Bauart übernommen, sondern die letzten beiden, kurz vor oder bei der verstatlichung, 1902/03 ausrangiert.
Literatur
- Alfred Moser: Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Eisenbahnen 1847-1966. 4. nachgeführte Auflage, Birkhäuser, Stuttgart 1967, S. 73ff
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