- SBB Re 620
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Re 6/6 in SBB Cargo-Farbgebung
Betrieb Baujahr 1972, 1975–1980 Betriebsnummern 11601 – 11689 Betriebsnummern (UIC) Re 620 001
– Re 620 089Stückzahl 89 Stückzahl heute 88 Einsatzgebiet Gotthardlokomotive
GüterverkehrWartungswerk Bellinzona Ausrangierung unfallbedingt (1) Technische Daten Fahrzeugtyp elektrische Lokomotive Hersteller SLM Winterthur
BBC Baden / SAAS GenèveAchsfolge Bo'Bo'Bo' Bauart Fahrstufenschalter NO32 von BBC
mit Rundwähler,
4 Lastschaltern
und LuftstellmotorHöchstgeschwindigkeit 140 km/h Dauerleistung 7237 kW[1] Stundenleistung 7800 kW[1] Dauerzugkraft 235 kN[1] Stundenzugkraft 267 kN[1] Anfahrzugkraft 395 kN[1] Bergleistung 800-Tonnen-Zug
auf 26 ‰ Steigung
bei 80 km/hMasse und Gewicht Länge über Puffer 19'310 mm Breite 2950 mm Höhe 3932 mm Gewicht 120 t Sonstiges Besondere Merkmale 2 der 4 Prototypen mit
geteiltem LokkastenVorgänger SBB Ae 6/6 Nachfolger Re 460, Re 482 Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), die als Ersatz für die Ae 6/6 im schweren Dienst am Gotthard angeschafft wurden.
Inhaltsverzeichnis
Konstruktion und Technik
Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig. Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden im Gegensatz zur Ae 6/6 drei Drehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich bewegen kann. Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen, wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut. Zwei der vier Prototypen erhielten wie die Ge 6/6II der Rhätischen Bahn (RhB) einen geteilten Lokkasten, wobei sich das Gelenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefällsänderungen anzupassen.
Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei der Serienausführung der einteilige Kasten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei Prototypen mit geteiltem Kasten immer noch im Regelbetrieb tätig.
Das Design ist der Form der Re 4/4II angelehnt, ebenso die Bedienung und die herkömmliche Trafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde. Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regeltransformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen, wesentlich bulliger als die Re 4/4II/III.
Wie bei den Re 4/4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage auszurüsten. Ab Ende 2005 werden die ersten Maschinen umgebaut. Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4/4II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.
Betrieb
Die Re 6/6 - ursprünglich den Gotthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4/4II, Re 4/4III, Re 4/4IV und RBe 540. Im Personenverkehr ziehen sie schwere Reisezüge über den Gotthard (als Alternative zu einer Doppeltraktion zweier Re 4/4II). Im Güterverkehr werden sie landesweit für schwere Güterzüge eingesetzt, auf der Gotthardstrecke sehr oft in Vielfachsteuerung mit einer Re 4/4II oder Re 4/4III. Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 10/10" bezeichnet (aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast (Anhängemasse) von 1400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der Gotthardstrecke zu befördern. Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1300 Tonnen, und war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen Gotthard und Lötschberg gültig, was die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt. Für schwerere Züge (bis 1700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1600 Tonnen) sind betrieblich möglich) muss eine Schublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht zu überlasten, wobei eine Schublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).
Unfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 11638 ausrangiert und abgebrochen. Für die Umzeichnung ins UIC-konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen. Im Laufe des Jahres 2005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001 (anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch die nicht mehr existente 11638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2006 trugen knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.
Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst am Gotthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.
Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division Güterverkehr (SBB Cargo). Aufgrund der Umteilung der Re 460 in die Division Personenverkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 482, wieder die Re 6/6 im Güterverkehr auf der Gotthardstrecke.
Die Lokomotiven sind den Depots Erstfeld, Bellinzona und Lausanne (Lausanne: Stand 2000, heute unbekannt) zugeteilt, die Revisionsarbeiten werden im Industriewerk Bellinzona vorgenommen.
Bilder
Re 6/6 in ursprünglicher grüner Farbgebung zusammen mit einer Re 4/4II am Lötschberg
Re 6/6 in roter Farbgebung im Schubdienst am Gotthard
Cargo-Re 6/6 mit Ölzug in Richtung Landquart
Siehe auch
- Liste der Lokomotiven und Triebwagen der SBB
- Bauartbezeichnungen der Schweizer Lokomotiven und Triebwagen
Einzelnachweise
- ↑ a b c d e SLM - Technische Mitteilungen, Juli 1974 Hersteller-Leistungsangaben der vier Prototypen
Weblinks
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