SBB Ee 922

SBB Ee 922
Nummerierung:	Ee 922 001 - 021
Anzahl:	21
Hersteller:	Stadler Rail
Baujahr(e):	2009-2010
Achsformel:	Bo'
Spurweite:	1'435 mm
Länge über Puffer:	8800 mm
Höhe:	4306 mm
Breite:	3100 mm
Fester Radstand:	4000 mm
Dienstmasse:	40,0 t / 44,0 t
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h
Kurzzeitleistung:	750 kW
Dauerleistung:	600 kW
Anfahrzugkraft:	120 kN
Laufraddurchmesser:	1100 mm neu
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz / 25 kV 50 Hz
Stromübertragung:	Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren:	2 in Gruppe
Lokbremse:	Druckluftbremse (Federspeicher)
Zugbremse:	automatische Druckluftbremse
Zugsicherung:	keine. Vorbereitet für: Integra-Signum, ZUB 262 ct, Indusi[1]
Zugheizung:	ZZS 1000 V 800 A

Die Ee 922 ist eine elektrische Rangierlokomotive der SBB. Sie wurde von Stadler Rail in Winterthur entwickelt und soll als Grundlage für weitere Kleinlokomotiven dienen.

Geschichte

Die Flotte der SBB-Division-Personenverkehr umfasste per 1. Januar 2009 53 ältere elektrische Rangierlokomotiven. Dies waren 38 Ee 3/3, 7 Ee 3/3^II und 8 Ee 3/3^IV, die am Ende ihrer Lebensdauer angelangt waren und ersetzt werden mussten. Da so gut wie alle Abstellgleise in der Schweiz elektrifiziert sind, kamen aus ökologischer Sicht Diesellokomotiven nicht in Frage, denn es befinden sich viele Abstellanlagen in Nähe von Wohngebieten und so ist vor allem nachts eine zusätzliche Lärmbelastung unbedingt zu vermeiden. Gerade die Klagen von Anwohnern der Bahnhofsbereiche, wo die SBB-Cargo mit der Diesellok Am 843 rangiert, haben die Gremien der SBB aufhorchen lassen. Auch das Vorheizen der Reisezugwagen durch die Rangierlok ist mit elektrischen Lokomotiven einfacher umzusetzen. Eine Standardlösung für eine elektrische Rangierlokomotive war nicht erhältlich, weil sich bis auf die Schweiz in ganz Europa Elloks im Rangierbetrieb nie wirklich durchsetzen konnten.

Durch Änderungen bei den Fahrzeugeinsätzen konnte die geplante Flotte verringert werden. So ging man von einem Gesamtbedarf von 29 elektrischen Rangierlokomotiven aus. Es wurde beschlossen, die acht Ee 3/3^IV ( Ee 834) zu modernisieren. Das kam bei den anderen Lokomotiven, auch wegen der niedrigen Schleppgeschwindigkeit von 45 km/h, nicht in Frage. So schrieb die SBB die Beschaffung von 21 elektrischen Rangierlokomotiven international aus.

Das Pflichtenheft war recht moderat und liess einiges an Handlungsspielraum offen. Trotzdem war von den grossen Herstellern keine Offerte eingegangen.^[2] Im Dezember 2007 vergab der Verwaltungsrat den Auftrag mit einem Volumen von 44,2 Millionen Schweizer Franken (28,5 Mio. Euro) an die Stadler Winterthur AG. Im Hinblick auf eine einheitliche Flotte werden alle Lokomotiven als Zweifrequenzfahrzeuge für 15 kV 16,7 Hz und 25 kV 50 Hz geliefert. Da die dritte Systemschnittstelle mit 1500 Volt Gleichstrom in Genf demnächst wegfällt, werden auch dort zukünftig nur Zweisystemfahrzeuge benötigt. Die Fahrzeuge sind eine komplette Neuentwicklung, wobei auf die Erfahrungen mit den Stadler GTW zurückgegriffen wurde, dessen mittiger Traktionsteil durchaus mit der neuen Lok vergleichbar ist.

