BC Rail

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Die British Columbia Railway (BC RAIL) war bis Mitte 2004 die drittgrößte Bahngesellschaft in Kanada und hatte ihr Schienennetz in der Provinz British Columbia, dem westlichsten Staat Kanadas. Das Unternehmen wurde zum 15. Juli 2004 durch die Canadian National Railway übernommen.

1912–1971

Die Gesellschaft wurde am 27. Februar 1912 unter der Bezeichnung „Pacific Great Eastern“ (PGE) gegründet, um einen Schienenstrang entlang des Howe Sound an der kanadischen Westküste nach Nordosten bis nach Prince George zu bauen und zu betreiben. In Prince George sollte die 470 Meilen lange Strecke mit der Grand Trunk Pacific zusammentreffen. Diese Gesellschaft ging später in der Canadian National Railway (CNR) auf, der heutigen CN.

Die Pacific Great Eastern wurde übrigens nach der Great Eastern Railway in Großbritannien benannt, da ein Teil des Geldes von britischen Investoren stammte. 1915 wurden die Schienen von Squamish nach Chasm gelegt – immerhin 176 Meilen – sowie die 12,5 Meilen lange Strecke von North Vancouver nach Whytecliffe in Betrieb genommen.

Allerdings gab es ziemliche Probleme, da die Baukosten aufgrund des unwirtlichen und zerklüfteten Geländes extrem anstiegen. Der Erste Weltkrieg verschlimmerte die Situation noch, da die öffentlichen und privaten Geldmittel in Kriegsanleihen flossen. Im Winter 1917/18 waren die Gleise bis zum Cottonwood River gelegt worden, 17,5 Meilen nördlich von Quesnel und 18 Meilen südlich von Prince George – eine letzte Lücke von etwa 45 Meilen zwischen den zwei Punkten war noch vorhanden. Zu diesem Zeitpunkt informierten die Verantwortlichen die Regierung von British Columbia, dass die finanziellen Mittel restlos erschöpft seien. Die Regierung beschloss daraufhin, den Bau und den Betrieb der Bahnlinie in Eigenregie durchzuführen.

Der Bahnbau wurde unter der Federführung der staatlichen Straßenbaubehörde weitergeführt, aber es dauerte bis zum Oktober 1921, bis die Linie von Squamish bis nach Quesnel (348 Meilen) betriebsbereit war. Zwischen Squamish und Nord-Vancouver wurden die Frachtwaggons mit Fährschiffen übergesetzt, während die Passagiere mit Dampfschiffen der „Union Steamship Company“ transportiert wurden. Obwohl die Regierung ein Interesse an der Weiterführung der Linie bis nach Prince George hatte, dauerte es weitere 30 Jahre, bis diese Arbeiten weitergingen.

1949 begann der Bau einer 80 Meilen langen Erweiterung der Strecke von Quesnel zur nördlichen Transkontinentalverbindung der Canadian National Railway. Hierzu wurde nur ein Teilstück der vorher begradigten Strecke verwendet und die Linie wurde offiziell im Januar 1953 eröffnet. Als ein weiteres lang erwartetes Teilstück wurde im August 1956 die südliche Erweiterung zwischen Nord-Vancouver und Squamish in Betrieb genommen.

1957 baute die PGE ihr Kommunikationssystem auf Microwellenfunk auf – das erste dieser Art in Nordamerika. Dadurch wurden Telegraphenmaste und -leitungen überflüssig. Zwei Jahre später war die Streckenverlängerung zum Peace River fertig. Diese Linie führt von Prince George aus 193 Meilen nach Norden nach Chetwynd, wo sie sich in zwei Stränge gabelt: 69 Meilen nach Norden nach Fort St. John und 61 Meilen nordöstlich nach Dawson Creek. Am 5. Oktober 1958 wurde in Fort St. John und Dawson Creek diese nördliche Verlängerung mit dem Einschlagen eines goldenen Schienennagels (Golden Spike) offiziell eröffnet und das „Land des Friedens und der Cariboo“ war endlich mit dem Pazifik verbunden.

In den nächsten Jahren wurden weitere Teilstücke eröffnet.

• August 1966: von Kennedy nach Mackenzie (23 Meilen)
• 1. August 1968: von Odell nach Fort St. James (75 Meilen)
• 10. September 1971: Fort St. John nach Fort Nelson (250 Miles)

Im Dezember 1969 beschloss die Regierung, eine 412 Meilen lange Erweiterung von Fort St. James nach Cassiar zu bauen – die sog. „Dease Lake Line“. 1972 jedoch stiegen die Kosten ins Unermessliche und viele Subunternehmer zogen gegen die PGE vor Gericht.

