- SBB CLe 2/4
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SBB CLe 2/4 Nummerierung: 201 - 207
601-607Anzahl: 7 (alle umgebaut) Hersteller: SLM BBC MFO SAAS Baujahr(e): 1935 Ausmusterung: (ab 1944 Umbau) Achsformel: Bo'2 Spurweite: 1435 mm Länge über Puffer: 21500 mm Drehzapfenabstand: 16300 mm Drehgestellachsstand: 2500 mm Dienstmasse: 32.6 t Reibungsmasse: 16.2 t Radsatzfahrmasse: 8.5 t Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Stundenleistung: 404 kW Dauerleistung: 315 kW Treibraddurchmesser: 900 mm Laufraddurchmesser: 900 mm Anzahl der Fahrmotoren: 2 Sitzplätze: 70 Stehplätze: 30 Fußbodenhöhe: 710mm Klassen: 3. Klasse SBB RCe 2/4 (RBe 2/4)
(nach Umbau mit Puffer)
Nummerierung: 601-607
1003-1007Anzahl: 7 (2 Umbau zu RAe 2/4) Hersteller: SLM BBC MFO SAAS Baujahr(e): (Umbau ab 1944) Ausmusterung: 1967 1984 Achsformel: Bo'2 Spurweite: 1435 mm Länge über Puffer: 22400 mm Drehzapfenabstand: 16300 mm Drehgestellachsstand: 2500 mm Dienstmasse: 38 t Reibungsmasse: 21.2 t Radsatzfahrmasse: 10.6 t Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Stundenleistung: 404 kW Dauerleistung: 315 kW Treibraddurchmesser: 900 mm Laufraddurchmesser: 900 mm Stromsystem: 15000 V 16 2/3 Hz Stromübertragung: Stromabnehmer Anzahl der Fahrmotoren: 2 Sitzplätze: 70 Stehplätze: 30 Fußbodenhöhe: 710 mm Klassen: 3. Klasse (2.Klasse) SBB RAe 2/4 (Umbau) 
Nummerierung: 1001+1002 Anzahl: 2 (1 erhalten) Hersteller: SBB Baujahr(e): 1952 1953 Ausmusterung: 1984 (1002) Achsformel: Bo'2 Spurweite: 1435 mm Länge über Puffer: 25200 mm Drehzapfenabstand: 18000 mm Drehgestellachsstand: 2500 mm Dienstmasse: 41 t Reibungsmasse: 21.2 t Radsatzfahrmasse: 10.6 t Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Stundenleistung: 404 kW Dauerleistung: 315 kW Treibraddurchmesser: 900 mm Laufraddurchmesser: 900 mm Anzahl der Fahrmotoren: 2 Sitzplätze: 60 Fußbodenhöhe: 710 mm Klassen: 1.Klasse Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1935 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 203-207.
Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden Dieseltriebwagen CLm 1935 ausgeliefert.
Inhaltsverzeichnis
Geschichte
Die SBB beschloss 1933, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei Dieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 15. März 1935 geliefert, der zweite am 6. Juni 1935. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im Frühling 1936 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1938 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.
Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf Lokomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konntes, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfarten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten. Infolge des 2. Weltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg um so stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1939 ausgelieferten Doppeltriebwagen (SBB RAe 4/8 1021) 1953 noch zwei weitere Doppeltriebwagen (SBB RAe 4/8 1022+1023) nur für den Ausflugsverkehr (sprich Extrafahrten) angeschafft wurden.
Bezeichnung und Nummern
Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1937 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 207 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1947/48 wurden als RCe bezeichnet und 601 und 602 eingereiht. Ab 1956 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 601-607 wurde 1001-1007. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1956 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1002 und 1006 1954 die Nummern gewechselt haben (Es handelt sich also beim RAe 2/4 1002 um den RCe 2/4 606 von vor 1952.).
Technisches
Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Luftungschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.
Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am Churchill-Pfeil (SBB RAe 4/8 1021) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 204-207 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den Skiwagen anhängen zu können.
Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.
Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.
Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 201 und 202 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 201 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der Maschinenfabrik Oerlikon geliefert wurde und sich schon in Tramfahrzeugen bewährt hatte. Der 202 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 201 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.
Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspanungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.
Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 202 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.
Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besass ein grosses Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.
In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstuffen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.
Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.
Umbau (Ausrüstung mit Zug und Stossvorrrichtung)
Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnen.
Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge (601 und 602) 1944 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Fuhrerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten. Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.
Als Anhängewagen wurden 1947 fünf BCF4 (Später ABDi) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.
Umbau zum RAe 2/4
1952 wurde der 606 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit grösserem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert (bis 1956 RBe 2/4, danach RAe 2/4). Er wechselte 1954 die Nummer mit dem 602.
Als markanteste äussere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.
1953 wurde der verunfallte 601 im der gleichen Art umgebaut.
Betriebliches
Die ersten beiden Triebwagen wurden dem Depot Bern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die Depots Bern, Lausanne und Zürich verteilt. Schon 1939 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvolle Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1937 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 204-207 eingehängt werden konnte. Der Triebwagen Nummer 205 wurde zusammen mit dem Skianhänger an die Oensingen-Balsthal-Bahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigene Fahrzeuge besass. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem BAV soll der letzte erst 1956 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht aussschliesst, dass in einer SBB-Werkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden. Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. Weltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1943 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten Leichtstahlwagen und ab 1947 die speziell dafür angeschafften BCF4 (später in ABDi umgezeichnet). Ende 1945 waren die Triebwagen den Depots Lausanne, Luzern Winterthur und Zürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB BDe 4/4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die Badezüge Zürich-Zurzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Zürich geführt wurde. Zwischen Juli und Dezember 1960 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von Lenzburg über Melligen nach Kilchberg, um Arbeiter zu der Schokoladenfabrik Lindt zu befördern. Während der EXPO 64 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz (eigentlich kam während der EXPO 64 alles, was noch fuhr, zum Einsatz). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1968 als auch die Leitung als Badezug wegfiel.
Es gab vereinzelte Fahrten nach Deutschland und Österreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der DB/ÖBB Norm getauscht werden musste.
Unfälle
Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.
Glück im Unglück hatte man am 14. Mai 1937, als in Brunnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens-Martin-Stahl ausgerüstet worden waren.
Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. Mai 1952 in Villeneuve. Der RCe 2/4 606 war mit Angehörigen der Firma Sandoz aus Basel als Gesellschaftsfahrt am oberen Genfersee unterwegs. Der Triebwagen stiess, von Lausanne herkommend, um 15.30 frontal in die dort rangierende Ae 3/6 I 10687. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die Ae 3/6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der Hauptwerkstätte Zürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.
Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, (nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste);
- 1002 (206), 31. August 1984 (Abbruch)
- 1003 (203), Januar 1968 (Für das Verkershaus remisiert)
- 1004 (204), 31. Dezember 1968 (Abbruch)
- 1005 (205), 30. November 1966 (Abbruch)
- 1006 (202), 31. Dezember 1967 (Abbruch)
- 1007 (207), Januar 1974 (Verkauf an die OeBB)
Erhaltene Fahrzeuge
- RAe 2/4 1001, als historisches Fahrzeug bei der SBB Historic (fahrfähig, in Reparatur)
- RBe 2/4 1003, als optisch aufgearbeites Austellungsfahrzeug im Verkehrshaus in Luzern (nicht fahrfähig)
- RBe 2/4 1007, als historisches Fahrzeug bei der Oensingen-Balsthal-Bahn (fahrfähig)
Der RAe 2/4 1001 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2008 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1003, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1003, im November im Depot Erstfeld der Transformator ausgebaut[1].
Siehe auch
Literatur
- Sandro Sigrist, Heinz Sigrist Rote Pfeile, die legendäre Triebwagen 2000 GeraMond ISBN 3-932785-26-6
Einzelnachweise
- ↑ Schweizer Eisenbahn-Revue 1/2009 Seite 4
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