SBB Re 6/6

Re 6/6 in SBB Cargo-Farbgebung
Betrieb
Baujahr	1972, 1975–1980
Betriebsnummern	11601 – 11689
Betriebsnummern (UIC)	Re 620 001 – Re 620 089
Stückzahl	89
Stückzahl heute	88
Einsatzgebiet	Gotthardlokomotive Güterverkehr
Wartungswerk	Bellinzona
Ausrangierung	unfallbedingt (1)
Technische Daten
Fahrzeugtyp	elektrische Lokomotive
Hersteller	SLM Winterthur BBC Baden / SAAS Genève
Achsfolge	Bo'Bo'Bo'
Bauart Fahrstufenschalter	NO32 von BBC mit Rundwähler, 4 Lastschaltern und Luftstellmotor
Höchstgeschwindigkeit	140 km/h
Dauerleistung	7237 kW[1]
Stundenleistung	7800 kW[1]
Dauerzugkraft	235 kN[1]
Stundenzugkraft	267 kN[1]
Anfahrzugkraft	395 kN[1]
Bergleistung	800-Tonnen-Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h
Masse und Gewicht
Länge über Puffer	19'310 mm
Breite	2950 mm
Höhe	3932 mm
Gewicht	120 t
Sonstiges
Besondere Merkmale	2 der 4 Prototypen mit geteiltem Lokkasten
Vorgänger	SBB Ae 6/6
Nachfolger	Re 460, Re 482

Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), die als Ersatz für die Ae 6/6 im schweren Dienst am Gotthard angeschafft wurden.

Konstruktion und Technik

Aus den Anforderungen an die Baureihe ergab sich für die Traktion die Notwendigkeit von sechs Triebachsen. Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden im Gegensatz zur Ae 6/6 drei zweiachsige Drehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich bewegen kann. Für einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle wurden zusätzlich zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen angeordnet. Zwei der vier Prototypen erhielten wie die Ge 6/6^II der Rhätischen Bahn (RhB) einen geteilten Lokkasten, wobei sich das Gelenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälleänderungen anzupassen.

Die bei den anderen zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des mittleren Drehgestells bewährte sich im Versuchsbetrieb, so dass bei der Serienproduktion der einteilige Kasten zur Ausführung kam. Die zwei Prototypen mit geteiltem Kasten werden weiterhin im Regelbetrieb eingesetzt.

Das Design ist der Form der Re 4/4^II angelehnt, ebenso die Bedienung und die herkömmliche Trafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde. Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regeltransformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen befinden.

Die zwar ähnliche Frontpartie weist gegenüber der Re 4/4^II/III ein höheres Dach auf. Deswegen spricht man bei der Re 6/6 auch davon, dass sie eine «hohe Stirn» hat, die sie von weiten auch von vorne von der Re 4/4^II/III unterscheidet.^[2]

Wie bei den Re 4/4^II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage auszurüsten. Ab Ende 2005 werden die ersten Maschinen umgebaut. Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4/4^II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.

Betrieb

Die Re 6/6 - ursprünglich den Gotthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4/4^II, Re 4/4^III, Re 4/4^IV und RBe 540. Im Personenverkehr ziehen sie schwere Reisezüge über den Gotthard (als Alternative zu einer Doppeltraktion zweier Re 4/4^II). Im Güterverkehr werden sie landesweit für schwere Güterzüge eingesetzt, auf der Gotthardstrecke sehr oft in Vielfachsteuerung mit einer Re 4/4^II oder Re 4/4^III. Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 10/10" bezeichnet (aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast (Anhängemasse) von 1400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der Gotthardstrecke zu befördern. Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1300 Tonnen, und war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen Gotthard und Lötschberg gültig, was die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt. Für schwerere Züge (bis 1700 Tonnen sind betrieblich möglich, lange Zeit war dieser Wert nur 1600 Tonnen) muss eine Schublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht zu überlasten, wobei eine Schublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).

Unfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 11638 ausrangiert und abgebrochen. Für die Umzeichnung ins UIC-konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen. Im Laufe des Jahres 2005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001 (anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch die nicht mehr existente 11638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2006 trugen knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.

Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst am Gotthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.

Bei der Divisionalisierung der SBB per 1. September 1999 gingen die ersten dreizehn Loks 11601–13 zum Personenverkehr, wurden aber per 1. Januar 2003 gegen Re 460 getauscht. Somit gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen (SBB Cargo). Aufgrund der Umteilung der Re 460 in die Division Personenverkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 482, wieder die Re 6/6 im Güterverkehr auf der Gotthardstrecke.

Die Lokomotiven sind den Depots Erstfeld, Bellinzona und Lausanne (Lausanne: Stand 2000, heute unbekannt) zugeteilt, die Revisionsarbeiten werden im Industriewerk Bellinzona vorgenommen.

Unfälle

• Am 16. Februar 1990 kollidierte der von der Lokomotive 11638 gezogene Eurocity Mailand-Paris im Bahnhof von Saxon mit einem Bauzug der SBB. Da der Aufprall mit 140 km/h sehr heftig ausfiel, kamen bei dem Unfall drei Menschen ums Leben, 12 weitere wurden verletzt
• Am 8. August 2011 kollidierte im Bahnhof von Döttingen AG die Re 6/6 11666 mit einem NPZ-Pendelzug. Die Lokomotive wurde erheblich beschädigt, entgleiste im Gegensatz zum Steuerwagen des NPZ aber nicht. Bei dem Unfall wurden acht Personen verletzt.^{[3] [4]}

Bilder

• 

  Re 6/6 in ursprünglicher grüner Farbgebung zusammen mit einer Re 4/4^II am Lötschberg

• 

  Re 6/6 in roter Farbgebung im Schubdienst am Gotthard

• 

  Cargo-Re 6/6 mit Ölzug in Richtung Landquart

Siehe auch

• Liste der Lokomotiven und Triebwagen der SBB
• Bauartbezeichnungen der Schweizer Lokomotiven und Triebwagen

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d e} SLM - Technische Mitteilungen, Juli 1974 Hersteller-Leistungsangaben der vier Prototypen
2. ↑ Loki Spezial Nr.20 Re 6/6 Seite 5 u.a.
3. ↑ Mehrere Verletzte bei Zugcrash in Döttigen (20 Minuten)
4. ↑ Acht Personen bei Bahnkollision in Döttingen verletzt (NZZ Online)

Literatur

• Karl Meyer: Die Prototyplokomotiven der Serie Re 6/6 der Schweizerischen Bundesbahnen.
  Schweizerischen Bauzeitung, Band 90 (1972), Heft 48 (retro.seals.ch, PDF 13.2 MB)

Weblinks

 Commons: SBB Re 620 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• La page sur les Re 6/6 - Re 620 des CFF
• SBB Re 6/6 bei Bruno Lämmli
• Bilder der Re 6/6 im digitalen Eisenbahn Fotoarchiv
• Bilderseite zur SBB Re 6/6 (Re 620)