Porrettanabahn

Bologna–Porretta–Pistoia
Geographische Daten
Kontinent	Europa
Land	Italien
Region	Emilia-Romagna, Toskana
Streckenbezogene Daten
Legende 99 Bologna C Bahnstrecke nach Milano C Bologna Borgo Panigale Casteldebole Casalecchio Garibaldi Vorortbahn Bologna-Vignola nach Vignola Casalecchio di Reno Borgonuovo Pontecchio Marconi Sasso Marconi Lama di Reno Marzabotto Pian di Venola Pioppe di Salvaro Vergato Carbona Galleria Riola (1.834m) Riola Galleria Casale (2.622m) Silla Porretta Terme 352m Ponte della Venturina Molino del Pallone 494m Biagioni-Lagacci Galleria Appennino (2.743m) 26 Pracchia 615m Piteccio-Vignacci-Fabbiana (1.853m) 23 San Mommè 555m 20 Castagno 500m 18 Corbezzi 435m 11 Piteccio 293m 5 Valdibrana 141m 0 Pistoia Ovest (Pistoia Westbahnhof) 52m Bahnstrecke Florenz–Pistoia

Die Porrettanabahn, in Italien besser bekannt als Porrettana, wurde offiziell im Jahre 1864 von Viktor Emanuel II. eingeweiht und war die erste Verbindung zwischen Nord- und Mittelitalien, die das Apennin überquerte. Sie wurde schon 1851 als Strada Ferrata dell'Italia Centrale entworfen.

Damals war es mit 47 Tunneln, 35 Brücken und Viadukten und einer Gesamtlänge von 99 km ein bedeutendes technisches Projekt. Der schwierigste zu bauende Abschnitt war die Verbindung zwischen Pracchia und Pistoia, auf dem auf 14 Kilometern ein Gefälle von 500 Metern überwunden werden musste. Die Arbeiten wurden vom französischen Ingenieur Jean-Louis Protche überwacht; dabei trat dasselbe Problem der Gestaltung des helikoidalen Tunnels auf der Strecke zwischen Piteccio und Corbezzi auf wie bereits beim Bau des Gotthardtunnels auf. In Porretta Terme befindet sich noch heute ein dem Ingenieur und Viktor Emmanuel II. gewidmeter Platz.

Geschichte

Arbeiten an der Porrettanabahn im Jahre 1863. Links der Ingenieur Jean-Louis Protche

Mitte des 19. Jahrhunderts verfügte das Großherzogtum Toskana über ein Schienennetz mit einer Gesamtlänge von 225 km: die Leopoldabahn (Florenz–Pisa–Livorno); die Maria-Antonia-Bahn Florenz–Pistoia–Prato, die Bahnstrecke Pisa–Lucca und die Strada Ferrata Centrale Toscana zwischen Empoli und Siena. In dieser Zeit begann der Bau der Strecke zwischen Lucca und Pistoia, und es wurden die ersten Entwürfe für die Verbindungen zwischen Florenz und Bologna durch den Apennin vorgelegt, um einen wichtigen Eisenbahnzweig zwischen Nord- und Süditalien entstehen zu lassen.

1845 legten Ingenieur Cini aus San Marcello Pistoiese und Ingenieur Ciardi aus Prato die beiden Pläne zur Überquerung der Apeninnen vor. Die Linie von Cini begann in Pistoia, führte mit einer Neigung von 20 Promille das Tal des Bachs Ombrone bis San Felice hinauf. Von hier aus erklomm die Bahn den Apenninenkamm über eine 16 km lange Strecke mit zahlreichen Serpentinen und einer Neigung zwischen 25 und 12 Promille über die Berge bis Pracchia. Im Plan war auch ein Tunnel von 2800 Metern Länge verzeichnet. Von Pracchia bis Bologna musste die Bahn am Fluss Reno entlang verlaufen. Die Bahnstrecke war ziemlich gewunden, aber Cini war in erster Linie an der wirtschaftlichen Entwicklung von Pistoia interessiert.

Ciardi schlug ein anderes Projekt vor, das nach ihm so gestaltet werden musste, dass es möglichst günstig und schnell für Güter- und Personentransport sein konnte. Zum Beispiel musste diese Strecke so wenig steil und so kurz wie möglich sein. Ciardi schlug als erster das Projekt über das Bisenzio-, das Setta- und das Renotal vor, das Steigungen von mehr als 12% aufwies, aber insgesamt 14 km kürzer war als die Porrettanabahn.

Die Aussicht auf eine Entscheidung führte zu einer heftigen Auseinandersetzung zwischen den Städten. In Prato wurde ein Ausschuss gebildet, um den Vorschlag des Bisenzio-Projekts zu unterstützen. In Pistoia förderte Cini die Gründung einer Firma. Maßgeblich war jedoch das militärische Interesse Österreichs, das gezielt nach einer schnellen Verbindung zwischen dem strategischen Hafen von Livorno und Pistoia suchte. Österreich bevorzugte daher die Porrettanabahn und übte auf Leopold II., den Großherzog der Toskana, Druck aus, damit er sich für die Pistoia-Option entscheiden würde.