Technik

Die Ee 922 verfügt über IGBT-Stromrichter und daher über zahlreiche Funktionen, welche eher von Regionaltriebzügen, als von Rangierfahrzeugen bekannt sind. Beispielsweise ist eine Rückspeisung für Bremsenergie in die Fahrleitung oder eine Vielfachsteuerung vorhanden. Auch die Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ist für eine Rangierlokomotive recht hoch - und übertrifft bei weitem die üblichen 45 km/h der Ee 3/3. Im Rangierdienst wird die Lokomotive aber wegen der Vorschriften weiterhin mit überwiegend 30 km/h, maximal 40 km/h tätig sein. Die Schleppgeschwindigkeit von mindestens 100 km/h war einer der wenigen Pflichtpunkte. Sie befähigt die Ee 922 zusammen mit der Vielfachsteuerung auch für kleinere Streckeneinsätze wie beispielsweise Überführungsfahrten. Die Lokomotive wurde vom Hersteller für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ausgelegt, um die Möglichkeit für einen Zweitauftrag offen zu halten. Konstruktiv ist die Lokomotive für ein Gesamtgewicht von 45 Tonnen ausgelegt. Ihr übliches Gewicht beträgt 44 Tonnen, kann aber auf 40 Tonnen herabgesetzt werden. Die Gewichtsdifferenz wird von zwei Ballastkörper mit je zwei Tonnen Gewicht erzeugt. Sie befinden sich seitlich an der Lokomotive und können mit einem Gabelstapler entfernt werden. Dies ist notwendig, da noch nicht alle Abstellgleise für 22,5 Tonnen (Achslast D), sondern oft nur für 20 Tonnen (Achslast C) zugelassen sind.

Die äusseren Konturen entsprechen den Lichtraumprofilvorgaben nach UIC 505-1, und im Unterbereich den Vorgaben nach AB-EBV U3. Damit erfüllt die Lokomotive mit ihrer Bodenfreiheit vom 100 mm im Radbereich die Lichtraumprofil-Vorgaben für alle europäischen Hauptstrecken. Die Einstiegtüren ins Führerhaus befinden sich auf den Stirnseiten; um einen direkten Zugang zu den Rangiererbühnen zu ermöglichen, sind die Vorbauten seitlich versetzt. Das klimatisierte Führerhaus ist für eine optimale Sicht großzügig verglast; die vorspringenden Vordächer schützen vor Sonneneinstrahlung sowie vor der Berührung spannungsführender Teile der Dachausrüstung.

Der elektrische Teil entspricht technisch weitgehend dem Stadler Flirt und dem neueren GTW. Er ist aber nicht baugleich, sondern musste aus Platzgründen an ein anderes Gehäuse angepasst werden. Die machte auch Änderungen der Kühlkreisläufe für den Transformator notwendig. Der Transformator ist unterflur unter dem Führerstand eingebaut. Er wird von der Sécheron in Genf hergestellt. Die Transformatorwanne könnte auch einen leistungsstärkeren 1500 kW Transformator aufnehmen. Bei der Ee 922 wird jedoch ein Transformator mit weniger Leistung eingebaut, der dafür aber eine separate Wicklung für die Zugsammelschiene besitzt. Als Stromrichter kommen IGBT-Stromrichter Bordline CC750 der ABB zum Einbau.

Die Ee 922 besitzt ein Schwingungstilgungssystem. Gerade ein zweiachsiges Eisenbahnfahrzeug mit geringem Achsstand neigt zu Schlingerbewegungen, da so gut wie keine Dämpfungen eingebaut werden können. Schlingerbewegungen entstehen durch die beiden leicht konischen Radscheiben für den Sinuslauf, die mit der Welle im Radsatz fest verbunden sind. Sie führen, von oben betrachtet, eine Schlängelbewegung aus. Die Bewegung regt die oberhalb der Feder abgestützte Masse des Fahrzeugs an. Diese Anregung erhöht sich sowohl in der Frequenz wie auch in der Amplitude mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit. Wenn diese nicht bekämpft wird, kann dies zu einem instabilen Lauf führen. Weil hier eben nicht auf die für längere Lokomotiven mit Drehgestellen typischen Schlingerdämpfer zurückgegriffen werden kann, muss eine Tilgungsmasse eingebaut werden. Diese ist so angebracht, dass nicht nur der Wagenkasten sondern auch die Tilgungsmasse zum Schwingen kommt. Die aber schwingt in entgegengesetzter Richtung und somit heben sich die Schwingungen fast gegenseitig auf. Die Tilgungsmassen befinden sich auf beiden Seiten unmittelbar hinter dem Stossbalken unter der Rangierplattform.

Einsätze

Das erste gelieferte Fahrzeug wird seit Juli 2009 in Zürich Herdern eingesetzt, noch 2009 folgten zwei weitere. Die übrigen Lokomotiven werden im Jahr 2010 geliefert.

Vorgesehene Stationierungen

Basel	Bern	Biel	Brig	Chur	Luzern	Romans- horn	Zürich
3	3	1	4	1	2	1	6

Einzelnachweise

1. ↑ Eisenbahn-Revue International 12/2009 S. 618
2. ↑ SER 1/2008 Seite 42

Siehe auch

• Liste der Lokomotiven und Triebwagen der SBB

Literatur

• Schweizer Eisenbahn-Revue, Ausgabe 12/2009 Alberto Cortesi; Die Zweifrequenz-Rangierlokomotive Ee 922 für den Personenverkehr der SBB ISSN 1022-7113 Seite 613-620

Weblinks

 Commons: SBB Ee 922 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Herstellerseite zur Ee 922