Rheinbrücke Maximiliansau/Karlsruhe

49.0368111111118.30325555555567Koordinaten: 49° 2′ 12,5″ N, 8° 18′ 11,7″ Of1

Rheinbrücken Maxau
Straßenbrücke (links) und Eisenbahnbrücke (rechts)
Nutzung	Straßen- und Eisenbahnbrücke
Querung von	Rhein
Ort	Wörth am Rhein, Karlsruhe
Gesamtlänge	292 Meter

Die Rheinbrücken Maxau verbinden den Ortsteil Maximiliansau der südpfälzischen Stadt Wörth über den Rhein hinweg mit dem Stadtteil Knielingen der nordbadischen Großstadt Karlsruhe. Namensgebend ist das rechtsrheinisch unweit der Brücke gelegene Hofgut Maxau. Technisch sind heute zwei parallel verlaufende Brückenbauwerke für Straßen- und Schienenverkehr vorhanden.

Heutige Anlage

Straßenbrücke

Auf der Straßenbrücke überquert die Bundesstraße 10 den Rhein. Sie verbindet die am Wörther Kreuz endende Autobahn 65 mit der als Südtangente bezeichneten Karlsruher Stadtautobahn, die den Anschluss zur Autobahn 5 herstellt. Laut einer Erhebung vom ersten Halbjahr 2005 verkehren werktags rund 78.500 Kraftfahrzeuge über die Brücke. Sie gilt daher seit Jahren als Verkehrsengpass.

Das von Wilhelm Tiedje in architektonischer Sicht gestaltene Bauwerk ist als 292 m lange Schrägseilbrücke ausgeführt. Der 48 Meter hohe Pylon ruht auf einem Mittelpfeiler, der die Brücke asymmetrisch in zwei Felder mit 175 Meter und 117 Meter Länge unterteilt. Der stählerne Brückenüberbau hat eine Konstruktionshöhe von 3,00 Meter und nimmt bei einer Breite von 36,30 Meter zwei je dreispurige Richtungsfahrbahnen sowie beiderseitig Fuß- und Radwege auf. Die Straßenbrücke wurde im Dezember 1966 eröffnet.

Eisenbahnbrücke

Wenige Meter südlich der Straßenbrücke verläuft die zweigleisige Eisenbahnbrücke der Bahnstrecke Karlsruhe–Wörth–Neustadt an der Weinstraße. Das Bauwerk wurde am 29. April 1991 als eingleisige Brücke eröffnet und im Jahr 2000 mit einem weiteren Überbau um ein zweites Gleis erweitert. Die Aufnahme des zweigleisigen Betriebes erfolgte am 12. Mai 2000.

Die Eisenbahnbrücke besteht aus zwei gleichen, je 292 Meter langen, geschweißten Überbauten in Stahlfachwerkbauweise, die auf einem gemeinsamen Mittelpfeiler ruhen. Die pfostenlosen Strebenfachwerkkonstruktionen besitzen eine Systemhöhe von 12,00 Meter und haben in Längsrichtung den Durchlaufträger als Bauwerkssystem. Wie bei der Straßenbrücke teilt der Pfeiler die Brücke asymmetrisch in zwei Felder von 117 Meter und 175 Meter Länge.

Vorläuferbrücken

Rheinbrücke von 1840

Die heutigen Brücken bei Maxau sind das fünfte bzw. sechste Bauwerk an diesem Standort seit der Errichtung des ersten Rheinübergangs im Jahr 1840.

Diese erste Rheinbrücke bei Maxau war eine am 25. August 1840 eröffnete Schiffbrücke für den Straßenverkehr. Sie bestand aus 34 Schiffsrümpfen, die auf dem Rhein schwammen und auf denen Fahrbahnjoche montiert waren. Sie besaß eine Länge von 276 m und eine Tragfähigkeit von 4 t. Zur Freigabe der Passage von Schiffen und Flößen konnten einzelne Fahrbahnsegmente entfernt werden.

Rheinbrücke von 1865

Der Bau der Maxaubahn 1862 machte es notwendig, eine neue Brücke für den Eisenbahnverkehr zu errichten, welche die Maxaubahn Karlsruhe–Maxau mit einer neugeschaffenen Zweigstrecke der „Pfälzischen Maximiliansbahn“ Winden–Wörth–Maximiliansau verband. Erstmals in Europa wurde diese gemischte Eisenbahn- und Straßenbrücke als Schiffbrücke ausgeführt. Als technische Pionierleistung wurde sie 1867 auf der Pariser Weltausstellung mit einer Goldmedaille ausgezeichnet. Die neue Brücke ersetzte das Bauwerk von 1840.

Die Bauwerk hatte eine Gesamtlänge von 363 m, wovon 234 m auf die eigentliche Brücke und 129 m auf die beiden Zufahrtsrampen entfiel. Sie bestand aus 34 Pontons, auf denen 12 Fahrbahnjoche montiert waren. Sechs der Fahrbahnjoche konnten für die Durchfahrt von Schiffen geöffnet werden. Die Fahrbahn war durch das mittig geführte Gleis der Eisenbahn in zwei Fahrspuren unterteilt.