Am 18. Mai 1846 unterzeichneten also die Regierungen des Österreichischen Reichs, des Großherzogtum Toskana, der Herzogtümer Parma und Modena und dem Kirchenstaat ein internationales Abkommen für den Bau einer Eisenbahnlinie zwischen Piacenza und Pistoia mit einer Abzweigung nach Mantua, die sich mit bereits bestehenden Eisenbahnstrecken in der Lombardei und Venetien verbinden würden. Geplant war auch eine Verlängerung bis nach Rom. Der Vertrag für die Porrettana wurde am 26. Januar 1852 in Modena abgeschlossen, Cini konnte ihn nicht mitunterzeichnen, weil er am Vortag verstorben war.

1856 wurde die Strecke nach jahrelangen Arbeiten an eine internationale Kapitalgesellschaft unter der Leitung des französischen Designers Jean-Louis Protche übergeben, der das Problem der Kreuzungsmöglichkeiten in der Kurve mit einem 2927 Meter langen Tunnel (Galleria Appennino) löste, was oft auch heute noch als ein Beispiel für eine technische Meisterleistung angeführt wird.

Die Porrettanabahn war 70 Jahre lang, bis zur Eröffnung der Direttissima Florenz–Bologna im Jahre 1934, eine der wichtigsten Hauptverkehrsadern Italiens. Das war zu dieser Zeit eine Meisterleistung, durch die die Entfernung zwischen Bologna und Florenz (131 km) in fünf Stunden überwunden werden konnte, mit der Postkutsche brauchte man dagegen 14 Stunden. Die Gesamtkosten erwiesen sich als höher als die für den Fréjus-Tunnel. Bei der Eröffnung der gesamten Bahnstrecke (1864) hatte Österreich seit vier Jahren seine Vorherrschaft in Italien verloren, deswegen waren die ursprünglichen militärischen Zwecke nicht mehr sinnvoll. Die vielen Hindernisse der Bahnstrecke im Personen- und Güterverkehr wurden daher deutlich. Besonders die Bahnstrecke zwischen Pistoia und Pracchia hatte unter anderem einen Leistungsgrad von 27 täglichen Zugpaaren. Dies bedeutet, wenn auch die beste Berglokomotive die Strecke zwischen Florenz und Bologna in 3 Stunden zurücklegen konnte, konnte die Bahnstrecke eine Höchstlast von nur 3.000 Tonnen täglich ertragen, unangemessen für die wirtschaftliche Entwicklung Italiens in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. 1864 liefen nur zwei Zugpaare täglich und Lokalzüge konnten hier wegen der vielen Transitzüge für lange Zeit nicht verkehren, noch konnten sich Touristenfahrten entwickeln.

Die Gesamtstrecke war von Bologna bis Pistoia eingleisig und die ersten Lokomotiven erreichten eine Geschwindigkeit von 20 km/h.

Den größten Verkehr erfuhr die Porrettanabahn im Ersten Weltkrieg, als 70 Zugpaare rund um die Uhr verkehrten. An den Tunneleinfällen wurden Lokführer auf Pferden stationiert, die bereit waren, ihre Kollegen zu ersetzen, die bei der Tunnelfahrt wegen des Dampfes fast erstickten. 1927 wurde die Linie elektrifiziert und es kamen die Antriebswagen 550, 431, 432 und 554 zum Einsatz. Die Bahnstrecke war jedoch schon längst unangebracht. Bereits 1890 war die Bahnstrecke Faenza-Florenz eröffnet worden, um den Verkehr von der Porrettanabahn umzuleiten und schließlich die Direttissima Florenz–Bologna, deren Arbeiten 1913 begonnen hatten und wegen des Krieges unterbrochen wurden und die endlich bereit war und ab dem 22. April 1934 die Porrettanabahn erleichtern konnte. Von nun an wurde die Porrettanabahn zu einer Lokalbahn.

Heute ist die Porrettanabahn eine Lokalbahn mit 16 Zugpaaren auf der Strecke zwischen Porretta Terme und Bologna und 10 Zugpaaren auf der Strecke zwischen Porretta Terme und Pistoia. Es besteht kein Gütertransport mehr, sondern sie wird von den Pendlern benutzt, die aus dem Reno-Tal nach Bologna fahren.

Eröffnungsdaten der einzelnen Strecken

• Bologna–Vergato, 39 km, 18 August 1862
• Vergato–Pracchia, 35 km, 1. Dezember 1863
• Pracchia–Pistoia, 25 km, 2. November 1864

Technische Besonderheiten

Die Eisenbahnstrecke "Porrettana" wurde wegen des intensiven Verkehrs bereits 1927 elektrifiziert, und stellte den ersten Versuch in Italien dar, eine Bahnstrecke zentral zu steuern.