1972–1989

Am 1. April 1972 ging die PGE in die Geschichte ein, als ein neuer Firmenname und ein neues Symbol mit der Wappenblume British Columbias – der „Dogwood Flower“ – entstand. Im Dezember 1975 veränderte sich das interne Management der BCR – von nun an sollte ein Vorstand von 9 Direktoren aus der Privatwirtschaft die Geschicke der Gesellschaft bestimmen. Diese Änderung entzog der Regierung jeden Einfluss auf die täglichen Geschäfte der BCR. Die hohen Verluste der Bahn mussten trotzdem von der Regierung aufgefangen werden, so dass im Dezember 1976 eine Kommission gebildet wurde, um die finanziellen Verknüpfungen der BCR mit der Regierung aufzulösen. Der Weiterbau der Dease Lake Line wurde gestoppt.

Die Struktur der BCR wurde wiederum verändert. Die Kommission begrüßte die Entscheidung der BCR, die Dease Lake Line nicht weiterzubauen und legte ihr auch nahe, das bereits gebaute Teilstück nicht nördlicher als Fort St. James zu betreiben, solange nicht ein ausreichend hoher Verkehr sichergestellt sei.

Heute betreibt die BC RAIL – aufgrund der Partnerschaft mit mehreren Holzindustrien – die Linie bis Minaret und transportiert Holz in die Papiermühlen in Fort St. James und Prince George.

1978 begann die BCR mit dem Bau einer Bahnlinie in die Kohlenabbaugebiete im Nordosten British Columbias. Eine ganze Stadt mit dem Namen Tumbler Ridge entstand, um die Quintette Mine zu versorgen. Die „Tumbler Subdivision“ war eine technologische Neuerung. Es war eine der drei einzigen Bahnstrecken der Welt, die mit 50 kV elektrifiziert waren. Die Entscheidung für einen Betrieb unter Fahrdraht wurde aufgrund der Nähe zum W.-A.-C.-Bennet-Staudamm und den Leitungen getroffen.

1990–2004

RS-10 584 der BC Rail, erbaut von den Montreal Locomotive Works

1984 wurde die BCR finanziell restrukturiert. Die neue BC RAIL Ltd. entstand als Steuern zahlende Aktiengesellschaft; Hauptaktionär ist die Provinz British Columbia. Kurz nach der Umstrukturierung kaufte die BC RAIL die B. C. Harbours Board Railway, eine 23 Meilen lange Bahngesellschaft, welche die nationalen Bahnen mit dem riesigen „Robert’s-Bank“-Hafen verbindet.

Seitdem kämpft BC RAIL aggressiv um Marktanteile im Güterverkehr. 1993 kaufte die Gesellschaft eines der größten Hochsee-Ladeterminals „Vancouver Wharves“ und 1998 wurde mit „Casco Terminals“ eine weitere große Hafeneinrichtung erworben.

Ein herber Rückschlag in den Geschäften war das Ende des Kohleabbaus im Tumbler Ridge-Bereich, da die kanadische Kohle aufgrund der riesigen Abbaumengen im „Powder River Bassin“ in Wyoming (USA) nicht mehr gefragt war. Die Tumbler-Ridge-Strecke wird nicht mehr regelmäßig befahren und wenn, dann nur noch mit Dieselloks. Trotzdem stehen die Fahrleitungen noch unter Spannung, wohl um einen Diebstahl der Kupferdrähte zu verhindern.

Übernahme durch die Canadian National Railway

Am 13. Mai 2003 kündigte die Provinzregierung von Britisch-Kolumbien den Verkauf der bislang als Crown Corporation geführten BC Rail an. Der Sieger im Angebotsverfahren sollte die Lokomotiven, Güterwagen und die notwendigen Serviceeinrichtungen erhalten. Die Gleisanlagen und Wegerechte bleiben in Staatsbesitz und werden an den Betreiber verleast. Am 25. November 2003 wurde bekanntgeben, dass die Canadian National Railway für 1 Milliarde Canadische Dollar den Zuschlag vor der Canadian Pacific Railway und einigen US-Gesellschaften erhalten hatte. Am 15. Juli 2004 wurde das Geschäft vollendet.

Im Nachgang dazu wurden seitens CP Rail und anderen unterlegenen Bietern vermutet, dass das Angebotsverfahren manipuliert gewesen sei, was aber durch die Regierung zurückgewiesen wurde. Auch wurde vermutet, dass das Programm zur Ankurbelung der Wirtschaft entlang der Bahnstrecke dazu dienen sollte, die Kommunen entlang der BCR-Strecken zur Kooperation mit dem neuen Betreiber CN zu bewegen.