Je nach Wasserstand des Rheins variierte die Höhe der Brücke gegenüber dem Ufer, wodurch sich auch die Neigung der Brückenauffahrten änderte: Bei Niedrigwasser lag die Brücke tiefer als die Ufer, so dass die Züge an den Brückenauffahrten maximal 3,5 % Gefälle überwinden mussten; hingegen lag die Brücke bei Hochwasser höher als die Ufer, so dass an den Auffahrten eine Steigung von maximal 3,3 % zu überwinden war. Die geringe Tragfähigkeit der Brücke von 101 t erforderte den Einsatz spezieller, besonders leicht gebauter Lokomotiven, den Brückenlokomotiven. Züge, die die Brücke überqueren sollten, wurden an einem Ufer von einer solchen Brückenlokomotive übernommen, über den Rhein befördert und am anderen Ufer wieder an eine normale Lokomotive übergeben. Da die Brückenlokomotiven nur über eine geringe Leistung verfügten, konnte es vor allem bei Niedrigwasser zu Problemen kommen, wenn die Brückenlokomotiven es nicht schafften, den Zug von der Brücke über die steilen Brückenrampen hoch zum Ufer zu ziehen.

Bei Eisgang auf dem Rhein musste die Schiffbrücke aus Sicherheitsgründen abgebaut und in den Hafen geschleppt werden.

Rheinbrücke von 1938

Die technischen und betrieblichen Unzulänglichkeiten der Schiffbrücke – Behinderung der Schifffahrt, geringe Tragfähigkeit und aufwändige Betriebsführung – führten in den 1930er Jahren zum Bau der ersten festen Brücke bei Maxau. Die Einweihung des neuen Bauwerks konnte am 17. Januar 1938 gefeiert werden. Die Brücke besaß einen Mittelpfeiler, der das Bauwerk in zwei Brückenfelder von 175 m und 117 m Länge teilte. Sie besaß zwei Überbauten in Stahlfachwerkbauweise: einen Überbau, der die zweigleisige Eisenbahnstrecke aufnahm, und einen Überbau für die Straße. Die neue Rheinbrücke wurde am Ende des Zweiten Weltkriegs bei Bombenangriffen im Jahr 1945 beschädigt und anschließend von sich zurückziehenden deutschen Truppen gesprengt.

Rheinbrücke von 1947

Als Ersatz für das 1945 zerstörte Bauwerk wurde nach Kriegsende südlich des bisherigen Standortes eine neue Brücke errichtet. Sie war auf vier Strompfeilern gegründet, die sich auf eine Vielzahl in den Untergrund gerammter Stahlrohre abstützten. Stählerne Überbauten in Fachwerkbauweise nahmen ein Eisenbahngleis und die Straßenfahrbahn auf. Nach Errichtung der neuen Straßenbrücke von 1966 entfielen die Überbauten für die Straßenfahrbahn, und bis 1991 verblieben nur noch die Überbauten für die Eisenbahn.

Durch die vier Pfeiler wurde die Brücke in fünf Felder unterteilt, wobei je ein Feld für die Passage der bergwärts fahrenden bzw. der talwärts fahrenden Schiffe zur Verfügung stand. Die recht geringe Durchfahrtsbreite der Brückenfelder entwickelte sich bald zum Hindernis für die Schifffahrt. So ereignete sich am 9. Juni 1987 ein schweres Schiffsunglück, bei dem ein talwärts fahrender Schubverband einen der Brückenpfeiler rammte und sich an den Pfeilern der Brücke verkantete; ein Fahrzeug sank. Bis das Schiff geborgen und die anschließende Standfestigkeitsprüfung der Brücke vorgenommen war, mussten sowohl der Eisenbahnverkehr auf der Brücke als auch die Schifffahrt auf dem Rhein für mehrere Wochen unterbrochen werden.

Neubaupläne

Seit einigen Jahren existieren Planungen zum Bau einer zweiten Straßenbrücke über den Rhein bei Maxau. Als Gründe werden einerseits die Verkehrszunahme genannt, andererseits der zu erwartende Sanierungsbedarf der bestehenden Schrägseilbrücke von 1966, der eine längerfristige Brückensperrung erfordere. Daher soll die Sanierung nach aktuellen Planungen mit der vorherigen Errichtung einer zweiten Rheinbrücke verbunden werden.

Im Raumordnungsverfahren, das im Juni 2006 abgeschlossen wurde, wurden eine Variante I einige Kilometer weiter nördlich des bisherigen Brückenstandorts sowie eine Variante II in unmittelbarer Nachbarschaft der bisherigen Brücke untersucht. Der raumordnerische Entscheid der Struktur- und Genehmigungsdirektion Süd in Neustadt an der Weinstraße favorisierte eine modifizierte Variante I: Die Anbindung an die B 9 im Westen soll teilweise über die Trasse der heutigen Kreisstraße 25 (Wörther Hafenstraße) geführt werden. Ein kleines Waldgebiet soll auf niedrigen Stelzen durchquert werden, um bestehende Wildwechsel und Biotope zu erhalten.

Die Verkehrsführung auf pfälzischer Seite ist bei beiden Varianten problematisch wegen der dichten Besiedlung bis an den Rhein: Die Auffahrt zur Variante II müsste als Hochstraße über das Wohngebiet von Maximiliansau geführt werden. Für die Anbindung der Variante I nach Westen gibt es drei Vorschläge – zwei des Landesbetriebes Mobilität Rheinland-Pfalz und einen, den eine Bürgerinitiative erarbeitet hat. Kontrovers diskutiert wird auch die Weiterführung im Rahmen der geplanten Nordtangente sowie die Anbindung an die bestehende Südtangente.

Weblinks

• Seite über die Rheinbrücke bei Maxau
• Artikel über die Rheinbrücken im Karlsruher Stadtwiki
• Eintrag über Rheinbrücke Maxau bei Structurae (Straßenbrücke)
• Eintrag über Rheinbrücke Maxau bei Structurae (Eisenbahnbrücke)
• Straßenbrücke im brückenweb
• Eisenbahnbrücke im brückenweb

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Die nächste Brücke flussaufwärts: Rheinbrücke Wintersdorf

Brücken über den Rhein

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